Продолжу
Я в форуме не от того, что мне делать нечего, просто интересно, а что происходит в СЦБ, я - он, парабеллум мне не нужен, вопросов к ЦШ у меня как и у вас великое множество, один из них: Когда объекты инвест. программы ЖАТ будут вводится в тёплое время года? (предполагаемый ответ: Конкурсы, торги и т.д., которые проходят в июле-августе, но нам от этого не легче и какова Ваша г-н Н.Н. роль в этом вопросе?). Далее как Вы намерены влиять на вопрос выбора проектировщиков, подрядчиков, та позиция, которая сложилась сегодня думаю никого не устраивает. Росжелдорпроект пихает кого не попадя для того, чтобы поддержать штаны "отощавших" и потерявших квалификацию проектировщиков, а наше мнение - побоку.

Катин добавил 04.11.2010 в 10:30
В отношении рабочих и нерабочих дней, кто бы проанализировал количество отказов, которые происходят в эти дни? Уверяю увидите интересные цифры. А в отношении особых режимов - это для ревизоров, вот где потенциал для решения вопроса производительности труда, дорогой Н.Н. Решив проблему огромной армии "трудяг" под названием: ревизор, без которой ж.д. якобы может развалиться можно так поднять без особых усилий производительность труда, что ....... (это к вопросу производительности труда).
Помни: пока есть ревизор - ты будешь работать на бумагу и для отчёта.

Присоединяюсь к вопросу "Когда объекты инвест. программы ЖАТ будут вводится в тёплое время года?"

Лучше 31 октября (если август - начинать придется в марте)

Перечитал протокол Морозова ВМ-100Пр по Уссурийску.


Вотум недоверия эксплуатационному штату. Прежде всего ДС.

"3. Начальникам железных дорог:
г) запретить выключение изолированных участков с сохранением пользования сигналами. Выключение стрелок с сохранением пользования сигналами производить в обоснованных случаях и только по письменному
приказу начальника железной дороги. "

1. Обоснованные случаи - это какие?
2. В случае повреждения стрелочного кабеля и других неприятностей ночью, кто будет будить На, чтобы получить письменный приказ?
3. Чем отличается выключение с сохранением и без сохранения ПС с точки зрения обеспечения безопасности пропуска поездов? (те же требования по закреплению, докладу о положении стрелки).
4. Если люди не могут обеспечить безопасность движения при заранее известных работах, то что они будут делать при повреждениях?

"5. Начальнику Департамента автоматики и телемеханики Балуеву Н.Н. рассмотреть целесообразность введения в дистанциях сигнализации, централизации и блокировки должности освобожденного высококвалифицированного специалиста по контролю за состоянием безопасности и соблюдением правил производства работ в действующих
устройствах. "

Это кто будет?????

Будучи на практике во время учебы в институте участвовал в "промывке" приводов. (как самый грамотный драил линейки и промывал сальники).
В день перебирали и красили 3-6 приводов. Выключали стрелку с сохранением пользования сигналами и работали. С нами всегда был сигналист, путеец. Ни один поезд не упал. Потому-что стрелка была закреплена, движенец перед каждым поездом докладывал положение стрелки и закрепление, после работ - проверки по полной программе. Кстати, и движенец, и путеец работали с нами весь день и не отвлекались на другие работы.

стик - 18:52 04.11.2010
"опасность с сохранением дсп не видит фактическое положение стрелки а светофор открылся туда куда можно захотеть..и скорость разрешенная ."

А без сохранения видит? И скорость по выключенной стрелке - не более 40 км/ч, и первый поезд по приказу.
Представте, что по Уссурийску выключали бы ту же стрелку без сохранения та же компания. Что бы изменилось?

Изменилась скорость, вместо 40, былабы 20 с особой бдительностью. Последствия были бы меньше, но риск остаётся. Палка о 2х концах_ уменьшаем риски, уменьшаем пропускную способность и на оборот.
Приплыли.

Первый поезд (который порезал стрелку ) как раз и ехал по приказу не более 20-ти с готовностью немедленно остановиться ......

Один из плюсов выключения с сохранением - возможность задать маршрут, т.е. система контролирует и проверяет состояние всех объектов в маршруте искл. выключенную стрелку.

Еще минус приказ на проследование светофора, торможение - стоянка - трогание поезда.

Минус - в смысле отсутствует.

В этом случае мог бы выручить АБАКС, который показывает истинное положение стрелки, а не то, которое ("соблюдая" все формальности), установили макетом. А если увязать контроль по АБАКСу с контролем по макету (допустим звуковой сигнал при несоответствии или потерю контроля по макету), то и совсем "запареный" ШНС остановился бы и подумал, что что-то здесь не так.

А, мог бы и не выручить. Не думаю, что АБАКС сможет контролировать установку скобы и закладки с замком.

Нам (разработчикам АБАКСа) ЦТех собирается поручить (из-за Уссурийска и иже с ним) разработку носимого устройства на базе АБАКСа с контролем положения стрелки и условием запертого ее состояния, которое бы монтировалось на стрелку и не требовало питания и кабеля на пост. В принципе, если не будет глюков со стороны РЖД, можно бы такое устройство к лету 2011 года сделать ... при участии ГТСС. Что делать - понятно, и инструмент есть. Одна мысль гложет: у нас в стране масса изобретений делаются потому, что кое кто не выполняет элементарных правил безопасности.

от батарейки будет работать?

Раз устройство носимое, его нужно будет нести на стрелку вместе со скобой. Я правильно понял?

Че то нафлудили между собой, а ответов так и нет... Может почистить тему или конкретно вопросы в еще отдельную ветку?