Отказ был неделю назад. Перегон двухпутка, ЧАБ. Началось все с информации о сбое кода с "З" на "Ж" при следовании поезда к с.т. № 14. Далее следуя к с.т. № 12 код с "КЖ" переходит на "З". Следуя по логике выдвигаемся на с.т № 12. Предварительно просмотрев поездную обстановку по ГИДу, заметили, что при нахождении поезда между с.т. № 8 и с.т. № 10, с.т. № 12 переходит на красный. Для собственного успокоения проеверяем с.т. № 12. Выясняется, что с с.т. № 10 не приходит код "Ж", остальные код "Ж" и код "З" в норме. Выдвигаемся на с.т. № 10, обнаруживаем, что на с.т. № 10 искажен код "Ж". Заменили КПТШ-7 все нормально, восстановилось. Поверяем КПТШ-7 на КИПе, устанавливаем значительное переходное на контактах "Ж", около 20 Ом, на обычном контакте не более 30 мОм. Невооруженным взглядом виден нагар на контактах. Отчего образовался ? Съездили на точку померили, ток в цепи - около 0,48А. Померили на другой точке, аналогично. Напряжение в цепи 17,5В. Может кто сталкивался с таким отказом:net:.

В чём отказ-то? Нормальный ток для двух релюх: ТШ + ПТ. Особенно для 17,5 Вольт. ТШ 0,27 А берёт, остальное - ПТ

Если есть статистика отказов по выходу из строя контактной группы на КПТШ, прошу поделиться. Лично я за свои 10 лет встречаюсь с ним впервые. Вопрос в том, что это случайность или ждать повтора.

Бывает, вылетает. Ничто не вечно под луной. За десять лет работы раза четыре переключал на вторую группу, не переться же с перегона на станцию за копытом (не лень же Вам было). Если искры нет-плохая регулировка копыта, есть искра - проверяй варисторы, хотя, щас в ТШ65В2 они внутри. Может, у Вас стоит ТЯ12 - они без варисторов. А на ток в полампера грешить не надо, примерно так и должно быть, у ТШ всё-таки для быстродействия применяется низкоомная обмотка. Кстати, проверьте напряжение на самом ТШ, там резюки должны стоять, хотя оно должно быть нормальное, раз остальные контакты не сгорели.

Аналогично перешел на вторую группу, а водителя на авто послал за копытом.

Я так быстро копыта не менял. Переключил и ладно. Будет замена по сроку - КИП разберётся. До сих пор, наверное, на второй группе работают.

Было у нас похожее повреждение с КПТШ,тоже большое переходное сопротивление на контактах. Оказалось на контакты попадали частички смазки от вращения эл.двигателя.Там соединение вала и мотора при помощи какой то фибровой прокладки вроде-точно не знаю материал. Может смазка не та была,но дело было летом в жару. При вращении всё летело на контакты ближние к мотору. Даже хотели типа кожуха сделать для защиты,но потом всё забылось.

После ремонта кабеля, делали проверки перед включением, стерлку переводили и вдруг такая ситуация: по минусу контроль даёт, а вот в плюсовом положении нет, хотя звонок взреза не звенит и на поле стрелка замыкается... У кого какие предположения по такому случаю?

Перегорела лампа плюсового положения :).

Перед ремонтом кабеля наверно стрелки выключались по инструкции по полной программе, а при включении второпях что-то пропустили (лампочку вставить, кнопка ВЗ развалилась, провод отломали когда лампу изымали и др...). Версий можно придумать много - информации мало.

Согласен, если это не повлекло за собой задержки. А коль таковые были, будь добр доставь на КИП.

Предположу - пятипроводная схема управления, двигатели переменного тока, при ремонте кабеля перепутали те две жилы (не помню их нумерацию), по которым стрелка получает плюсовой контроль.
В итоге - и в минусе (что правильно), и в плюсе (что неправильно) реле ОК имеет одинаковую обратную полярность. Как следствие - звонок взреза не звенит, а схема соответствия (проверка полярности ППС и ОК) не позволяет включиться реле ПК.

Мёtra
Так чем дело закончилось со стрелкой. В чем было повреждение?

Была у нас как-то ложная свободность участка приближения на станции, который одновременно являлся участком извещения на переезд, что находился сразу за безстрелочным участком. Дело было в ужасный ливень. Дизель поезд прибывал на станцию с отклонением по стрелочному переводу. Но когда он вступил на участок приближения (импульсная рельсовая цепь постоянного тока и предупредительный светофор был прожекторным), то участок остался свободным и поезд проследовал переезд с открытыми шлагбаумами!!!:shocking: Стали разбираться, выяснилось:
1. Произошло сообщение прямого провода ПЧС (+28В) и провода к которому был подсоеденен повторитель путевого реле типа ИР-3000, что вызвало появление в на реле импульсов постоянного тока с частотою маятника МТ-2.
2. При этом реле должно было находиться непрярывно под током через тыловой контакт путевого реле, чем исключается его импульсная работа. Но старший электромеханик (не буду объяснять зачем) подключил провод не к тыловому контакту путевого реле ИР-0,3, а к фронтовому :nono: и цепь непрерывного питания ИР-3000 была разомкнута.:maniak:
3. В результате реле ИР-3000 работало в режиме импульсов МТ-2, через конденсаторный дешифратор повторитель путевого реле типа НР был непрерывно под током.:shocking:

Сегодня разбирался.Не идет вспомогательный разворот.Реле ЧПВ не хочет вставать под ток.Вроде всё просто жмёшь кнопку БКР разряжается на ЧПВ.На ЧПВ при нажатии кнопки напруга моментально падает.Все перезвонили ,всё верно,собрали макетик,пришли на пульт,то-же самое.И тут увидели,что кнопка выключения звонка УКСПС нажата,отжали кнопку,пошла схема.Оказывается.когда включали вторые датчики изменилась схема включения звонка,и полюс ТП вместо 13 контакта взяли с 11 и при нажатии кнопки ЧПВ разряд шёл не на ЧПВ а на звонковое реле.