Если поглубже посмотреть - это ведь не только САУТ... Можно и другие примеры найти, когда устройства построены, введены в эксплуатацию - считаются в АГО-5, формируют оснащенность, штатную численность - и "брошены", не обслуживаются. При этом - самое удивительное - еще и как-то работают. И строили их не только потому, почему "Вам понятно", но и в более ранние сроки. Пример - ЧДК на Куйбышевской и еще ряде ж.д. (как правило, с электротягой постоянного тока и, соответственно, с воздушными сигнальными проводами). Парадокс, по крайней мере для меня - ШЧ не хочет видеть, как работают с/т автоблокировки, есть ли на них фидера и т.д. Могу и другие примеры привести. На той же Куйбышевской ж.д. своими глазами видел на переезде УЗП, заасфальтированные сверху хорошим слоем асфальта. Спросил "почему" - ответили "а они уже давно неисправные, износились...".
В части "никому ничего не было" - я уже написал про САУТ и снятого Ш. Это ведь без разницы - САУТ не работал, или УЗП на переезде, или УТС и т.д. Каждый начальник знает, за что он отвечает...

Я сильно подозреваю, что многие бы и рады видеть, да просто неуспевают. Вон, Суховерша прямо написал, что не успевает выполнять свои нормативы.
Мой знакомый ШЧ каждую вторую ночь ездит на повреждения, поскольку есть такой приказ краснодарского НОДа: на первое ночное повреждение должен выехать ШЧ. Много он потом днём плодотворно наработает, после того как поспит 2 часа ?
Хотя можно конечно сказать по другому: тот, кто плохо работает днём, именно поэтому мало спит ночью. )))

Бросать обслуживание принятых в эксплуатацию устройств, это выше моего понимания. Вряд ли это происходит по сознательно принятому решению.

Типа право на первую ночь. А на второе повреждение в эту же ночь ШЧ уже не хватит??:shocking::shocking:

А если два одновременно в разных местах?:shocking:

Вероятность именно одновременного ничтожна. А работа в ШЧ не для слабаков. Должен успеть.

Правильно. Слабаков отфильтровывают Отделы кадров и Запретъ о приёме на работу. Именно поэтому, механиков, которые могли бы сами устранять повреждения - остались еденицы.

Может есть смысл создать летучие бригады ? Есть штат по выполнению графика, а есть автомобилизированные спецы, которые, работая по сменному графику обеспечивают круглосуточное устранение повреждений ?

У меня специфичный участок. Днем пригород бегает. Ночью не бегает. Посоветовали: Днем расставить людей на станции и РШ АБТ стеречь повреждения. Ночью при отсутствии поездов выполнять работы.

Посоветовали-это кто? Особо одаренные?

/Так с чьей-то легкой руки или острого язычка у нас называли аппарат УРБ/

Суховерша Алексей,
в калиненграде может и да..а в шч4..

Сегодня звонил давний товарищ. Так вот на него этот аппарат насел по сбоям АЛСН. Заметили как лихо я тему попытался вернуть в АЛСН. И так следующая проблема. Хороший подъем, очень хороший по нашим равнинным меркам. Но буковка Т висит.
Локомотивы ВЛ-80 (в основном соседней дороги и оборудованные ДКСВ) с грузовыми поездами в этих местах сбоят в дождливую погоду. Очень подозреваем, что дело в песочке. Тем более мы уже по РПС САУТ ловили в этих местах боксование и в результате на блок-участке длиной допустим 1400, колесо накручивало к примеру 1800 м с последующим сбросом ЛБД САУТ.
По вагону-лаборатории осциллограммы кодового тока без помех, амплитудные и временые параметры в норме. Опоры КС проверены, где надо искровые стоят. Балласт щебенка. В дождь напряжение на Ирке значительно не проседает. 200 Ом перенесены в общую цепь.
Несмотря на то, что дело практически ясное на мужика вешают эти грехи. Да и рост у него по сравнению с прошлым сухим годом процентов на 10. Да массовыми эти сбои не назовешь. Их около 3-х в неделю, при очень интенсивном движении. Кто каким советом поможет?

Т.е. дело в потере шунта под первой колесной парой или режим боксовки както влияет на работу дешифратора?

Да перераспределение тягового тока в первой оси локомотива, приводит к сбоям АЛСН, факт проверенный.

Николай Николаевич,, вот в эти выходные, посовещавшись тут на форуме в Ваше отсутствие, я думаю, что главным в борьбе со сменой огней на локомотивном светофоре (заметьте, я не говорю о сбое кода АЛСН) должна стать задача по приведению в порядок локомотивных устройств. Нас волнует, а каковы они, локомотивные устройства, как содержатся, как локомотивные ремонтники их расследуют, как локомотивные наездники их расследуют.
Интересно в каком соусе переделываетя 1949р (о сбоях АЛСН). Уж не в повышении ли роль ШЧ в борьбе за отсутствие соев кодов?

1. Что бы уменьшить количество сбоев нужно с ними активно бороться.
2. Что бы с ними бороться нужно наладить объективный контроль.
3. Если наладить объективный учет количество учтенных сбоев возрастет.
4. Если количество сбоев возрастет, то возможно бороться с ними будет кто то другой.

По поводу сбоя кода с КЖ на К. Локомотив с КЛУБ-У. При стоянке на пути.
Локомотивщики дали такой ответ: "Потеря кода при переключении реверса в противоположное направление. Как сбой кодов в карточку АСУ-НБД занесен ошибочно".

А ведь аналогичных сбоев у нас прилично было.