Вопросы к ЦШ
 

Такой вопрос: через сколько лет заменят управляющую аппаратуру ВУПЗ-72 и ВУПЗ-М (проект УАЗ) на автоматизированных сортировочных горках, в частности, на ст. Инская (Новосибирск)? А то нынешняя аппаратура плохо работает в условиях автоматизированного роспуска, особенно зимой. А на УАЗ даже запчастей уже нет. Страшно подумать, как в эту зиму будем работать.

ВОТ ТАКОЙ ВОПРОС: когда избавимся от ненужной уже системы ДСН и поставим на все светофоры светодиодные головки. г-н Каменев несколько лет назад при личном общении сказал, что все зависит от конторы Левитина.что изменилось с тех пор.

Какие методы обслуживания устройств СЦБ и формы организации труда Вы считаете наиболее эффективными для полноценной работы дистанций?

Вопросы ЦШ
 

У меня вопрос под девизом "У кого что болит, тот о том и говорит", т.е. о системе разработки новой техники ЖАТ. Когда я только начинал работать в УО ВНИИЖТ у нас на стенде директора вывешивался список неотложных задач, который "спускался" из МПС. Это был список потенциальных разработок. Сейчас, конечно, есть "Белая книга РЖД", но это абсолютно неконкретный перечень, который можно свести к одной фразе: "Мы хотим, что бы все было хорошо".
Теперь собственно вопрос: Планируется ли создание такого перечня для СЦБ от имени ЦШ? Ведь сегодня телега стоит впереди лошади, т.е. потенциальные разработчики сами предлагают ЦШ создать что либо, и убеждают ЦШ в нужности этого.

почему то никто не затрагивает сбои алсн, способы отыскания причин .зачастую шн пишет ерунду и всех это удовлетворяет типа интервал в норме и спите спокойно дорогие...многие даже не знают где и что измеряется. нужна качественная памятка , желательно пошаговая. МСК

Вопрос Николаю Николаевичу.Необходимо на линию официальное разъяснение по поводу солнечной засветки устройств КТСМ при прохождении фитинговых платформ. Число задержек по этой причине пока растет за Ш.
Также имеем проблемы с датчиками УКСПС. В силу больших динамических нагрузок и своиств металла в ножках появляются трещины, которые невооруженным глазом заметить невозможно. При срабатывании такая трещина не должна говорить о ложном срабатывании. Поэтому просим также разъяснения на линию.

Здравствуйте уважаемый Николай Николаевич! Я работаю на Октябрьская ж/д. Вопросов к Вам много, но попытаюсь не переборщить:
1. Почему обслуживание кляммерного узла на стрелках с подвижным сердечником передали работникам ПЧ только при скоростях более 200км/ч, а так как у нас по станциям установлена скорость 200км/ч, то обслуживаем их мы? Проверка «внешнего замыкателя (ВЗ)» согласно ЦШ -720 производится 1 раз в неделю, но по факту его необходимо обслуживать гораздо чаще так, как угоны ВЗ происходят при каждом скачке температур, смазывать его необходимо после каждого дождя, после каждого снегопада и мороза необходимо его чистить ото льда – всем этим на стрелках всегда занимались работники ПЧ.
2. Когда у нас будут поставлять материалы и инструменты по принципу не, что подешевле, а что понадежнее, лучше, прочнее и удобнее при эксплуатации? Я говорю про:
- низкое качество инструмента: комплекты приходят проще говоря с «одноразовым» инструментом.
- эл/привода типа СП-12,СП-12у производства Армавирского завода, все идут с дефектом автопереключателя, который вызывает люфт контактов и обеспечивает их врубание только на 3-5 мм при норме не меньше 7мм. Самое главное, что менять такие привода нечем: все, что новые - пришли с таким же дефектом. А у приводов СП-6К, этого же завода, частенько клинит редуктор: такое чувство, что их выпускают с завода вообще без обкатки.
- Линзовые комплекты силуминовых головок на мачтовых светофорах – попробуйте хотя бы раз заменить линзу на таком светофоре. Болтаясь на поясе в каске на высоте 6-10м необходимо отвернуть восемь болтиков, снять пластиковый линзовый комплект и при этом не умудриться разбить лампу или новую линзу со светофильтром. Не думаю, что вы меняли, но спросите любого монтера и механика, какими словами он «поливает» разработчиков этих комплектов.
И таких примеров можно найти много……
3. Почему работники ШЧ обслуживают громкоговорящую связь и оповещение о приближении скоростных поездов, а не связисты?
Заранее спасибо!

В догонку вопросам от mer. Почему покупки идут через 3-4 -х посредников и, естественно, дороже в Х раз? Мы же знаем кто и что производит. Почему решение о закупках принимают клерки, а не те, кому с этим работать? И вообще, почему все организовано так, чтобы было удобно не эксплуатировать устройства, а закупать, распределять и, возможно, пилить?

Давайте зададим вопрос о телеграммах, котрыми пестрит железная дорога, с нереальными сроками в несколько суток и огромным объемом работ. Данные телеграммы фиктивно отписываются и все это вранье идет выше и выше, что думает об этом ЦШ? Откуда берутся такие сроки? ведь можно легко посчитать сколько требуется времени, или это люди пишут, которые ж.д. в глаза не видели. Зачем и кому это вранье нужно?

А потом после этого не хватает эксплуатационных на самое элементарное: лампочек, перемычек, ЗИПов и т.д. И "бедный ШЧ" чешит тыковку как бы выкрутиться.

Хотелось бы добавить новый бригадный метод обслуживания, вводимый на дорогах некоторые сравнивают с белорусским методом который применялся ранее и показал себя низкоэффективным (из бесед с людьми на МЖД, кто его опробовал), не получиться ли старая история. И не слишком ли резко перешли на новый метод обслуживания без хорошей подготовки и оснащенности, например не в каждой дистанции есть цеха по переборке и подготовки приводов к замене, не очень хорошо продуманы вопросы по доставки и утилизация. Конечно все эти вопросы в большинстве случаев должно решать руководство ШЧ, но возможно нужна и хорошая нормативная база.

ЦШ тут не является белой вороной. Все депертаменты в этом смысле находятся в одинаковых условиях. Вот вам небольшая быль: Некая дорога организует тендер на закупку чего-то нужного. В тендере участвуют несколько фирм и одна из них является производителем этого "чего-то". Цена у нее естественно самая низкая. После объявления тендера фирма производитель узнает, что РЖД по условиям договора (если фирма выиграет тендер) будет платить так: Аванс 15%, остальное в течение 30 дней после отгрузки. Тут же раздается звонок производителю с предложением выкупить у него "что-то" за его (!!!) цену с предоплатой 100%. Он будет дураком, если не согласится, так ведь? Ну, а в дальнейшем РЖД получит "что-то" подороже ...
Самое главное, в этом всем есть большой смысл! Производитель получает предоплату и спокойно работает, посредники получают свою долю за то, что проавансировали изготовителя, РЖД получает продукцию дороже, т.к. не хотело рисковать деньгами.

Последняя фраза как-то не логично звучит. Нет?

Вопрос не вполне актуален для всей сети, но тем не менее отвечу.
Аппаратура типа ВУПЗ-72 в настоящее время серийно не выпускается. Аппаратура типа УАЗ не прошла испытания по климатике и не тиражируется. Эта аппаратура по мере выработки ресурса подлежит плановой замене на аппаратуру типа ВУПЗ-05М в рамках программы капремонта. В настоящее время аппаратура типа УАЗ эксплуатируется на 2-х горках, одна из которых - на ст. Инская. По заявлению руководителей службы Ш Западно-Сибирской ж.д., особой остроты в замене этой аппаратуры нет, так как существенных проблем она не создает, в том числе и зимой. По словам Ш, запасных частей к ней имеется в наличии еще на несколько лет.
Если посмотреть на проблему стратегически, то очевидно что выпускаемые в России замедлители и управляющая аппаратура типа ВУПЗ-05М существенно уступает лучшим зарубежным аналогам, например замедлителям фирмы "Сона".
В этой связи на одной из горок совместно с фирмой "Симменс" реализуется пилотный проект по автоматизации роспуска по "их" технологиям и с использованием "их" оборудования. После реализации этого проекта будет принято решение о продолжении сотрудничества и о возможности локализации производства оборудования (полностью или частично) в России.

Николай Николаевич добавил 13.09.2010 в 16:06
В части "официальных разъяснений на линию" - ничего другого, кроме Положения... о КАСАНТе предложить не могу. На стадии разработки этого документа тему солнечной засветки обсуждали (и спорили) очень активно, но решение было принято таким, как оно есть.
Драматизировать ситуацию, я считаю, не стоит - по сети процент ложного срабатывания КТСМ по причине солнечной засветки в 2009 г. составил 1,7% от всех, за 6 месяцев 2010 г. - 2,7%. По фитингам в 2010 г. - 0,3%, за 6 месяцев 2010 г. - 0,6%.
У КТСМ-02 эти показатели существенно ( в разы) лучше, чем у КТСМ-01 или КТСМ-01Д (если есть необходимость - могу привести цифры).
По УКСПС - то, что конструкция далека от совершенства, спорить не приходится. И когда принималось решение о массовом внедрении УКСПС в 2000 - 2001 г. - это было известно. Тем не менее, на это пошли, так как один вагон, остановленный в состоянии схода до входных стрелок, покрывает все негативные издержки от ложных остановок по срабатыванию УКСПС.
Следует отметить, что конструкция датчиков УКСПС постоянно совершенствуется и рано или поздно найдется более удачное решение. Согласен, что медленно решается задача дефектоскопии, но и в этом направлении работы ведутся.

Николай Николаевич добавил 13.09.2010 в 16:38
Формы и методы организации технического обслуживания определяются в зависимости от состава обслуживаемых технических средств. В этой связи нам похвастаться пока особенно нечем (в отличие, например, от путейцев). Подавляющее большинство технических средств СЦБ сегодня - это различные модификации релейных систем ЭЦ и АБ. Соответственно, и технологии обслуживания традиционные (ЦШ-720 плюс "зеленая книжка"), и формы организации труда давно известные. Основа - бригада ШНСа. Опытный ШНС плюс достаточное количество ШНов и ШЦМов - участок должен работать стабильно. Если еще и ШЧУ с мозгами - совсем здорово. Из нововведений - по мнению ЦШ, в ШЧ должны быть специализированные бригады по ремонту (и диагностике) кабельного хозяйства, по техническому обслуживанию питающих панелей. Появляющиеся МПЦ, РПЦ, ДЦ, ДК и др. - требуют квалифицированного сервисного обслуживания фирм-разработчиков или производителей. Роль дорожной лаборатории должна возрастать. Ну, и внедряться диагностика и мониторинг конечно.
Отдельно есть необходимость обратить внимание на внедрение типового проекта технического обслуживания и ремонта (ТОиР). Собственно проекты разработаны практически для всех ШЧ, некоторые уже успели устареть и требуют корректировки. Внедрение, конечно, идет не такими темпами, как этого хотелось бы. Но - автомобильным транспортом, дрезинами. средствами измерения, средствами малой механизации мы дистанции уже более-менее укомплектовали и продолжаем это делать. И здания ЛПУ кое-где уже построили. В перпективе наши линейные работники должны сконцентрироваться в ЛПУ (как энергетики в ДПКС) и на работу - с работы, на повреждения - с повреждения ездить не на поездах( это дорого) а на машинах или ССПС (там, где это возможно по местным условиям).
Тема достоточно длинная. я постарался кратко обозначить основные моменты.

Николай Николаевич добавил 13.09.2010 в 16:51
Признаюсь - тема сбоев АЛСН, в том числе по причине неравномерной остаточной намагниченности рельсов, обсуждение этой темы здесь на форуме - было одним из решающих моментов в принятии решения об участии ЦШ в работе форума.
В этой связи прошу форумчан подтвердить - действительно есть необходимость здесь на форуме детально и системно прописать всё, что какоется обеспечения устойчивой работы путевых устройств АЛС? Это ведь получится достаточно большой объем, это даже не статья в АСИ, по сути нужно писать методичку.
Если да - то это будет серия публикаций, рассказывающая о различных тонкостях обеспечения работы АЛС.

Николай Николаевич добавил 13.09.2010 в 17:37
Так называемая "новая технология" обслуживания устройств СЦБ на Московской ж.д. - никакая это не технология в привычном нам смысле. Она не подтверждена никакой нормативной базой (ЦШ-720, "Технология обслуживания" и др.) И разрабатывать такую нормативную базу ЦШ не собирается. Это некая временная мера, что-то вроде "режима ЧС". Это связано с тем, что в предыдущие годы по различным причинам (не хочется здесь называть фамилии) устройства СЦБ на Московской ж.д., причем не на всей дороге, а на отдельных дистанциях, в основном - в пределах Московского узла, были, что называется, доведены до ручки. До крайней степени развала. И руководство службы, осознав, что надежность работы устройств СЦБ на Московской ж.д. ни в коей мере не может быть обеспечена без принятия неординарных мер, предложило такую технологию. С ЦШ это было согласовано, как временная мера, как эксперимент. Очевидно, что технология, основанная на том, что "бригада №1 выявляет недостатки, а бригада №2 их устраняет", не может существовать сколь нибудь долго. Она сама умрет, как только устройства будут доведены до приемлемого состояния, чтобы их можно было обслуживать обычным способом, согласно ЦШ-720.
В этой связи меня возмутила статья, опубликованная в газете "Гудок" в августе месяце. Возмутила до такой степени, что я пригласил к себе горреспондента "Гудка" и потребовал публикации в рубрике "возвращаясь к напечатанному", в которой постарался прокомментировать "московскую технологию" с позиции ЦШ. В набранном виде результаты своего общения с корреспондентом еще не видел, но такая статья должна появиться.

Николай Николаевич добавил 13.09.2010 в 17:39
Так называемая "новая технология" обслуживания устройств СЦБ на Московской ж.д. - никакая это не технология в привычном нам смысле. Она не подтверждена никакой нормативной базой (ЦШ-720, "Технология обслуживания" и др.) И разрабатывать такую нормативную базу ЦШ не собирается. Это некая временная мера, что-то вроде "режима ЧС". Это связано с тем, что в предыдущие годы по различным причинам (не хочется здесь называть фамилии) устройства СЦБ на Московской ж.д., причем не на всей дороге, а на отдельных дистанциях, в основном - в пределах Московского узла, были, что называется, доведены до ручки. До крайней степени развала. И руководство службы, осознав, что надежность работы устройств СЦБ на Московской ж.д. ни в коей мере не может быть обеспечена без принятия неординарных мер, предложило такую технологию. С ЦШ это было согласовано, как временная мера, как эксперимент. Очевидно, что технология, основанная на том, что "бригада №1 выявляет недостатки, а бригада №2 их устраняет", не может существовать сколь нибудь долго. Она сама умрет, как только устройства будут доведены до приемлемого состояния, чтобы их можно было обслуживать обычным способом, согласно ЦШ-720.
В этой связи меня возмутила статья, опубликованная в газете "Гудок" в августе месяце. Возмутила до такой степени, что я пригласил к себе горреспондента "Гудка" и потребовал публикации в рубрике "возвращаясь к напечатанному", в которой постарался прокомментировать "московскую технологию" с позиции ЦШ. В набранном виде результаты своего общения с корреспондентом еще не видел, но такая статья должна появиться.

Я конечно не ЦШ, но если я правильно понимаю этот конкретный пример, то комплекты вы крепите "по традиции", снаружи,как на чугунных головках. Но в силуминовых мачтовых головках комплекты (пластиковые, с привинчивающейся прижимной оправкой, и силуминовые с привычным упругим стопорным кольцом) устанавливаются изнутри головок, и крепятся всего двумя болтами, опять-же изнутри. А восемью болтами, вернее шурупами, крепится прижимная оправка линзы. Так что для замены линзы снимается комплект (2 болта), и далее как угодно, хотите - отключайте его и меняйте линзу на земле, хотите - прямо на светофоре,но комплект можете вертеть как вздумается. По моему довольно удобно...

Или я не так вас понял?