Тут, я думаю, Shl52 ответить (помочь) сможет! Подождем, когда он в сеть войдет:raD:

Он ушел в гараж машину ремонтировать. Сказал что надо читать последний номер или предпоследний журнала АCИ. Там про это написано. В принципе как в САУТ РПС если не задумаваться о метрологической стороне дела, то это дело решаемое и необходимое. Но представьте ситуацию Вам предъявляют сбой и объявляют причину мол у Вас ток ниже нормы по данным регистратора, вы пришли и измеряете 2.02А при электротяге постоянного тока. А вот в качестве индикатора, для определения причин сбоя, направления куда идти или не идти вещь крайне необходимая.

Уточнил - №3. Статья называется - "Система регистрации и анализа параметров сигналов АЛСН"
Смысл берется ящик с памятью и разъемом USB на него пишется информация с ПК и координата со спутника. Пришел снял информацию, обработал и выставил на сервер, далее в АСУ-Ш. Пользуйтесь кому надо. Кстати надо предложить идею РПС в КЗ АЛСН интегрировать, как и МИКАР. РПС тоже сила в умелых руках.

В доп. полях информация в текстовом виде, из-за этого ее проанализировать практически невозможно. Поэтому километраж, путь и др. информация берется с основных полей, для чего они собственно и ведутся.
При передаче информации о сбое в КЗ АЛСН по данным о станции/перегоне, пути, км, пкт автоматически рассчитывается информация о РЦ (при этом учитывается перевод координат из эксплуатационных в строительные). Поэтому необходимо, чтобы расшифровщики точно указывали место сбоя в основных полях.

Небольшое уточнение - ШЧД должен ввести карточку нарушения не в АСУ-НБД, а в КЗ АЛСН (АСУ-Ш-2).
Через 2-3 дня приходит информация об этом сбое из АСУ-НБД, и если совпадет дата сбоя, номер локомотива и поезда, место сбоя с точностью +/- 1 км, то произойдет объединение информации, и введенный ШЧД сбой будет дополнен информацией из АСУ-НБД.
"Двойник" получится только в том случае, если какая-то ключевая информация не совпадет, например кто-то ошибся с номером поезда, расшифровщик или ШЧД, и т.д. В этом случае через 5 дней такой несвязавшийся сбой уйдет в разряд неподтвержденных, и уже не будет учитываться при анализе и в отчетных формах. В КЗ АЛСН по таким сбоям имеется соответствующий фильтр.

Вот и я о том же. Осталось дождаться высочайшего рескрипта.( А я думал, куда мне со своей шизой податься. Угадал.)

NikolayAS,

Большое спасибо за разъяснение, попробуем поработать в таком формате.

В измерении временных характеристик кодов АЛСН помогает также система АДК-СЦБ.

АСУ-НБД это программа оператора расшифровки скоростемерных лент. Нам диспетчерам в этой программе доступ запрещён. Да и невижу смысла. По-новому положению №1949р диспетчер дистанции при получении сбоя кодов АЛС или САУТ должен внести его в программу КЗ-АЛСН. Потом этот сбой если совпадает с тем сбоем который внес депо. Программа классифицирует как один сбой. Но получаеться палка о двух концах. Статистика нарушаеться. У нас на дистанции плохо работает система (машинист-дежурный-диспетчер). Хотелось чтобы ясная картина была. Хотя сбои сравнивая с прошлыми годами растут как грибы. Их с каждым годом становиться больше. В среднем на 20%.

Где описано не помню,мы пользовались рекомендациями специалистов ВНИИЖТа:

Устанавливаешь на дроссельную перемычку 3-го ДТ ИРЦ или аналогичный индуктивный прибор, контролируешь величину сигнального тока, параллельно подключаешь конденсаторы, увеличивая их емкость, ток сначала уменьшается, затем начинает возрастать, граница-резонанс и резонансная емкость, когда сигнальный ток в дроссельной перемычке минимальный а шунтирующее рельсовую цепь сопротивление соответственно максимальное.
На практике проверили, не слишком хлопотно но эффективно.

На сколько я понял из высказывания предыдущих ораторов, проблема с АЛСН заключается только лишь в регистрации и оформлении сбоя кодов.
Печально думать, что до глубокой модернизации всей системы передачи столь нужной информации на локомотив у наших учёных мужей руки так и не доходят.
Ежели так, то проще добить "больного", чем его лечить.
Извините, просто крик души.

Такой вопрос: на перегоне Баканская-Тоннельная, участок Краснодар-Новороссийск. 784 пк.3 по 784 пк.7 (опасное место) установлен знак. Так как там провал пути. И находится на подъёме. На 784 пк.7 машинист начинает набирать позицию. Происходят сбои с З-КЖ-Ж, то есть заполнение интервала. Измеряли ассиметрию тягового тока, более 300 Ампер. На реле ТШ-65 напряжение подымаеться от 20 до 50 Вольт. Стоят дроссель-трансформаторы ДТ-1-150. Подскажите как грамотно уйти от такой проблемы.

Евгений Владимирович добавил 03.04.2011 в 15:54
То что однозначно поменять ДТ на трёхсотки понятно, тогда на входных светофорах требуеться установка пятисоток.

Вопрос. Почему КЛУБ рисует сбой Б-КЖ-К на некодируемых участках (на перегоне с ПАБ), а "древние" системы такой "фигнёй" не страдали?

Чудеса. Не должен. При заходе на ПАБ, КЛУБ согласно своей эл.карты не "ждёт" АЛС и не обрабатывает принятые коды.

Чисто практически - подбором емкости, по максимальному напряжению в рц.

Самое ужасное, что это происходит с завидной периодичностью. То рельсы, раскиданные по перегону хапнет, то утечку с группового заземления опор. Конташки у нас отродясь не было.
На старых системах вроде как переключение показания локомотивного светофора происходило после получения не менее 3-х циклов кода. А КЛУБ хапает всё подряд и сразу. Может на наших КЛУБах просто корявое ПО или ещё какой прикол есть?

Несколько вопросов. У Вас ПАБ без электротяги? Локомотивы с КЛУБ или КЛУБ-У. Участки приближения и главные пути станций кодируются? На какой частоте?
Пару мыслей вслух. Если там автономная тяга то КЛУБ надо переключать на некодируемых участках на частоту 50 Гц. На ней влияние от неравномерной намагниченности меньше, чем на частоте 25 Гц. А вот переключение на КЛУБе вручную, а в КЛУБ-У по команде с карты. Короче нужны подробности.