...а почему у вас ее нет?

Не знаю почему так. Всё соответствует утверждённой документации. Одни переезды с контролем работы, а другие нет.

Из последнего номера Автоматика, телемеханика

При "стандартной" длине рц участка "П" 50 метров это должна быть скорость не менее 45-60 км/ч (45 км при четырёх секундах, 60 км/ч - при трёх).
Но, как я выкладывал выше, при 4000 мкФ замедление на реле АНШ5-1600 составит 12 секунд, это 15 км/ч.
Явно ошибка в ПЗ.

Ну, да. В том же ПС-9-74 параллельно реле ВМ типа АНШ5-1600 включены конденсаторы ёмкостью 3400 мкФ и написано, что у реле ВМ будет замедление 16 секунд))) У реле ПП типа АНШ5-1600 при подключенной ёмкости в 4000 мкФ в этом же альбоме написано 3-4 секунды)))) Посмотрел наши переезды по ПС-9-74, там в разнобой стоят, где АНШ5-1600, а где АНШ2-1230. Длинна переездного участка П составляет от 50 до 90 метров.

https://e.radikal.host/2025/05/08/p0027.jpg

это альбом ТР 419311 для АПС-93. как видите для переездов существует требования оборудовать их средствами диспетчерского контроля с выводом их состояния у ДСП ближайшей станции. для более поздних версий АПС ситуация аналогична. почему у вас этого нет - это вопрос не ко мне а к вашему руководству. кроме этого ШН должен выполнять ГТП в полной мере. этого достаточно чтобы при его отсутствии 2 недели не было отказов. это касается и обходчика. то есть если он видит оборваный соеденитель то он должен его сразу заменить а не морозиться.

Так в альбоме ПС-9-74 написано, что в случае возникновения затруднений в получении аппаратуры ЧДК контроль работы устройств переездной сигнализации можно выполнить по схеме прилагаемой в альбоме с применением обычных типовых реле. У нас так и сделано - на реле. И в приведённом листе пояснительной записки написано, что проектирование аппаратуры ЧДК допускается при наличии в дистанции запаса этой аппаратуры.
Большинство случаев ложной работы переезда - это оборванные штепсельные и приварные соединители. Каким пунктом ГТП ШН предотвратит обрыв приварного и штепсельного соединителя? По факту обнаружения на перегоне самого обрыва соединителя можем с путейцами составить акт и сделать запись в ДУ -46, но предотвратить обрыв не можем.

так у вас сделано на реле или нет?или все сделано кроме контоля что переезд завелся?получается увязка со станциями у вас есть...в чем же все таки проблема..мало жил?

Да, контроль переезда сделан на реле КШ, как в альбоме ПС-9-74. Но есть переезды, где контрольная цепь сделана, как в альбоме РПБ-82 стр. 35. То есть полярность в контрольной цепи меняется не контактами реле ПВ, а контактами ПА, которое контролирует состояние аварийных реле. Таким образом на табло ДСП контролируются основные неисправности переездной сигнализации (лампы светофоров, работа комплекта мигания ламп) индикацией "Неисправность" и наличие основного и резервного источника переменного тока индикацией "Авария переменного тока". А контроля работы переезда нет.

vetal добавил 09.05.2025 в 10:42
Посмотрел кабельную сеть, и таки да. Чтобы сделать контроль закрытого состояния переезда, как в альбоме РПБ-82, нет свободных жил в станционной кабельной сети.

vetal,
есть хорошее указание ГТСС (номер не скажу до следующей недели).
Там очень хорошо сделано, одной пары хватает за глаза.
Передача идёт не только полярностью, но и уровнем напряжения.
А также ещё есть с наложением переменного тока.
Как было сделано в древности на участке, где я работал:
Прямая полярность - открыт и исправен
Обратная - закрыт и исправен
Нет тока - неисправен, открыт или закрыт - неизвестно.

Так и сделано в контрольной цепи в альбоме ПС-9-74. У нас есть такая контрольная цепь на переездах, но почему вот на парочке переездов сделана контрольная цепь как в РПБ-82 без ещё одной цепи контроля закрытия переезда - не понятно. Можно же было сделать нормальный контроль по одной паре и всё.
vetal добавил 09.05.2025 в 12:31
Главное в том же РПБ-82 написано, что для переездов на перегоне следует использовать индикацию на табло как в альбоме ПС-9-74, а это - "Неисправность" и "Закрытие".

то есть требование для переездов однозначное - контроль открытия, закрытия и неисправности у ДСП должен быть и это однозначно. а то что у вас "тут есть а тут нет" так это уже вопрос к вам и вопрос не просто так а вопрос от соответствующих надзорных органов и прокуратуры. теперь что касается соеденителей. если монтер пути в упор "не видит" оборваных соеденителей, то уже вопрос к ШНу - почему он не делает соответствующих записей в журнале ПУ-67, не сообщает диспетчеру ШЧ, ПЧ и т.д. и т.п?
ну и пару мыслей вслух - работники ШЧ часто сами виноваты в том что идут на поводу у путейцев, скрывают путейские повреждения и так далее.

У вас весьма странное представление о работе переезда. Было бы у кого-то желание проектировать переезд по вашему принципу - сделали бы 1 рц и вырезали схему направлений, счетчиков, и так далее.

Qwerty88 добавил 09.05.2025 в 18:59
Банок 7, реле АНШ2-1230, выдержка времени на ПП примерно 10-12 секунд, но это не сильно принципиально для нашей ситуации.
Скорость движения(реальная) по переезду около 5-7км/ч, а зимой еще меньше - там постоянно неочищенные желоба, и локомотив может среднюю рц ехать и несколько минут.
В связи с чем и возник вопрос - зачем контакты реле ПП в эту цепь врезаны?
Пока логического объяснения не нашли.

спасибо кэп, теперь буду знать

Где можно прочитать про это однозначное требование? Интересует именно, что однозначно нужен контроль "включения и выключения" переездной сигнализации. В Сводах правил СП 235.1326000.2015 нашёл только в разделе проектирования диспетчерской централизации (п.5.4.13) , о том что ДК осуществляет контроль "включения и выключения" переездной сигнализации. А в п.5.14.1.23 этих правил написано, что устройства переездной сигнализации осуществляют контроль аварийный и предаварийных отказов и передачу информации ДСП. Про контроль "включения и выключения" в этом пункте ничего нет. На ВСЕХ переездах контроль исправности устройств есть, вопрос только в контроле включения\выключения обсуждаемого переезда. Комментировать про надзорные органы не буду.
Я же написал, что всё, что мы можем - это составить акт с путейцами (в трёх экземплярах: ШНу, ПДБ, ШЧД ) и сделать запись в ДУ-46. Т.е. акты составлены, записи сделаны, ПДБ под записью расписался. Когда-то, когда в запасе было достаточно штепсельных соединителей, то без проблем помогали путейцам с заменой неисправных соединителей. Нынче запасы скудны. Про звонки в дистанцию пути - это уже проходил не раз и скажу, что гиблое это дело. Мне три недели в дистанции пути обещали разогнать изолирующий стык, пока в итоге из-за него не произошла ложная занятость и только тогда путейцы быстро приехали и разогнали его получив учётное повреждение. И думаете после этого на мои звонки стали реагировать по другому - нет не стали!