При "стандартной" длине рц участка "П" 50 метров это должна быть скорость не менее 45-60 км/ч (45 км при четырёх секундах, 60 км/ч - при трёх).
Но, как я выкладывал выше, при 4000 мкФ замедление на реле АНШ5-1600 составит 12 секунд, это 15 км/ч.
Явно ошибка в ПЗ.

Ну, да. В том же ПС-9-74 параллельно реле ВМ типа АНШ5-1600 включены конденсаторы ёмкостью 3400 мкФ и написано, что у реле ВМ будет замедление 16 секунд))) У реле ПП типа АНШ5-1600 при подключенной ёмкости в 4000 мкФ в этом же альбоме написано 3-4 секунды)))) Посмотрел наши переезды по ПС-9-74, там в разнобой стоят, где АНШ5-1600, а где АНШ2-1230. Длинна переездного участка П составляет от 50 до 90 метров.

https://e.radikal.host/2025/05/08/p0027.jpg

это альбом ТР 419311 для АПС-93. как видите для переездов существует требования оборудовать их средствами диспетчерского контроля с выводом их состояния у ДСП ближайшей станции. для более поздних версий АПС ситуация аналогична. почему у вас этого нет - это вопрос не ко мне а к вашему руководству. кроме этого ШН должен выполнять ГТП в полной мере. этого достаточно чтобы при его отсутствии 2 недели не было отказов. это касается и обходчика. то есть если он видит оборваный соеденитель то он должен его сразу заменить а не морозиться.

Так в альбоме ПС-9-74 написано, что в случае возникновения затруднений в получении аппаратуры ЧДК контроль работы устройств переездной сигнализации можно выполнить по схеме прилагаемой в альбоме с применением обычных типовых реле. У нас так и сделано - на реле. И в приведённом листе пояснительной записки написано, что проектирование аппаратуры ЧДК допускается при наличии в дистанции запаса этой аппаратуры.
Большинство случаев ложной работы переезда - это оборванные штепсельные и приварные соединители. Каким пунктом ГТП ШН предотвратит обрыв приварного и штепсельного соединителя? По факту обнаружения на перегоне самого обрыва соединителя можем с путейцами составить акт и сделать запись в ДУ -46, но предотвратить обрыв не можем.

так у вас сделано на реле или нет?или все сделано кроме контоля что переезд завелся?получается увязка со станциями у вас есть...в чем же все таки проблема..мало жил?

Да, контроль переезда сделан на реле КШ, как в альбоме ПС-9-74. Но есть переезды, где контрольная цепь сделана, как в альбоме РПБ-82 стр. 35. То есть полярность в контрольной цепи меняется не контактами реле ПВ, а контактами ПА, которое контролирует состояние аварийных реле. Таким образом на табло ДСП контролируются основные неисправности переездной сигнализации (лампы светофоров, работа комплекта мигания ламп) индикацией "Неисправность" и наличие основного и резервного источника переменного тока индикацией "Авария переменного тока". А контроля работы переезда нет.

vetal добавил 09.05.2025 в 10:42
Посмотрел кабельную сеть, и таки да. Чтобы сделать контроль закрытого состояния переезда, как в альбоме РПБ-82, нет свободных жил в станционной кабельной сети.

vetal,
есть хорошее указание ГТСС (номер не скажу до следующей недели).
Там очень хорошо сделано, одной пары хватает за глаза.
Передача идёт не только полярностью, но и уровнем напряжения.
А также ещё есть с наложением переменного тока.
Как было сделано в древности на участке, где я работал:
Прямая полярность - открыт и исправен
Обратная - закрыт и исправен
Нет тока - неисправен, открыт или закрыт - неизвестно.

Так и сделано в контрольной цепи в альбоме ПС-9-74. У нас есть такая контрольная цепь на переездах, но почему вот на парочке переездов сделана контрольная цепь как в РПБ-82 без ещё одной цепи контроля закрытия переезда - не понятно. Можно же было сделать нормальный контроль по одной паре и всё.
vetal добавил 09.05.2025 в 12:31
Главное в том же РПБ-82 написано, что для переездов на перегоне следует использовать индикацию на табло как в альбоме ПС-9-74, а это - "Неисправность" и "Закрытие".

то есть требование для переездов однозначное - контроль открытия, закрытия и неисправности у ДСП должен быть и это однозначно. а то что у вас "тут есть а тут нет" так это уже вопрос к вам и вопрос не просто так а вопрос от соответствующих надзорных органов и прокуратуры. теперь что касается соеденителей. если монтер пути в упор "не видит" оборваных соеденителей, то уже вопрос к ШНу - почему он не делает соответствующих записей в журнале ПУ-67, не сообщает диспетчеру ШЧ, ПЧ и т.д. и т.п?
ну и пару мыслей вслух - работники ШЧ часто сами виноваты в том что идут на поводу у путейцев, скрывают путейские повреждения и так далее.

У вас весьма странное представление о работе переезда. Было бы у кого-то желание проектировать переезд по вашему принципу - сделали бы 1 рц и вырезали схему направлений, счетчиков, и так далее.

Qwerty88 добавил 09.05.2025 в 18:59
Банок 7, реле АНШ2-1230, выдержка времени на ПП примерно 10-12 секунд, но это не сильно принципиально для нашей ситуации.
Скорость движения(реальная) по переезду около 5-7км/ч, а зимой еще меньше - там постоянно неочищенные желоба, и локомотив может среднюю рц ехать и несколько минут.
В связи с чем и возник вопрос - зачем контакты реле ПП в эту цепь врезаны?
Пока логического объяснения не нашли.

спасибо кэп, теперь буду знать

Где можно прочитать про это однозначное требование? Интересует именно, что однозначно нужен контроль "включения и выключения" переездной сигнализации. В Сводах правил СП 235.1326000.2015 нашёл только в разделе проектирования диспетчерской централизации (п.5.4.13) , о том что ДК осуществляет контроль "включения и выключения" переездной сигнализации. А в п.5.14.1.23 этих правил написано, что устройства переездной сигнализации осуществляют контроль аварийный и предаварийных отказов и передачу информации ДСП. Про контроль "включения и выключения" в этом пункте ничего нет. На ВСЕХ переездах контроль исправности устройств есть, вопрос только в контроле включения\выключения обсуждаемого переезда. Комментировать про надзорные органы не буду.
Я же написал, что всё, что мы можем - это составить акт с путейцами (в трёх экземплярах: ШНу, ПДБ, ШЧД ) и сделать запись в ДУ-46. Т.е. акты составлены, записи сделаны, ПДБ под записью расписался. Когда-то, когда в запасе было достаточно штепсельных соединителей, то без проблем помогали путейцам с заменой неисправных соединителей. Нынче запасы скудны. Про звонки в дистанцию пути - это уже проходил не раз и скажу, что гиблое это дело. Мне три недели в дистанции пути обещали разогнать изолирующий стык, пока в итоге из-за него не произошла ложная занятость и только тогда путейцы быстро приехали и разогнали его получив учётное повреждение. И думаете после этого на мои звонки стали реагировать по другому - нет не стали!

Хотелось бы задать вопрос по поводу регулировки видимости. Есть мачтовый сигнал, и кривая перед ним весьма хорошая. Года 2 назад при проезде в кабине матрицы на осмотре шеф сказал отрегулировать видимость жёлтых огней. Сказано сделано, отрегулировал так что как заканчивается лес и выезжаешь на мост перед кривой сигнал видно аж глаза слезятся. На последующих осмотрах ни одного слова за видимость. Давеча посыпались замечания от маневровых машинистов, не видно белый сигнал. Эти перцы при маневрах выезжают за изостык проезжают немного стоя практически в упор к сигналу и плачут белый не вижу. Сегодня отправили снова регулировать видимость, на мои потуги что начнут машинист прибывающие на станцию жаловаться что нижнего жёлтого не видно реакции не последовало. Начнём крутить нижнюю голову ослепнет Нижний жёлтый. Ответ идите регулируйте в выходной сегодня.
Кто прав? Я который хочет чтоб видимость всех огней была наилучшая при входе на эту кривую или я не прав?

установите отклоняющую вставку, если мало установите 2

А в инструкции по переездам нет?Как сейчас она...ну та которая раньше ЦП...