Ещё искал в Приказ Министерства транспорта РФ от 5 октября 2022 г. № 402 "Об утверждении Условий эксплуатации железнодорожных переездов"
Про контроль исправности устройств на табло ДСП есть, а про контроль включение/выключения переезда не вижу. Где ещё можно посмотреть? Я обеими руками "ЗА", чтобы контроль включения/выключения был на табло ДСП, выше уже писал про проблемы из-за его отсутствия. Хотелось бы, чтобы и нормативные документы тоже были такого же мнения. Наверное тот кто проектировал в далёких 80-х годах схемы переезда считал, что если переезд будет ложно работать, но при этом светофоры будут светить и мигать, то это не аварийный отказ.

vetal добавил 10.05.2025 в 12:46
Могу предположить, что таким образом проверяется, что через переезд поезд едет, а не путейцы деплор катят. Но это просто версия. Самому интересна официальная версия.

по вашему альбом 419311 это не однозначное требование? а что это, благое пожелание? то есть хочешь схему спаяй так, а не хочешь - то этак?
увы, но у всех инструкций есть огромный недостаток - они расчитаны на то чтоб их беспрекословно выполняли, а на наплевательское отношение они не расчитаны. так и схемы того же ТР 419311, в них предусмотрено чтоб уровень электролита в батарее и его плотность была в норме, все напряжения соответствовали, соединители стояли на месте а в изостыках были зазоры. а вы хотите невозможного....
ну это ваши проблемы...

владимир владимирович3 добавил 10.05.2025 в 15:52
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ
НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ
Требования безопасности и методы контроля
Automatics and telemechanics railway systems on railway crossings.
Safety requirements and methods of checking
Дата введения - 2013-01-01
4.1.1.2 Переездные системы должны выполнять следующие функции:
........
- диагностику и передачу информации о техническом состоянии переездных систем железнодорожной автоматики и телемеханики.
................
4.1.2.6 Требования к реализации функции диагностики и передачи информации о техническом состоянии переездных систем железнодорожной автоматики и телемеханики
Переездные системы должны обеспечивать передачу дежурному ближайшей железнодорожной станции или поездному диспетчеру (на участках с диспетчерской централизацией) диагностической информации, позволяющей однозначно оценить способность системы формировать сигнал, запрещающий движение транспортных средств через переезд, и реализовывать функцию заграждения переезда со стороны движения железнодорожного транспорта.

Это сигнал аварийного отказа. Сейчас вытащен с любого переезда. Возможно, его может не быть только на промке.
Про контроль извещения в стандарте ничего не сказано.

В альбоме АПС-93 (419311) 1995 года, идёт речь про переезды смонтированных по данным типовым решениям. А у нас обсуждаемый переезд 80-х годов смонтирован по альбому ПС-9-74 1974 года. И больше интересует почему контрольная цепь имеет вид как в альбоме РПБ-82, а не как в ПС-9-74. Чем-то же руководствовались проектировщики... Может играет роль, что переезд находится не так далеко от станции и участок приближения перед входным светофором входит в участок извещения к переезду. Так что как минимум одна РЦ переезда на табло контролируется.
Выше уже написал, что у нас схемы переезда не по АПС-93, а по ПС-9-74. Про несоблюдение инструкций, думаю лучше не продолжать, так как пока по разным инструкция работаем и можем в каких-то вопросах не понять друг друга. А лучше расскажите как у вас поставлена работа с содержанием стыковых и приварных соединителей на перегоне.

vetal, всё у вас соответствует.
По приведённой выше инструкции требуется передача только сигнала аварийного отказа.
Больше ничего в обязательном порядке не требуется.

из ваших реплик стало понятно что работаете вы на линии 4 или 5 класса. туда ревизоры заглядывают редко и поэтому все из рук вон плохо. даже требования руководящих документов ШН ищет сам, хотя это обязанность техдокументации ШЧ и его зама. но им наплевать.
что касается вопроса как у вас поставлена работа то про уловки и ужимки путейцев относительно стыковых и приварных соединителей на перегоне можно написать книгу

Интересно и чем же кончаются случаи повреждений на перегонах по соединителям для ПЧ?Или у вас почти везде РПБ и не так остро все это?!

Мне кажется не имеет значение, где и кем работать, чтобы интересоваться и задавать вопросы на форуме по специальности, делиться опытом и получать опыт. Качество обслуживания устройств у нас есть кому оценить.

vetal добавил 11.05.2025 в 23:09
Как обстоят дела на перегонах с АБ не скажу, так как у меня участок с РПБ и автономной тягой. Думаю при АБ дисциплина путейцев по содержанию стыковых и приварных соединителей будет очень высокой. Если это не так, то расскажите как на самом деле. На перегонах с РПБ - это участки приближения перед входным светофором и РЦ перегонных переездов. Я бы разделил историю ложных занятостей на перегоне на два периода: до кап.ремонта пути и после. До кап. ремонта пути рельсовая линия наших РЦ состояла из звеньев рельс по 25 метров с большим количеством стыковых и приварных соединителей. Приварку соединителей путейцы худо-бедно делали и в промежутки между приваркой ответственность за пропуск тока через стык брал на себя стыковой соединитель. Тросиковый штепсельный стыковой соединитель мне нравился больше, так как стоял дольше своих двухпроволочных коллег. В общем какое-то количество случаев ложной занятости РЦ из-за обрыва приварного и штепсельного соединителя у нас было. После же кап. ремонта пути, когда уложили длинные плети и по сути осталось где-то по четыре звена рельс с каждой стороны - это уменьшило количество стыков и стыковых соединителей, что уже ведёт к уменьшению отказов, так ещё в некоторых стыках установили вместо наших обычных соединителей для автономной тяги - ленточные электротяговые соединители. Также изолирующие стыки теперь стоят с полимерными изолирующими накладками. И теперь ложная занятость случается довольно таки редко, когда в начале или в конце РЦ оборвётся установленный двухпроволочный соединитель. Но вот прошлым летом на одной перегонной РЦ из-за сильной жары "согнало" изолирующие стыки и путейцы получили два учётных повреждения. Чем для путейцев это закончилось не знаю. Им бы вовремя регулировать зазоры в изолирующих стыках и заменить все двухпроволочные соединители на ленточные и наверное, можно про ложную занятость по их причине у нас на участке ну ни то чтобы совсем забыть, но очень редко вспоминать. Таково моё мнение.

vetal добавил 12.05.2025 в 01:02
Вот пытаюсь вспомнить аргументы ШНСа, в пользу того что у нас индикация "Авария переменного тока" вместо "Закрытие", но этот разговор был очень много лет назад, но то что ШНС был "за" эту индикацию это точно. Может ещё вспомню эти плюсы... А пока вижу одни минусы. Так совсем неприятно было, когда идёт объезд переездов, приезжаем на этот переезд, а он ложно горит из-за того, что изолирующие стыки "согнало", а ДСП естественно не в курсе. Думал, что это какое-то распространённое типовое решение и что такая индикация не только у нас есть, а похоже только нам такое счастье досталось))) Спасибо Александру и владимир владимирович3 за обсуждение и помощь в этой теме.

Строители ВСМ у путей главного хода откопали непонятную конструкцию. Рядом с ней кладка непонятно чего из кирпичей начала 1900-х.
Может, у кого предположения какие есть?
http://scbist.com/photoplog/images/4...rge/1_1743.jpg
http://scbist.com/photoplog/images/4...rge/1_1742.jpg

Похоже на этом переезде ВПРкой оборвали некоторые электротяговые ленточные стыковые соединители, поэтому и переезд ложно горел. Когда переезжаешь через переезд, то один такой оборванный соединитель видно прям сразу в стыку возле настила. А у путейцев, видать, как и у наших путейцев, в запасе в основном двухпроволочные штепсельные соединители для автономной тяги.

А вот если хочу рассчитать ёмкость АКБ в БШ выходных светофоров станции по РПБ-4, то при расчёте нагрузки принимать закрытое состояние выходных светофоров или учитывать, что на некоторых выходных светофорах есть показание в два жёлтых и добавлять в расчёты ещё одну светофорную лампочку?

vetal, скорее всего надо брать пропорционально расчётному времени горения двух ламп.

Ладно, пока рассчитал по методике 412304-ТР для красных огней на выходных светофорах. Получается при нагрузке 9,25А требуется ёмкость АКБ: 9,25*8/0,42/0,8=220А*ч. По этой же формуле длительность резерва при АБН-72 получается: 72*0,8*0,42/9,25=2,6 часа. Получается 8 часов резерва от АБН-72 будет в случае установленной новой АКБ и при температуре не ниже 20 градусов: 72/9,25=7,8 часов.

что за система?

-

Попробуйте РЖДТьюб - видеохостинг для железнодорожников!

Есть возможность видео перезалить на что-нибудь импортозамещающее?