Хотелось бы задать вопрос по поводу регулировки видимости. Есть мачтовый сигнал, и кривая перед ним весьма хорошая. Года 2 назад при проезде в кабине матрицы на осмотре шеф сказал отрегулировать видимость жёлтых огней. Сказано сделано, отрегулировал так что как заканчивается лес и выезжаешь на мост перед кривой сигнал видно аж глаза слезятся. На последующих осмотрах ни одного слова за видимость. Давеча посыпались замечания от маневровых машинистов, не видно белый сигнал. Эти перцы при маневрах выезжают за изостык проезжают немного стоя практически в упор к сигналу и плачут белый не вижу. Сегодня отправили снова регулировать видимость, на мои потуги что начнут машинист прибывающие на станцию жаловаться что нижнего жёлтого не видно реакции не последовало. Начнём крутить нижнюю голову ослепнет Нижний жёлтый. Ответ идите регулируйте в выходной сегодня.
Кто прав? Я который хочет чтоб видимость всех огней была наилучшая при входе на эту кривую или я не прав?

установите отклоняющую вставку, если мало установите 2

А в инструкции по переездам нет?Как сейчас она...ну та которая раньше ЦП...

Ещё искал в Приказ Министерства транспорта РФ от 5 октября 2022 г. № 402 "Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов"
Про контроль исправности устройств на табло ДСП есть, а про контроль включение/выключения переезда не вижу. Где ещё можно посмотреть? Я обеими руками "ЗА", чтобы контроль включения/выключения был на табло ДСП, выше уже писал про проблемы из-за его отсутствия. Хотелось бы, чтобы и нормативные документы тоже были такого же мнения. Наверное тот кто проектировал в далёких 80-х годах схемы переезда считал, что если переезд будет ложно работать, но при этом светофоры будут светить и мигать, то это не аварийный отказ.

vetal добавил 10.05.2025 в 12:46
Могу предположить, что таким образом проверяется, что через переезд поезд едет, а не путейцы деплор катят. Но это просто версия. Самому интересна официальная версия.

по вашему альбом 419311 это не однозначное требование? а что это, благое пожелание? то есть хочешь схему спаяй так, а не хочешь - то этак?
увы, но у всех инструкций есть огромный недостаток - они расчитаны на то чтоб их беспрекословно выполняли, а на наплевательское отношение они не расчитаны. так и схемы того же ТР 419311, в них предусмотрено чтоб уровень электролита в батарее и его плотность была в норме, все напряжения соответствовали, соединители стояли на месте а в изостыках были зазоры. а вы хотите невозможного....
ну это ваши проблемы...

владимир владимирович3 добавил 10.05.2025 в 15:52
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Требования безопасности и методы контроля
Automatics and telemechanics railway systems on railway crossings.
Safety requirements and methods of checking
Дата введения - 2013-01-01
4.1.1.2 Переездные системы должны выполнять следующие функции:
........
- диагностику и передачу информации о техническом состоянии переездных систем железнодорожной автоматики и телемеханики.
................
4.1.2.6 Требования к реализации функции диагностики и передачи информации о техническом состоянии переездных систем железнодорожной автоматики и телемеханики
Переездные системы должны обеспечивать передачу дежурному ближайшей железнодорожной станции или поездному диспетчеру (на участках с диспетчерской централизацией) диагностической информации, позволяющей однозначно оценить способность системы формировать сигнал, запрещающий движение транспортных средств через переезд, и реализовывать функцию заграждения переезда со стороны движения железнодорожного транспорта.

Это сигнал аварийного отказа. Сейчас вытащен с любого переезда. Возможно, его может не быть только на промке.
Про контроль извещения в стандарте ничего не сказано.

В альбоме АПС-93 (419311) 1995 года, идёт речь про переезды смонтированных по данным типовым решениям. А у нас обсуждаемый переезд 80-х годов смонтирован по альбому ПС-9-74 1974 года. И больше интересует почему контрольная цепь имеет вид как в альбоме РПБ-82, а не как в ПС-9-74. Чем-то же руководствовались проектировщики... Может играет роль, что переезд находится не так далеко от станции и участок приближения перед входным светофором входит в участок извещения к переезду. Так что как минимум одна РЦ переезда на табло контролируется.
Выше уже написал, что у нас схемы переезда не по АПС-93, а по ПС-9-74. Про несоблюдение инструкций, думаю лучше не продолжать, так как пока по разным инструкция работаем и можем в каких-то вопросах не понять друг друга. А лучше расскажите как у вас поставлена работа с содержанием стыковых и приварных соединителей на перегоне.

vetal, всё у вас соответствует.
По приведённой выше инструкции требуется передача только сигнала аварийного отказа.
Больше ничего в обязательном порядке не требуется.

из ваших реплик стало понятно что работаете вы на линии 4 или 5 класса. туда ревизоры заглядывают редко и поэтому все из рук вон плохо. даже требования руководящих документов ШН ищет сам, хотя это обязанность техдокументации ШЧ и его зама. но им наплевать.
что касается вопроса как у вас поставлена работа то про уловки и ужимки путейцев относительно стыковых и приварных соединителей на перегоне можно написать книгу

Интересно и чем же кончаются случаи повреждений на перегонах по соединителям для ПЧ?Или у вас почти везде РПБ и не так остро все это?!

Мне кажется не имеет значение, где и кем работать, чтобы интересоваться и задавать вопросы на форуме по специальности, делиться опытом и получать опыт. Качество обслуживания устройств у нас есть кому оценить.

vetal добавил 11.05.2025 в 23:09
Как обстоят дела на перегонах с АБ не скажу, так как у меня участок с РПБ и автономной тягой. Думаю при АБ дисциплина путейцев по содержанию стыковых и приварных соединителей будет очень высокой. Если это не так, то расскажите как на самом деле. На перегонах с РПБ - это участки приближения перед входным светофором и РЦ перегонных переездов. Я бы разделил историю ложных занятостей на перегоне на два периода: до кап.ремонта пути и после. До кап. ремонта пути рельсовая линия наших РЦ состояла из звеньев рельс по 25 метров с большим количеством стыковых и приварных соединителей. Приварку соединителей путейцы худо-бедно делали и в промежутки между приваркой ответственность за пропуск тока через стык брал на себя стыковой соединитель. Тросиковый штепсельный стыковой соединитель мне нравился больше, так как стоял дольше своих двухпроволочных коллег. В общем какое-то количество случаев ложной занятости РЦ из-за обрыва приварного и штепсельного соединителя у нас было. После же кап. ремонта пути, когда уложили длинные плети и по сути осталось где-то по четыре звена рельс с каждой стороны - это уменьшило количество стыков и стыковых соединителей, что уже ведёт к уменьшению отказов, так ещё в некоторых стыках установили вместо наших обычных соединителей для автономной тяги - ленточные электротяговые соединители. Также изолирующие стыки теперь стоят с полимерными изолирующими накладками. И теперь ложная занятость случается довольно таки редко, когда в начале или в конце РЦ оборвётся установленный двухпроволочный соединитель. Но вот прошлым летом на одной перегонной РЦ из-за сильной жары "согнало" изолирующие стыки и путейцы получили два учётных повреждения. Чем для путейцев это закончилось не знаю. Им бы вовремя регулировать зазоры в изолирующих стыках и заменить все двухпроволочные соединители на ленточные и наверное, можно про ложную занятость по их причине у нас на участке ну ни то чтобы совсем забыть, но очень редко вспоминать. Таково моё мнение.

vetal добавил 12.05.2025 в 01:02
Вот пытаюсь вспомнить аргументы ШНСа, в пользу того что у нас индикация "Авария переменного тока" вместо "Закрытие", но этот разговор был очень много лет назад, но то что ШНС был "за" эту индикацию это точно. Может ещё вспомню эти плюсы... А пока вижу одни минусы. Так совсем неприятно было, когда идёт объезд переездов, приезжаем на этот переезд, а он ложно горит из-за того, что изолирующие стыки "согнало", а ДСП естественно не в курсе. Думал, что это какое-то распространённое типовое решение и что такая индикация не только у нас есть, а похоже только нам такое счастье досталось))) Спасибо Александру и владимир владимирович3 за обсуждение и помощь в этой теме.

Строители ВСМ у путей главного хода откопали непонятную конструкцию. Рядом с ней кладка непонятно чего из кирпичей начала 1900-х.
Может, у кого предположения какие есть?
http://scbist.com/photoplog/images/4...rge/1_1743.jpg
http://scbist.com/photoplog/images/4...rge/1_1742.jpg

Похоже на этом переезде ВПРкой оборвали некоторые электротяговые ленточные стыковые соединители, поэтому и переезд ложно горел. Когда переезжаешь через переезд, то один такой оборванный соединитель видно прям сразу в стыку возле настила. А у путейцев, видать, как и у наших путейцев, в запасе в основном двухпроволочные штепсельные соединители для автономной тяги.

А вот если хочу рассчитать ёмкость АКБ в БШ выходных светофоров станции по РПБ-4, то при расчёте нагрузки принимать закрытое состояние выходных светофоров или учитывать, что на некоторых выходных светофорах есть показание в два жёлтых и добавлять в расчёты ещё одну светофорную лампочку?

vetal, скорее всего надо брать пропорционально расчётному времени горения двух ламп.