Мичурин обслуживал устройства прото-СЦБ, но его постоянно гнобили на работе и он в результате полностью ушел в выращивание яблонь, груш, слив и вишен

Интересно будет посмотреть на работу устройств АЛС в 2011 году.
Судя по Форуму, ряд дорог и дистанций СЦБ предприняли очень хорошую активность в рассмотрении проблем работы АЛС в прошедшем году.
Так же и у нас. Активность в рассмотрении сбоев огней АЛС проявили, как я считаю, неплохую. Однако, результат противоположный - рост сбоев АЛС получился как всего, так и по хозяйству Ш. Парадокс для меня какой-то. Хотя причины понятны: у нас основные это - за счет контактной аппаратуры трансмиттерной и просто релейной, работающей в схеме включения кодирования, проблемы потери контакта штепсель-рельс. Остальное вроде в рамках допустимого, как и в 2010 году.
Пока вывод один - сбои АЛС - процесс неуправляемый. Они были, есть и будут. Про серийные сбои АЛС вопросов нет - причина всегда определяется, а вот по одиночным...
Есть ли реальная возможность влиять на контроль за локомотивными устройствами АЛС со стороны дистанции СЦБ? Хоть самим залазь в эти устройства. Но, таких спецов в ШЧ уже нет. как идет обслуживание и проверка локомотивных устройств АЛС сейчас в дирекции по ремонту - знаю только по неофициальной болтовне в узком кругу.

у нас тоже задрали уже с этими сбоями кодов....раньше намного проще было говорят старики,это сейчас такая фигня пошла...правильно тут говорят,одиночные сбои были и будут,а мы теперь вот носимся как савраски с этими сбоями!!!:net:

всё правильно, так оно и будет пока не стабилизируем какой либо параметр. А что бы что-то стабилизировать уходит не один день.

Сегодня на станции, где САПСАН на боковой путь берут произошел сбой с Ж на З. Причина влияние неравномерной намагниченности верхнего строения пути. Это 4-й сбой такого характера в этом месте. И по моему 6 с момента эксплуатации на дороге.
Как все происходит. ЭВС следует на код Ж, при определенной скорости и моменте въезда на р.ц. при проезде изолирующего стыка добавляется импульс в кодовый цикл, дальше две стрелки расположены так, что при их проследовании возможно дробление второго импульса, у двух кодовых посылок подряд.
НИИАС осциллограммы писал, момент сбоя не записал, но магнитную природу сбоя подтверждает.
Заставили сменить стыки без магнитного шунта, намагниченность снизилась, на стрелочных переводах намагниченны и контррельсы (выходные концы до мТл) и крестовины. В границе р.ц. рубки на концах намагниченность до 5 мТл.
Есть кое какие идеи, что делать дальше, но может у кого нибудь есть опыт магнитной обработки стрелочных переводов? На мой взгляд вряд ли.
Сейчас попробую картинку найти.

Сергей Викторович, я не понял - сбой при приеме на боковой путь? Когда от входного - Ж, а после входного - бескодие? Там же бесстрелочный участок...

На маршрутном НМ-1 два желтых, сбой происходит на следующей секции по моему 7-9СП. Т.е следуем по коду Ж.

То есть сбой Ж - З - Б?

Ж-З-Ж, зеленый кратковременно



http://morepic.ru/images/171409_7054.png

Вот картинка, реального проезда без сбоя на ЭВС.
Запись до фильтра. Красный, это КЛУБ-У, что видит.

И все это между входным и маршрутным?
Или после маршрутного, но тогда должно быть Ж - З - Ж - Б?
А какая задержка на переключение с Ж на З? У ДКСВ и у КЛУБа?

Между входным и маршрутным. От входного метров 400, до маршрутного около 1000. Задержка стандартная около 3-х циклов. С З на КЖ и с З на Ж на САПСАНЕ время увеличено, но данные не разглашаются.

Ну первое, что приходит в голову - увеличить на "Сапсане" время переключения с Ж на З, тем более что по таким комбинациям "Сапсан" практически никогда не следует...

Уж если у нас с З на КЖ и с З на Ж не типовое время переключения то с Ж на З сам бог велел. Таким путем и попробуем действовать.

Но двухнитку этого участка - от входного до маршрутного - мне все-таки пришлите (только в удобочитаемом виде). Я на нее еще посмотрю на досуге...

Принято