Вчера прочитал на форуме телеграмму про МПЦ Эбилок-950 и вспомнил, что Бомбардье покупает акции ЭЛТЕЗы. Заглянул в интернет и прочитал в новостях, что в понедельник предполагается подписание документов между РЖД и Бомбардье о покупке акций. Интересно. Торги прошли кажется в июне, договор подписывают в декабре, а когда же денежки потекут в наши карманы?:net:
Николай Николаевич, за прошедшее время появилась ли какая-нибудь ясность, что и где Бомбардье будет обустраивать? По условиям торгов они должны вложиться в развитие наших заводов. В июне говорили про стрелочный привод и модульную переездную аппаратуру. Что-то за прошедшее время сдвинулось от слов к делу? Или обещанного три года ждут. Не получится так, что уберут с дороги вероятных конкурентов, окончательно разорят заводы и будем мы все покупать "на западе" или в Китае.

Чтобы не загружать тему, предлагаю обсуждение комплектов проводить в уже созданной теме Ключи от устройств СЦБ.

http://scbist.com/showthread.php?t=2939

Странная немножко постановка вопроса. Ясность не появилась, потому что она никуда не терялась. Есть условия сделки, есть условия передачи лицензий на ряд изделий, и так далее. Контрольный пакет остается у ОАО "РЖД". На адаптацию "их" изделий к нашим условиям отводится два года. В части производить "у нас" или покупать "у них" - вопрос ритороический. На современном этапе самое реальное - это организовывать производство "у нас", осуществляя трансферт "их" технологий.

Николай Николаевич добавил 18.12.2010 в 10:21
Нам необходимо очень скрупулезно изучить ФАКТИЧЕСКИЕ трудозатраты на все виды деятельности. В первую очередь - собственно на техобслуживание устройств, затем - на выполнение сопутствующих работ и т.д. Мы все должны понимать - повышение производительности труда неизбежно. Я уже писал здесь, что в стране с каждым годом сокращается количество трудоспособного населения. Следовательно, нужно к этому готовиться. В том числе - понять, где наши основные трудозатраты и что с ними можно сделать.
По заданию ЦШ силами ПКТБ ЦШ проведен анализ трудозатрат на примере станции Люблино-Южное Московской ж.д. (110 стрелок, 152 РЦ, 124 светофора). Получилось, что приведенные к одному месяцу трудозатраты составляют 601, 231 чел - час. В том числе 45,24% - на обслуживание стрелок, 32,31% - светофоров, 6,93% - кабельная сеть, 4,65% - светофоры, 3,52% - устройства электропитания, и так далее.
Очевидно, что для промежуточных станций, для участков автоблокировки и так далее - картина будет несколько иной. Все это предстоит сделать и затем осмыслить.

Николай Николаевич добавил 18.12.2010 в 10:31
Здесь задано два вопроса - по порядку.
Первое - про "безаварийку". Этот вопрос был задан несколько раньше и там целое рассуждение. Если не возражаете, я этот предыдужий вопрос найду и там отвечу.
Второе - никаких указаний, направленных на то, что при переводе техдокументации на электронные носители в первую очередь делать монтажки кабельных муфт, ПЯ и аппаратов управления, из ЦШ на направлялось. Это уже местная самодеятельность.
Схематические и двухниточные планы - это да, это основа всему. Кабельные сети - действительно, задача произвести выверку кабельных сетей и схем кабельных трасс, с уточнением привязки прохождения каждого кабеля (и глубины его прокладки) - такая задача ставилась и она продолжает оставаться актуальной. Потому что до сих пор по вине эксплуатационного штата и руководителей ШЧ продолжают допускаться обрывы кабелей. Но решать задачу выверки кабельных трасс нужно не обязательно в увязке с переводом документации в АРМ ВТД, хотя это было бы и неплохо.

Николай Николаевич добавил 18.12.2010 в 10:47
Не стал сразу отвечать на этот вопрос, прочитав очень объективные комментарии форумчан, с которыми я согласен.
Но раз народ просит, отвечу. И прошу не обижаться.
Первое - Вы когда-то (несколько лет назад) с Вашим ШЧ (не знаю, тогдашним или ныне действующим) вступили в сговор. Он Вас искусственно назначил на должность линейного электромеханика СЦБ, хотя Вы работали в группе техдокументации. Вы получали все дополнительные "прелести" в виде премии, надбавок, "безаварийки" и т.д., как электромеханик СЦБ. Не имея на это права. Наконец, на каком-то этапе наведения порядка до Вас дошли руки, и Вас перевели на то место и на ту должность, которая соответствует фактически выполняемой Вами работе. Соответственно, "встала" на место и система оплаты Вашего труда. Так? Тогда в чем собственно заключается Ваш вопрос?
Я вовсе не считаю, что "схемникам" не нужно платить достойную зарплату. О том, что у нас в хозяйстве - так сложилось исторически - вертикаль "группа техдокументации ШЧ" - "группа техдокументации ШЛ" не замкнута до уровня ЦШ (ПКТБ ЦШ), я говорил на ТрансЖАТе. И я вижу для себя задачу детально разобраться во-первых - с нормированием труда "схемников", во-вторых - с оплатой их труда. Но ни в коем случае не теми методами, о которых Вы написали. Все-таки давайте более уважительно относиться к работе линейных электромехаников СЦБ - тех, кто действительно и в зной, и в стужу, и в ночь, и в выходной день...

Для осмысления вопроса. К примеру, в одном месяце 20 рабочих дней умножаем на 8 часов получается 160 часов. Исходя из полученных данных, для того чтобы выполнить месячный график с трудозатратами 601, 231 чел - час необходимо, грубо говоря, 4 человека.:net: Могу предположить, что станция Люблино разбита на 4 участка Шн+ШЦМ по 27 стрелок. Итого 8 человек грубо говоря. В дальнейшем, как я понимаю, предполагается перейти на бригадный метод обслуживания и сократить этих 4 человек. Так ? Получается невольно становишься соучастником сокращения численности штата, давая данные по количеству устройств у себя на участке.:shocking:

И еще желательно четко определить обязанности схемников, а то как любит говорить наш начальник "вы мозг дистанции, кто лучше вас это сделает?"
Про линию и речи нет, в примере от UJCNM фигурировали работники РТУ. Мы, схемники, гораздо чаще бываем на линии, и в пусках постоянно участвуем, и после пусков практически живем на постах, пока местные механики не разберутся в новых устройствах, и на повреждения нас вызывают...

Николай Николаевич, очень внимательно посмотрите нормативы численности. Особенно приведённые там примеры.

В примерах расчётов численности на станцию с 24 стрелками требуется 4 человека, а на станцию 150 стрелок - 7 человек.

Даже без калькулятора видно, что это абсурд.

Николай Николаевич, можно еще один вопрос по взаимоотношениям Бомбардье и ЭЛТЕЗы?
В части новой техники я понял, а как на счет новых кадров? Сможет ли Бомбардье влиять на формирование руководства ЭЛТЕЗы?
Не знаю, как Вы, а я о нынешнем руководстве невысокого мнения. Может быть, я не все знаю и смотрю на ситуацию однобоко, но, на мой взгляд, сейчас Элтеза в глубоком упадке, и виноват в этом нынешний менеджмент.

Здравствуйте Николай Николаевич! Вопрос по содержанию устройств УКСПС. Применяется ли на сети дорог дефектоскоп для определения микротрещин в ножках датчиков. Если да, то какие результаты и есть ли возможность распространения прибора в дистанции ?

Уважаемый Николай Николаевич. Спасибо огромное, что прокомментировали моё высказывание. Хотя Ваш комментарий меня немного обескуражил. Во-первых, ни в какой сговор, ни с кем я не вступал. Я принят был в дистанцию линейным электромехаником СЦБ, а затем позднее переведён электромехаником схемной группы. И уже более 14 лет в дистанции я числюсь электромехаником схемной группы (такая запись у меня в трудовой книжке), никто меня на должность линейного механика никогда не переводил, и никакие дополнительные "прелести" и тем более "безаварийки" я не получал. Требования по медкомиссии у меня (как и у всех остальных работников схемной группы) действительно приравнены к требованиям линейного механика, ну а вот касательно финансовой части, увы, нет (кроме ежемесячной надбавки за классность, за что ШЧ действительно Спасибо (но и её на сегодня сняли)). Но разве надбавка за классность платится только линейному электромеханику??? И штатное расписание касательно должности Инженера появилось на Дороге только осенью этого года, после чего «руки дошли не только до меня», но и до всех остальных схемников. :-) А насчет отношения к работе линейных электромехаников СЦБ, я никогда не позволю себе неуважительно относится к их работе. Любой труд требует УВАЖЕНИЯ!!! Так учили меня родители. А Уважение подразумевает и достойную оплату труда. (ИМХО) Я сам начинал с напольного механика и знаю что почём. И сейчас не очень часто, но если в этом есть необходимость, то я тоже выезжаю на повреждения в любую погоду и время суток. И напоследок, если у Вас действительно получится решить вопросы по нормированию и оплате, то Вам буду признателен далеко не я один. Ещё раз спасибо.

Здравствуйте, уважаемый ЦШ ! Хочу задать вам несколько вопросов:
1. В своих ответах вы сказали что стрелки с эл.двигателями пост. тока надо проверять УКРУПом. ЗАЧЕМ ? Ведь в данном случае усилие легко регулируется по току амперметра, так ведь и в Технологии написано. А во-вторых на каждую стрелку надо по новому УКРУПу, т.к. они будут ломаться очень-очень быстро.
2. Кто по Вашему должен стать во главе дирекции инфраструктуры? С каким образованием, с каким опытом работы?

Форумчанам добрый день!
Отвечаю на первый вопрос. Отвечаю кратко, так как всю аргументацию я уже писал в соответствующем разделе про УКРУП. Во-первых, все решения приняты еще в 1996 г Указанием МПС, это решение действует и его никто не отменял. Во-вторых, в этом Указании прописана ПРОЦЕДУРА воздействия на путейцев для того, чтобы привести стрелочный перевод в норму. В-третьих, измерение тока - это все-таки косвенный метод, а измерение усилия - прямой. Стрелку переводит не ток, а усилие. В-четвертых, УКРУП - это еще и способ разделить границы ответственности (усилие в норме - какие вопросы к электроприводу?). В-пятых, ежегодно количество стрелок с моторами переменного тока увеличивается, а с моторами постоянного тока сокращается - следовательно. так или иначе нужно оснащаться УКРУПами, осваивать эту технологию и т.д. В-шестых, байки про то, что стрелки с моторами постоянного тока сложно или невозможно проверять УКРУПом, что УКРУПы ломаются - все это сказки, которые не соответствуют действительности. Ну, и так далее...
Отвечаю на второй вопрос. Уровень начальника дорожной Дирекции Инфраструктуры - это примерно уровень сегодняшнего начальника дороги. Или, как минимум, заместителя начальника дороги. Если говорить о "первом" образовании, точнее - о специальности, то по многолетнему опыту это может быть и путеец, и локомотивщик, и СЦБист, и вагонник, и движенец - это я говорю о начальниках дорог. Если говорить об опыте работы - ну, наверное с опытом работы НОДом и (или) НЗ. При этом нужно понимать, что одномоментно на всех дорогах укомплектовать новые должности начальников ДИ и всех его заместителей - это достаточно сложная проблема, и здесь не обойтись без перемещения на эти должности руководителей, ныне работающих начальниками служб, их заместителями или главными инженерами. Именно всех служб - П, Ш, Э, В, НГС. По крайней мере, я уже знаю о двух предложениях, сделанных руководителям служб Ш о переходе на должность заместителя начальника дорожной ДИ. Руководители ДИ -это скороее "общевойсковые" руководители, хозяйственники. При этом сохраняются отраслевые службы П, Ш, Э и дистанции ПЧ, ШЧ, ЭЧ как основа технических и технологических вертикалей.

Уважаемый Николай Николаевич у меня вопрос по нормативам численности дистанций СЦБ в части штата механизированных горок. В нормативах численности предусмотрены должности ШЧМГ, ШНС ГАЦ и ШНС бригады по обслуживанию вагонных замедлителей компрессорной и пневмопочты. Почему нет отдельно ШНС компрессорной? Я понимаю, что такое оправдано на горках малой мощности где небольшая компрессорная (3-4 ВП) две тормозные позиции и соответствующая переработка вагонов. Но когда на горке мощная компрессорная (которая кроме горки снабжает и сторонних потребителей), три тормозные позиции, (общее количество замедлителей 106) + пневмопочта, то поневоле возникает необходимость в ШНС цеха компрессорной отдельно, а ШНС замедлителей отдельно. А если добавить, что компрессорная цех очень специфичный в плане оборудования, персонала, технологии – наличие отдельного руководителя просто необходимо. Считаю в нормативы численности необходимо внести корректировку и оговорить, что для горок большой мощности имеющих три тормозных позиции отдельные должности ШНС замедлителей, ШНС компрессорной. Прошу поддержки в данном вопросе.
Кстати есть телеграмма о предложениях по формированию типовых штатных расписаний дистанций сцб в дирекции инфраструктуры….. Мы конечно предложения дадим, но будут ли они услышаны?

Николай Николаевич!
Сколько электромехаников Вам должны сказать, что УКРУПы не надёжные и часто ломаются? Назовите цифру, и я начну собирать подписи.

Все эти разговоры, что они ломаются из-за завышенного усилия, также не состоятельны. Проводили эксперимент - отпускали фрикцию и переводили стрелку курбелем. УКРУП сломался при минимальном усилии (в какой-то момент стрелка манометра зашкаливает и прибор выходит из строя).

Усилие не может однозначно разделить границы ответственности.
Например, остряк заклинило в "ножницах" на каком-либо башмаке. Привод работает на фрикцию, а усилие НОЛЬ. Остряк не давит на раму. Он остался в среднем положении. Здесь как раз по падению усилия можно говорить о плохом состоянии перевода.

Путейцы же скажут, что привод не развивает нужное усилие.

Так что на практике не всё так однозначно.

И ещё насчёт надёжности. Если привод может развить усилие 10кН , то прибор должен выдерживать и 15 кН. Иначе индикатором завышенного усилия будет сломанный прибор.

Если не может привод развить такое усилие, то почему ломается УКРУП?

Поддерживаю Второго полностью, у меня как то была мысль по поводу измерения усилия, его надо мерить внутри привода между шибером и главным валом например. Но как это воплотить на практике :net:

Николай Николаевич! Добрый день. большую часть жизни посвятил СЦБ, но в ряде некоторых обстоятельств должен был уйти с дороги. Хотелось бы узнать у вас ваше виденье вопроса по части того что - чтобы не случилось виноват СЦБист, начинают накручивать до неимоверных пределов мероприятия, которыми мы же и уронили престиж нашей службы. дошло то того что лично первые руководители предприятий расследуют отказы с выездом на место, а при этом не успевают сделать то что от них действительно требовалось. что сейчас может механик - да ровным счётом - ничего! обидно за службу. работа интересная очень, но слишком много ревизоров, проверок, унижений работников. на данный момент мы зашли в тупик - молодёж с головой уходит с дороги через 2-3 месяца работы, те на которых всё было построено при первом же дне наступления пенсии - уходят на неё...