Где можно хоть какую-нибудь информацию по МАЛС найти?

Aleksey_Vladimirovich добавил 13.02.2018 в 13:21
Тогда в свете сказанного о шпальных электроприводах речи не должно идти...

Как раз наоборот - шпальная конструкция позволяет уйти от консольного расположения электропривода. И тем самым снять проблему.

Но ведь... напрямую к рельсам...

Так проблема - не в креплении к рельсам...
Изучали же теоретическую механику - "балка с защемленным концом".
Вот фундаментные угольники с висящим на них тяжелым электроприводом как раз и есть такая балка. Поезда идут, балка вибрирует, ловит резонанс - и приплыли.
А если привод-шпала - ничего этого нет, и до него шпала, и после него шпала.

"Резонанс", "балка с защемлённым концом"...


http://morepic.ru/thumbs/lfllfl_2775.jpg

Очередной ГВ от АВ:
- По какой причине происходит потеря электрического контакт-а (-ов) в автопереключателе стрелочного электропривода? Ясен пень, что первичное воздействие - динамика от подвижного состава, но чем и в каком направлении вызвано смещение контактов?

Aleksey_Vladimirovich добавил 14.02.2018 в 08:19
Есть идейка на сей счёт. Даже не идейка, а идеюшечка... Нарисую - выложу.

Причин может быть сразу несколько - регулировка контактных губок, регулировка контрольных тяг, индивение контактов, окисная пленка на поверхности ножевых контактов и др. (коллеги могут дополнить своими примерами).
Но в основе потери контакта - размыкание вследствие динамических продольных перемещений контрольных тяг при неудачной их регулировке.
Умышленно пишу "неудачной", поскольку в ряде случаев к потере контакта приводит неправильная регулировка контрольной тяги отведенного остряка при правильно отрегулированной тяге прижатого остряка.
И в этой связи - неудачно оцениваю проведенное в свое время сокращение размера выреза в контрольных линейках. Кому и зачем это понадобилось сделать - остается загадкой.
Первопричина же всего этого - поперечное перемещение остряков при проходе колес подвижного состава, которое объективно будет всегда, но которое путейцы с переходом на ж/б брусья и с разработкой новых стрелочных переводов научились более-менее держать в норме.
Не берусь оценить влияние на поперечное перемещение остряков наличия или отсутствия гарнитуры с внешним замыкателем, скорее всего принципиально картина не меняется...

Основная причина на обычных (не ВСМ, тут не в теме) участках - кривые ручки электромехаников, включая отсутствие их требований к ПЧ по содержанию стрелочного перевода и приведения его в надлежащие состояние.:sm496:

Таки я и антиресуюсь: кратковременное смещение контактов вызвано перемещением линеек или вибрацией? Если вибрацией, то в каком направлении происходит смещение? ;)))

Все, что я написал выше - касается электроприводов серии СП.
В электроприводах серии ВСП - все "не так", там, насколько я знаю, слабым местом являются микропереключатели, которые применены в конструкции автопереключателя. И это вряд ли связано с вибрацией. Ну а тема правильной регулировки контрольных тяг - это всегда актуально...

перемещением линеек, которое вызвано, в свою очередь, не правильной регулировкой контрольных тяг.
вибрация не оказывает решающего влияния на правильно отрегулированный стрелочный перевод, включая электропривод

Идея в форме контактов на случай вибрации и резонанса:
http://morepic.ru/thumbs/001jqj_9209.jpg

А при взрезе? Контрольные контакты должны разомкнуться, и ничто не должно их удерживать в замкнутом состоянии.
А в предложенном варианте конструкции - это фактически фиксатор...

Акей, дополнили картинку:

http://morepic.ru/thumbs/1001_7332.jpg
Диаметр контактов желательно выбрать в два раза превышающим амплитуду колебания при вибрации. Размер зева - думать. Материал - думать.

Все равно же остался "фиксатор" - не думаю, что это можно рассматривать всерьез...
Если контрольная тяга отрегулирована неправильно и "дергает" ножевой рычаг при проходе каждого колеса, то лечить это нужно не конструкцией контактов автопереключателя.