Юра, это вопрос. Подумай!

Оставил привод открытым:lol:

Поменял крышку)))

юра коновалов добавил 16.10.2011 в 14:31
Сейчас выяснится как с той лампой, что провода как-то неправильно ток проводили)))

Была изоляция монтажа в 2 -х местах повреждена, при закрытой крышке коротило.

Оборван монтажный провод в наконечнике, возможно в 41контакте.

Как-то вы все больше о земном... Тут или крышка плохая или был нарушен какой-то сложный физический процесс. Ток запутался в проводах, а при подаче кислорода протрезвел и опять пошел нормально. Я на грани какого-то научного открытия:shocking:

Хочешь опровергнуть закон Ома????????:shocking:

Ну зачем так громко? Ом - хороший парень был, наверное. Но всего может не учел...

Я тогда был ШНСом. На 2-х путном перегоне при эл.тяге постоянного тока и АБЧК без ДК, одному поезду около 15-30 проходная с/у - красным. К приезду ШН и ПДБ - всё нормально. Через сутки повтор, причём тому же поезду с тем же результатом. При втором случае я контролировал время по извещению, а занятость имел участок приближения к неохраняемому переезду (контроль извещения не зависимый, от направления был на пульте ДСП, наряду с контролем исправности) и не обнаружил по времени восстановления никакой связи с поездной обстановкой и чем-нибудь ещё. На третий день минут за сорок я с ШН и ПД с двумя монтёрами на месте заблаговременно мониторим ситуацию. За минут 15 до поезда - ложная занятость блок-участка. "Колдуном" нахожу подпитку ближе к питающему концу через ИП заземлителя рогового разрядника, мимоходом заметив, что "рога" согнало от жары. Побежал искать второй конец подпитки. Но ПД, отбил молотком пробитый ИП, так как ему сообщили о том что поезд за три блок-участка. К приезду ЭЧ, а отказ мы с путейцами определили на них, "рога" разошлись, второй ИП не определился, да и на снятом пробой определился только после его разборки. ЭЧ ни в чем не признались, но разрядник отрегулировали и ИП на трёх опорах, которые я не успел проверить под подпиткой, заменили.

Дальше можно не читать. Сие есть свидетельство проблем с канализацией тягового тока. Под термином "проблема" подразумевается любое отступление от норм содержания устройств электропитания перегонных устройств. Не только интервального регулирования. Проходили)))

tyubik добавил 16.10.2011 в 21:39
Кстати, а до причины-то не докопался...

Реально была подпитка одна сторона, роговой + не полный пробой ИП, то есть не, короткое не намерялось, но при разборке следы горения дуги. Другая сторона вероятно, аналогичный ИП и, возможно изолятор. После этого в дистанции я работал ещё лет 5, повторов не было. Повторное искусственное закорачивание результатов не дало, роговой разошёлся.
Не проверенные мной ИП ЭЧевцы выменяли (3 штуки), про результаты промолчали. Контактный провод заменили планово по осени того же года, вместе с изоляторами. Конечно хочется во всем разобраться до конца, но что было, то было. Я и сейчас не могу понять, почему по грозе, при схожести условий Красноярской и Забайкальской дорог детализация отказов по приборов совсем разная, и как улучшить ситуацию и там и там. Пытаюсь, иногда, что кажется незначительным, является важным.

пальцем в небо. По наитию.

Не лучший метод. Только почему-то, иные попадают пальцем в небо чаще. Конечно всегда лучше, когда всё мониторится и анализируется заранее. Я на одном только переезде на АБТ в своё время устранил 4 проектные ошибки (установленным порядком, добившись от проектировщика внесения изменений и утверждения службы), которые могли привести к опасным отказам. Хвастаться увы нечем. Через три года эксплуатации. Как положено при пуске были выполнены все проверки, а после случая на Торбино-Мстинский Мост была проверка тремя сильнейшими ревизорами дороги. Фамилии приводить не буду. Двое из них действующие и более высокого масштаба. Сообщаю тип ошибок.
1. По первому пути кодирование АЛСН с переезда повторяло кодирование впереди стоящей сигнальной установки. При наличии поезда между переездом и точкой (метров 400) срыва кодирования не было.
2. Аналогично второй путь. Только для неправильного пути и расстояние около 1000 м и кривая.
3. Рельсовая цепь перед переездом 200м по 2 пути никак! не была задействована в логике проследования. Не определилась при пуске (руководил зам Ш) при проезде двумя локомотивами из-за того, что почти вся р.ц. перекрывалась зонами шунтирования двух соседних, выдержкой времени сигнального реле, задержкой на расшифровку кода АЛСН. Т.е у путевых реле этого ПП были повторители, контакты были врезаны в линейные цепи с РШ соседних с/у, но только схем управления переездом. При не очень детальном анализе была иллюзия что нужный контакт нужной цепи в схеме другой точки.
4. Жилы кабеля питающего конца р.ц. в створе с РШ переезда и релейного конца (косяк от СМП и наших приёмщиков, а переезд готовил один из лучших регулировщиков сети и много чего из него "вытряс") были в одном кабеле. При наложении шунта строго в створе с П.Я. из-за тока генератора (780/12), близкого к к.з. возбуждался приёмник и оба путевых реле становились под ток. Я сейчас не занимаюсь эксплуатацией. Реже разработками, чаще экспертизой разработок. Связь с эксплуатацией нужна как воздух. Как не надо, очень часто знаю сам. Вот как надо -часто нужен совет, ну если не метода, то хотя бы направления.

Сам не участвовал,могу.что-нибудь соврать.В пол восьмого утра,как раз пересменка,загорается кратковременно путь,перекрывается сигнал электропоезду,весь день искали ничего не нашли,в следующий день в это-же время то-же самое.опять ничего не нашли.На третий или на четвёртый день наконец поймали.Оказалось,электричка с города приходила раньше минут на пять чем в город.и на электричке приезжали поварята и сразу включали все плиты.и в этот момент пёрла подпитка,как плиты нагревались подпитка исчезала.

А какой номер этого указания? Не могу найти. Подскажите, пожалуйста.