1.1.1.  Правила эксплуатации багажных вагонов

Состояние всех устройств багажного вагона должно обеспечивать полную безопасность движения и сохранность перевозимых грузов. В процессе эксплуатации вагона происходят старение его элементов и естественный износ, а также повреждение вагонов в результате ряда причин.

Для восстановления работоспособности и обеспечения безаварий­ной работы вагонов производятся их техническое обслуживание и ре­монт. Поддержание вагонов в исправном санитарно-техническом со­стоянии между главными ремонтами, обеспечение безопасного дви­жения и пожарной безопасности в поездах, создание нормальных ус­ловий перевозки грузов, пассажиров — основные задачи техническо­го обслуживания.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов по­нимают проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования.

Планово-предупредительная система обслуживания вагонов пред­полагает их периодический осмотр, ремонт, ревизию по заранее раз­работанному плану. Такая методика технического обслуживания по­зволяет предупредить возникновение серьезных неисправностей и не допускать чрезмерного износа отдельных деталей и узлов вагона.

Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий, деповской и капитальный ремонты.

Техническое обслуживание включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт вагонов необходим для обеспечения или восста­новления их работоспособности и состоит в замене или восстановле­нии отдельных элементов.

Капитальный ремонт вагонов служит для восстановления их ра­ботоспособности путем замены или восстановления ресурса до сле­дующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

Деповской ремонт предназначен для поддержания вагонов в ис­правном состоянии между капитальными ремонтами.

Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического об­служивания и ремонта.

Техническое обслуживание (ТО) есть контроль технического со­стояния вагонов, находящихся в сформированных составах и тран­зитных поездах, а также порожних вагонов при подготовке их к пере­возкам (без отцепки от состава или от группы вагонов); выявление неисправностей; выполнение необходимого ремонта:

•      текущий ремонт (ТР-1) вагонов при подготовке к перевозкам с отцепкой от состава или группы вагонов с подачей на специализиро­ванные пути;

•      текущий ремонт (ТР-2) с отцепкой от транзитных, прибывших в разборку, а также формирование составов.

Техническое обслуживание и ремонт вагонов предусматривают:

•       ТО-1 —техническое обслуживание вагонов в составах и поездах на пунктах техобслуживания;

•       ТО-2 — сезонное техническое обслуживание для подготовки ва­гонов к работе в зимний или летний период в пунктах формирования пассажирских поездов;

•       ТО-3 — единая техническая ревизия (ЕТР) основных узлов ва­гонов через каждые 6 месяцев после постройки или планового ремон­та;

•      текущий ремонт (ТР) — комплекс работ в пунктах формирова­ния, оборота или в пути с отцепкой вагонов от состава или поезда с подачей их на специализированные ремонтные пути или в вагонные депо для восстановления работы деталей и узлов и поддержания ва­гонов в исправном состоянии;

•       деповской ремонт (ДР) — плановый вид ремонта вагонов для восстановления их работоспособности с заменой или ремонтом от­дельных частей, а также модернизации отдельных узлов;

•      капитальный ремонт (КР-1) — плановый ремонт вагонов для вос­становления их исправности и ресурса посредством замены или ре­монта изношенных и поврежденных узлов и деталей, а также их мо­дернизации;

•   капитальный ремонт (КР-2) — плановый ремонт вагонов для вос­становления их исправности и ресурса с частичным вскрытием кузова до металла, с заменой теплоизоляции и электропроводки, а при не­обходимости — заменой базовых систем, элементов конструкции и модернизации основных узлов.

Производство работ при всех видах ремонта, технического обслу­живания и модернизации вагонов ведется на основании соответст­вующих руководств, конструкторской документации и инструкций.

На железных дорогах устанавливаются сроки проведения капи­тального, деповского ремонтов и технического обслуживания ТО-3 по пробегу после ввода в эксплуатацию новых вагонов или отремон­тированных плановыми видами ремонта.

При выпуске из ремонта на торце кузова вагона наносится трафа­рет «по пробегу», указываются дата проведения планового ремонта, место проведения ремонта, пункт приписки вагона, например:

др

11.               12. 97-99

«по пробегу»

ВЧД-7

Приписан ВЧД-3 Московской ж.д.

Разрешается производство деповского ремонта и единой техниче­ской ревизии с пробегом не более 10% от норматива. Ответствен­ность за просрочку планового ремонта и технической ревизии ТО-3 возлагается на пункты формирования поездов.

Для обеспечения исправного состояния тормозов установлен по­рядок проверки их действия и испытания (ревизии). О времени пос­ледней ревизии тормозов наносится на торцовой стене вагона трафа­рет «Рев» и дата ревизии.

После включения багажного вагона в состав поезда приемосдат­чик должен проверить действие ручного тормоза, положение конце­вых (разобщительных) кранов, исправность соединений и запоров междувагонных электрических цепей. При пробе автотормозов прие­мосдатчик обязан проверить плотность прижатия тормозных колодок, а при отпуске тормозов — отход колодок от колес. Обо всех замечен­ных неисправностях следует немедленно заявить осмотрщику ваго­нов и добиться их устранения. Запрещается допускать следование с поездом вагона с выключенными тормозами.

Во время движения приемосдатчик обязан вести наблюдение за безопасностью хода поезда, внимательно прислушиваться, не тормо­зят ли тормозные колодки, нет ли заклинивания колесных пар, ненор­мальных стуков колес о рельсы. Если при отпуске тормозов происхо­дит трение тормозных колодок о бандажи колес, необходимо отпус­тить тормоз за поводок. При наличии угрозы заклинивания колес, за­клинивания и ударов колес о рельсы необходимо остановить поезд стоп-краном.

На затяжном спуске дежурный приемосдатчик должен находиться в тамбуре котлового конца вагона около ручного тормоза и по сиг­налу машиниста локомотива (три длинных свистка) произвести тор­можение завертыванием тормозной рукоятки по часовой стрелке, а затем также по сигналу машиниста (два длинных свистка) — отпус­тить ручной тормоз вращением тормозной рукоятки в обратную сто­рону.

В отопительный период приемосдатчик должен топить вагон и не допускать замораживания системы отопления и водоснабжения.

Вагоны необходимо отапливать при понижении температуры на­ружного воздуха до +10 °С.

На железных дорогах южных регионов в зимний период при тем­пературе наружного воздуха ниже +10 °С на вагоны топливо выда­ется из расчета по нормам для температуры наружного воздуха -10 °С. При понижении температуры наружного воздуха ниже -35 °С то­пливо выдается с расчетом увеличения на 10% на каждые 5 °С сни­жения температуры.

Для растопки в багажном вагоне должны быть сухие дрова. На станциях формирования и оборота поездов багажные вагоны снаб­жают топливом до полной вместимости ящиков для угля (280 кг). В пути следования топливо выдается по установленным нормам, ука­занным в табл. 1.3.

Багажные вагоны, находящиеся в отстое на станционных путях, снабжаются топливом в размере 70% от установленной на вагоносутки нормы.

Для обеспечения достаточного обогрева багажного вагона приемо­сдатчик должен своевременно получать уголь на станциях формиро­вания, оборота и в пути следования.

 

Общие положения

Каждый работник железнодорожного транспорта и обслуживаю­щий персонал поезда обязаны подавать сигнал остановки поезду или маневрирующему составу в случаях, угрожающих жизни людей и безопасности движения. Также он должен принимать другие меры к их остановке, а при неисправности сооружений и устройств немед­ленно принимать меры к ограждению опасного места и устранению неисправности.

Приемосдатчик, находясь в вагоне, должен прислушиваться к шу­му, возникающему при движении, контролировать работу элект­рооборудования вагона, наличие задымления и срабатывание систе­мы контроля нагрева букс (СКНБ). При следовании почтово-багаж­ного вагона в составе пассажирского поезда приемосдатчик должен при обнаружении неисправности по телефону или по «цепочке» выз­вать поездного электромеханика или начальника поезда для принятия оперативного решения.

Рассмотрим действия приемосдатчика при следовании почтово­багажного вагона в составе почтово-багажного поезда.

В случае возникновения посторонних шумов, рывков, ударов приемосдатчик должен остановить поезд стоп-краном. После оста­новки поезда он обязан подавать сигнал «Стой» в сторону локомоти­ва только с правой (полевой) стороны по ходу движения поезда, с учетом видимости для локомотивной бригады, при помощи красного сигнального флага днем или красным огнем ручного фонаря ночью. Приемосдатчики вагонов, находящихся между вагоном, где возникла неисправность, и локомотивом, обязаны также показывать сигнал ос­тановки в сторону локомотива, сообщить по «цепочке» о произо­шедшем случае машинисту поезда.

При обрыве автосцепки, тягового хомута или изломе клина тяго­вого хомута машинист при необходимости должен подать сигнал для приведения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длинных свистка). Для отпуска тормозов машинист подает два длин­ных свистка.

Неисправности ходовых частей вагона

Отказ тормозов в поезде

При отказе тормозов в поезде машинист должен подать звуковой сигнал (три длинных свистка) для того, чтобы привести в действие имеющиеся в составе ручные тормоза. В этом случае приемосдатчики обязаны привести в действие ручные тормоза вагонов. Звуковой сиг­нал «два длинных свистка» служит приемосдатчику основанием для отпуска тормозов.

Действия поездной бригады при вынужденной остановке на пере­гоне

При вынужденной остановке пассажирского поезда на перегоне на участке, оборудованном автоблокировкой, приемосдатчик хво­стового вагона обязан проверить видимость поездных сигналов, вни­мательно наблюдать за перегоном и в случае появления следом иду­щего поезда принять меры к его остановке. Если служебно-тех­нический, почтовый, грузобагажный или другого типа железнодо­рожный вагон, не предназначенный для перевозки пассажиров, по­ставлен за хвостовым вагоном, предназначенным для перевозки пас­сажиров, то дополнительные обязанности проводника хвостового пассажирского вагона сохраняются за проводником последнего ва­гона, предназначенного для перевозки пассажиров. Ограждение ос­тановившихся пассажирских поездов на перегоне производится по указанию машиниста проводником последнего вагона в следующих случаях:

•     затребование пожарного или восстановительного поезда, вспо­могательного локомотива, если помощь оказывается с хвоста;

•     если поезд был отправлен при перерыве действия всех средств сигнализации и связи по правильному пути на однопутный или двух­путный перегон с извещением об отправлении за ним другого поезда.

Решение об ограждении поезда принимает машинист. Проводник хвостового вагона, ограждающий поезд, должен привести в действие ручной тормоз, отойти на расстояние 800 м от хвоста поезда и уло­жить петарды. Укладка петард производится таким образом: после того как проводник отошел на 800 м от хвоста поезда, он поворачива­ется лицом к поезду и укладывает на правый рельс одну петарду. За­тем, отойдя в противоположную от поезда сторону еще на 20 м, он укладывает одну петарду на левый рельс, затем, пройдя еще 20 м, он опять укладывает петарду на правый рельс. После этого проводник отходит от места укладки ближайшей к поезду петарды обратно к по­езду на 20 м и с правой стороны по ходу поезда с полевой стороны показывает ручной красный сигнал в сторону перегона. При вынуж­денной остановке поезда на двухпутном или многопутном перегоне из-за схода с рельсов, столкновения, развала груза и т.п., когда воз­никло препятствие движения по соседнему пути, машинист подает сигнал общей тревоги (один длинный — три коротких).

При этом в случае остановки пассажирского поезда ограждение должно производиться со стороны головного вагона помощником ма­шиниста, который укладывает три петарды (две петарды на правом по ходу поезда рельсе и одну — на левом) на соседнем пути на рас­стоянии 1000 м от головы поезда (рис. 1.6). Затем он отходит в сторо­ну головы пассажирского поезда на 20 м и стоит на обочине соседне­го пути с ручным красным сигналом, показывая его в сторону воз­можного приближения поезда.

С хвоста ограждение производится проводником хвостового ваго­на. Он укладывает петарды на расстоянии 1000 м от хвоста поезда на оба пути (рис. 1.6). После этого приемосдатчик отходит от места ук­ладки ближайших к поезду петард обратно к поезду на 20 м и стоит в междупутьи с ручным красным сигналом, показывая его в сторону возможного приближения поезда. Если миновала надобность ограж­дения поезда, приемосдатчик, ограждающий хвост поезда, по указа­нию машиниста обязан снять ограждение, а после прибытия в вагон отпустить ручной тормоз, если нет других указаний.

При необходимости производится полное или сокращенное опро­бование тормозов.

Нагрев роликовой буксы

В случае срабатывания СКНБ из-за нагрева роликовой буксы (не­прерывный сигнал) приемосдатчик обязан:

•      немедленно остановить поезд стоп-краном;

•       сообщить по «цепочке» о произошедшем случае машинисту по­езда для принятия оперативного решения;

•       показывать в сторону машиниста сигнал остановки поезда (в светлое время дня — развернутый красный флажок, в темное — красный огонь сигнального фонаря) до окончания всех работ.

Убедившись в том, что сигнал продублирован приемосдатчиками соседних вагонов, до прихода машиниста на ощупь проверить нагрев букс (температура верхней части и смотровых крышек букс по всему составу должна быть примерно одинаковой). Если машинист устанав­ливает неисправность буксы (по внешним признакам или нагреву), то он определяет безопасный режим движения до ближайшей станции.

В случае выхода из строя СКНБ и невозможности устранить ее неисправность в пути следования приемосдатчик обязан отключить СКНБ и проверить нагрев всех букс вагона на ощупь на всех стоянках поезда на станциях более 5 минут.

При получении информации от локомотивной бригады об остановке поезда по показанию приборов ПОНАБ, ДИСК приемосдатчики обя­заны по внешним признакам и на ощупь определить техническое

 

состояние букс и другого подвагонного оборудования. Если в резуль­тате осмотра будет установлено, что в показанных средствами конт­роля вагонах отсутствуют неисправные узлы, то должны быть осмот­рены по два смежных вагона в каждую сторону от зафиксированного вагона. При отсутствии неисправностей в осмотренных пяти вагонах и наличии информации о сбоях средств контроля в счете вагонов на этот поезд следует произвести осмотр всех вагонов с указанной сто­роны поезда.

Заклинивание колесной пары

В пути следования может возникнуть такая неисправность, как за­клинивание колесной пары (движение вагона «юзом» из-за неотпуска тормозов или других причин). При возникновении такой неисправно­сти приемосдатчик обязан произвести отпуск тормоза поднятием вверх ручки поводка отпускного клапана. Если «юз» не прекращает­ся, принять меры к остановке поезда. Решение о дальнейшем порядке следования поезда принимает машинист.

При обнаружении в пути следования ползуна (выбоины) на повер­хности катания глубиной:

•       более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда (пассажирский — не свыше 100 км/ч) до бли­жайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар;

•      от 2 до 6 мм — допускается следование поезда со скоростью 15 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть замене-

•      от 6 до 12 мм — допускается следование поезда со скоростью 10 км/ч до ближайшей станции, где колесная пара должна быть заме­нена;

•     свыше 12 мм — допускается следование поезда со скоростью не более 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможнос­ти вращения колесной пары.

Неисправность узлов тележки

При потере или обрыве двух-трех клиновых ремней в приводах типа ТРК (комплект из 4 ремней) или ТК-2 (комплект из 5 ремней) генератор следует отключить, а на промежуточной станции комплект ремней должен быть восстановлен.

При отключении работы генератора мощностью 32 кВт в приводах типа ЕЮК 160/1М, ВБА 32/2 проводник (приемосдатчик) должен вы­ключить на электрощите систему электроснабжения. На промежу­точной станции карданный вал необходимо демонтировать. При об­рыве хотя бы одного болта крепления карданный вал должен быть демонтирован на перегоне и помещен в вагон.

При ощущении незатухающих колебаний кузова после прохода стыков и стрелок гасители колебаний должны быть осмотрены. При необходимости их нужно заменить исправными во время стоянки на промежуточной станции.

Волочащиеся детали и другие посторонние предметы должны быть удалены с вагона.

Неисправности автосцепного устройства вагона

Обрыв автосцепки, тягового хомута или излом клина тягового хомута

Машинист при необходимости должен подать сигнал для приве­дения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длин­ных).

Помощник машиниста по указанию машиниста должен осмотреть место разъединения состава, проверить наличие хвостовой части со­става повагонно и принять меры к ее закреплению, установить не­исправность и сообщить машинисту. Машинист локомотива должен сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возмож­ности следования поезда или вывода поезда с перегона.

Саморасцеп вагонов

Машинист при необходимости должен подать сигнал для приве­дения в действие имеющихся в составе ручных тормозов (три длин­ных свистка).

Помощник машиниста по указанию машиниста должен осмотреть место разъединения состава, проверить наличие повагонно хвостовой части состава и принять меры к ее закреплению, установить не­исправность и сообщить машинисту. Машинист локомотива или на­чальник поезда должен сообщить поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода поезда с перегона.

При сохранении подвижности замков обеих автосцепок и отсут­ствии в них видимых неисправностей помощник машиниста в при­сутствии начальника поезда или поездного электромеханика должен произвести сцепление вагонов. При неисправном механизме сцепки помощник машиниста должен заменить его исправным механизмом автосцепки локомотива или хвостового вагона. После сцепления со­става производится сокращенное опробование тормозов.

Способы устранения неисправностей в системах отопления и водоснабжения

При движении поезда по электрифицированным участкам желез­ных дорог и прекращении подачи электроэнергии в вагон от высоко­вольтной магистрали 3000 В приемосдатчик обязан:

•    при температуре наружного воздуха ниже 0 °С растопить котел, используя для его нагрева твердое топливо (при наличии в вагоне аварийного отопления, например горелки, — дизельное топливо), вентиляция должна работать постоянно;

•    при температуре наружного воздуха выше 0 °С в вагонах с уста­новкой кондиционирования воздуха можно не растапливать котел, а использовать низковольтное отопление (6 кВт электрокалорифер + 6 кВт печи);

•    в вагонах без установок кондиционирования воздуха необходимо разжигать котел при температуре не выше 10 °С.

С целью исключения лишней работы по растопке котлов на ваго­нах с электрическим и комбинированным отоплением в случае вре­менного прекращения поступления электрической энергии устанав­ливают сроки возможной эксплуатации без подогрева. При снижении температуры воздуха в вагонах с комбинированным котлом отопле­ние производится твердым топливом, а при снижении температуры в вагонах с электроотоплением начальник поезда в зависимости от си­туации обязан принять решение о дальнейшем следовании вагона. При аварийных ситуациях в котельном отделении вагона (течи, не­достаток воды) приемосдатчик должен действовать в соответствии с указанными в табл. 1.4 способами устранения.

При наличии течи воды у водяного калорифера приемосдатчики должны перекрыть в него доступ воды, отключить систему вентиля­ции.

Неисправности электрооборудования

Замыкание проводов на корпус вагона (сигнализация «+», «-» кор­пус вагона)

При обнаружении полного замыкания проводов на корпус вагона (одна лампа не горит совсем, другая горит в полный накал) приемо­сдатчик обязан отключить все потребители электроэнергии путем на­жатия аварийной кнопки в служебном купе, кроме аварийного осве­щения (в ночное время) и цепей сигнализации, и принять меры к уст­ранению неисправности.

В случае возникновения неполного замыкания на корпус (при нео­динаковом свечении ламп) приемосдатчик вагона обязан немедленно отключить потребитель и принять меры к устранению неисправности.

Короткое замыкание в сети вагона

В случае возникновения аварийной пожарной ситуации от ко­роткого замыкания в сети вагона приемосдатчик обязан на распре­делительном щите нажать кнопку аварийного отключения питания вагона, при сохранении аварийной ситуации — отключить все ав­томаты защиты в шкафу управления электрооборудованием. Для полного обесточивания вагона на ходу поезда приемосдатчик обязан выдернуть предохранители (с красной маркировкой) сначала генера­тора, а потом — аккумуляторной батареи. Затем остановить поезд уже описанным порядком. На стоянке поезда дополнительно вынима­ется предохранитель аккумуляторной батареи, находящийся под ва­гоном.

Срабатывание приборов защиты

Все приборы защиты — реле максимального напряжения (РМН), пониженного напряжения (РПН), плавкие предохранители, автомати­ческие выключатели (предохранители) — находятся внутри распре­делительного шкафа.

При срабатывании РМН и других приборов защиты приемосдат­чик имеет право восстановить РМН во время остановки поезда. При

 

повторном срабатывании РМН его восстановление не допускается до выяснения и устранения причин срабатывания.

При срабатывании РПН автоматически выключаются все потре­бители, кроме СКНБ, аварийного освещения хвостовых сигнальных фонарей и освещения распределительного шкафа. Включение РПН произойдет автоматически после зарядки аккумуляторной батареи и систем сигнализации или кнопкой ВОЗВРАТ ЗАЩИТЫ.

Неисправность всех видов освещения вагона

При прекращении действия всех видов освещения приемосдатчик должен не допустить паники и по возможности доложить о случив­шемся машинисту поезда. Необходимо помнить о недопустимости использования для освещения во избежание пожара открытого огня (спички, свечи, зажигалки и т.п.). При невозможности устранения не­исправности в электрооборудовании вагона приемосдатчик обес­печивает подачу напряжения от соседнего вагона.

Неисправность хвостовых сигнальных фонарей

В случае невключения всех сигнальных хвостовых фонарей с какого-либо конца вагона приемосдатчик (в составе почтово-багажного поезда) проверяет автоматический выключатель и заменяет соответ­ствующую вставку в распределительном щите или вызывает поезд­ного электромеханика (при следовании в составе пассажирского по­езда). Если же не горит одна из ламп, то приемосдатчик или поездной электромеханик заменяет ее новой, исправной. При невозможности устранения неисправности в электрооборудовании хвостового вагона обеспечивается подача напряжения от соседнего вагона.

Внезапное повреждение контактной сети

При получении информации о повреждении контактной сети и по­падании провода на крышу багажного вагона или рядом с ним прие­мосдатчик в поездах обязан:

•      сообщить об этом машинисту поезда;

•       сообщить энергодиспетчеру (дежурному по станции) о необхо­димости снятия напряжения.

При возникновении короткого замыкания на корпус вагона и, как следствие, пожара приемосдатчик в поездах обязан:

•       сообщить машинисту поезда и поездному диспетчеру (дежурно­му по станции) о вызове пожарно-аварийно-восстановительных под­разделений, медицинской помощи;

•      принять меры к тушению пожара.