Лично или через подчиненых.

Кстати, вот вам яркий пример логики ДСП!!! При искусственной разделке маршрута белая (красная) полоса не мигала, разделка через 3-3 мин.40с. проходила успешно. ДСП сделала запись, что полоса не мигает и вот так на ровном месте схлапотали повреждение. Тогда вышел из строя датчик импульсов...

С тех пор переутвердил 8 инструкций с этим разделом , ни каких замечаний

Нижнеднепровск-Узел ну там была ложная свободность причем индикация.:nono:

Согласно ИДП ДСП должна использовать имеющиеся в ее распоряжении способы для выявления неисправности, что вы и отразили в инструкции о порядке пользования)) Все правильно))) Но согласно той же ИДП ДСП обязан сделать запись о выявлении отклониния нормальной работы в устройствах СЦБ. Лишь затем ДСП пытается определить причины. Причины неисправности она не выявила и это не ее вина. Но что не понимаю, так это зачем отменять маршрут если он замкнут. Тогда при подходе к станции машинист локомотива доложил бы ДСП о наличии на входном разрешающего показания. Теперь если ДСП разрешается в этом случае пользоваться устройствами, то ДСП отпишет сама запись и возобновит пользование устройствами, если пользоваться ДСП устройствами запрещается при неисправности индикации на пульте о наличии разрешающего показания на входном, то ждем ШН и принимаем поезда согласно ТРА станции.
На счет телеграммы трудно утверждать о ее существовании если ее своими глазами не видил, но как уже говорил слухи ходили и на отчетах тоже говорили об этом!)))
Теперь о случае в Нижнеднепровск-Узел! Интересный случай, расскажу: ДСП оставила маневровый локомотив после производства маневров на участке НДП и забыла о нём. Ночью ДСП доложила ШН о ложной занятости участка НДП и еще какого-то участка. ШН прибыв в релейное помещение подпитал путевое реле участка НДП и поторопился тушить следующий участок. ДСП увидив, что участок потух приготовила маршрут для приема пассажирского поезда и открыла сигнал. Пассажирский поезд увидев препятствие на пути ввиде маневрового локомотива начали использовать экстренное торможение, а машинист маневрового локомотива принялся разгонять маневровый локомотив. На скорости 30 км/ч маневровый локомотив и пассажирский поезд сцепились друг с другом! Вот такой вот случай.:shocking: Так что уважаемые не подпитывайте и не переворачивайте путевые реле.:nono:

Повреждение не особо интересное. Ложная занятость перегона и 1-го блок-участка. Виновато переходное сопротивление реле НМПШ2-400. На контакте подгар. И хотя не особо страшный, переходное сопротивление стремилось к бесконечности. Контактное нажатие и межконтактное расстояние в норме. Проблема в том, что в цепи ПХРЦ, фронтовой контакт реле, первичная обмотка трансформатора(вроде ПОБС-3), ОХРЦ и всё, ну ещё предохранители на 1 А. Реле под током только при одном направлении( однопутка). При смене направления, ток в цепи 0,15А, при наложении шунта-0,2А. Предохранители стоят 2007 года проверки, запылённые( это я к тому, что не перегорали). Откуда подгар непонятно совершенно. Реле простояло 3 месяца. Была у меня версия, что реле успело постоять немного на другой станции, с подгаром вернулось, механик, занимающийся учетом ненароком послал свежее реле на другую станцию, но версия провалилась, не нашла подтверждающих это карточек замены. Ну и что теперь думать?

А релюха какого года выпуска?

2008 года, перед этим простояла свой срок на переезде в другой бригаде.

А что делают с контактной системой реле при плановой проверке в РТУ?
Имеется ввиду основные операции технологического процесса. Потереть, посмотреть, измерить....

Если кто-то думает, что выпустили с подгаром из РТУ, это - бред. Конечно, от ошибок никто не застрахован и я не могу гарантировать, что когда-нибудь кто-нибудь что-нибудь в реле сделает не так, но то, что все реле выпускаются у нас с электрическими характеристиками, соответствующими ТУ, я на 100% уверена. Ручаюсь за каждого.

ШНС КРП добавил 27.12.2011 в 06:59
Почистить, измерить зазоры, нажатие, посмотреть скольжение и т.д. Отрегулировать где-надо.

ШНС КРП добавил 27.12.2011 в 07:01
Побежала на работу:raD:

А почистить - чем?

На табло контроль КМ(мигание) нет.Это болезнь особенно если даже неравномерное давлен-
ие на на тылах и это особенно проявляется в схеме
обратного кодирования на кодовой АБ.Часами сидишь и
явно видишь что оно,но в РТУ трудно доказать. Потом
начали представителя РТУ отправлять на место.
Проверяешь состояние контактов и находишь,особенно
на контактах сигнального реле при центральном питании
Был случай на ПС-220 выгоревщий контакт пускового и
не задействованный комплект ( с РТУ).

Горел участок,переходное по тылу только с помощью гранномметра доказал.

Если это двухпутный участок, числовая кодовая блокировка и электротяга переменного тока - то ничего удивительного. Тыловые контакты реле ПДТ типа НМПШ2-400 еле-еле выдерживают три года эксплуатации, буквально один месяц сверх того - отказ. Частично (но весьма существенно) лечится переносом резистора 200 Ом в общую часть схемы релейного конца рельсовой цепи. Решение достаточно давнее и многоратно проверенное на практике. Одновременно более защищенным оказывается входной контур путевого фильтра ФП-25 (не повреждается при перенапряжениях от к.з. в контактной сети), а также улучшается режим работы схемы АРУ локомотивного усилителя АЛС при переходе локомотива с питающего на релейный конец РЦ.

Подгар контакта на пусковом реле открытия или зактрытия шлагбаума, - это не удивительно!!! Один пример из опыта: Не закрывается шлагбаум по причине неисправности ЗБУ-12/10 и заниженного напряжения на группе аккумуляторов. При этом реле ЗШ срабатовало, подключало своими контактами электодвигатель автошлагбаумов, что дополнительно садило напряжения в шкафу и реле ЗШ начинало отпускать свой якорь, отключая при этом двигатели, напряжения возростало, ЗШ снова притягивало якорь... в итогем между контактами реле ЗШ образовывалась непрерывная дуга (искра).:shocking: Был так же случай когда шлагбаум не открывался, выяснилось, что это потяря контакта на реле ОШ, отдали в КИП там сказали, что реле внутри полностью выгорело, реле списали((((

vetal добавил 27.12.2011 в 19:14
Тоже интересное повреждение))) Проблема следующая: несколько раз (за время моей работы и несколько раз на памяти ШНС) сгорал монтаж на реле А типа АШ2-220. ШНС объясняет это так: "основное питание, что подается от ОМика является двух фазным, а резервное напряжение от поселка однофазное. Поэтому при каких-то стичениях обстоятельств, возможно при переключении фидеров, возникает дуга на первом тройнике, где "сидит" ноль резервного питания и фаза основного питания". Я лично менял провода и штепсельную плату на переезде, а уже через пол года на этом же переезде загорелась неисправность (у ДСП красная лампочка). Я вышел на повреждение и обнаружил такое зрелище, что при наличии двух фидеров питания, переменное напряжение отсутствовало. Оказалось от возникшей дуги контакты аварийного реле разошлись в разные стороны и при сработавшем реле контакты (цвета жужолки) первого тройника были разомкнуты. Попытка просто заменить реле провалилась, т.к. выводы первого тройника приварились к пружинам штепсельной платы. Пришлось снова менять штепсельную плату, правда провода в этот раз были целыми))):shocking: Это было как раз перед новым годом в прошлом году, пока полет нормальный, но хотелось бы узнать мнение других СЦБистов)))

у нас похожая ситуация была, выход - разнести два фидера через повториталь аварийки