Во как! За всех и порешимши.

tiksi,
под "сочувствующими" я имел ввиду не сцбистов, т.к.

Может кто подскажет! Согласно ИСИ показания локомотивного светофора (разговор о горках) должно соответствовать показанию напольного светофора. Вопрос: какое показание должно быть на локомотивном светофоре при горении зеленого и желтого (одновременно) на напольном. Какой код должен быть? Как этого достичь? Ведь требуется привести к ПТЭ. Еще раз повторю - разговор о горках!

А то. Куда же ещё? Именно туда, так и делаем.

Мужики! Не занимайтесь хоть вы извращениями!
А вопрос в основном направлен Николаю Николаевичу, кодирование подгорочных путей.

Вопрос понятен, и формально - ответ на него есть. Сигнализация "желтый с зеленым" применяется не только на горочных светофорах, но и в четырехзначной автоблокировке. А поскольку соответствующего года АЛС не существует, то в этом случае перед путевым светофором с показанием "желтый с зеленым" в рельсовую цепь подается код зеленого огня. Аналогично сделано и при кодировании "в хвост" на горках. Такие решения приведены в альбоме.
Но - при четырехзначной а/б в отдельных случаях - при длине блок-участка менее тормозного пути - в этом случае подается код желтого огня. Наверное, такое же решение можно принять и для горок.
Я написал письмо в ГТСС с изложением своих соображений на эту тему (после столкновения по ст. Люблино) - посмотрим, что скажет наука...

У нас на горке пути надвига при Ж/З на светофоре кодируются кодом Ж.

А при отказе от надвига и осаживании назад - какие коды подаются? И как локомотивом воспринимаются?

Николай Николаевич, да вроде все просто при надвиге:
При готовом к роспуску составе, когда маневровый готов и находится в хвосте состава:
ДСПГ открывает горочный надвига (Г1), открывается и повторитель его (ПГ1), даёт согласие на надвиг. После этого ДСП устанавливает маршрут с пути, маршрутный открывается в режиме повторителя горочного.
Кодирование в хвост обыкновенное, в зависимости от показания горочного. Только при сигнале З+Ж код Ж.
В режиме осаживания назад прекращается подача кодов в хвост.
У нас часто бывает, что останавливая роспуск, ДСПГ перекрывает горочный на красный нажатием кнопки "Стоп", а потом уже включают режим осаживания, из-за этого на локомотиве в хвосте появляется типа сбой КЖ-К, который в последствии придёт с расшифровки как сбой кодов.
Если осаживание включают при разрешающем на горочном, то на локомотиве будет, к примеру Ж-Б. Это тоже в последствии с расшифровки придет, как сбой кодов.

Почему локомотивы в депо проверяют только при одном интервале например 0,12 с. У нас в устройствах норма от 0,12 до 0,18с, но практика показывает, что при длительности первого интервала более 0,16с значительно возрастает количество сбоев кодов. Сам видел как на дрезине пропадал КЖ, а при уменьшении первого интервала прекратилось.
Почему бы не проверять локомотивы при коде 0,11 и 0,19с.

Просмотрел анализ АЛСН САУТ . Выскажу несколько своих соображений. Линейные механики практически при любом сбое меняют генератор, проще списать на сбойный генератор САУТ.
В Кипе свои проблемы .
С начала выпуска генераторов САУТ-ЦМ производителем постоянно вносились изменения в схемные решения. В генераторах 2009 года вообще сменилась элементная база (не в сторону ремонтно-пригодности), а методика регулировки и проверки(особенно после ремонта) которая шла со стендом САУТ-ЦМ НПО САУТ осталась без изменения.
Резистор 2 Ом на котором косвенным образом измеряется величина тока шлейфа (выходные гнезда) со временем меняет свой номинал в сторону увеличения и соответственно ток в шлейфе при регулировке будет занижен со всеми вытекающими последствиями. Линейными механиками данную неисправность не выявить, так как напряжение будет в норме примерно 1 вольт. И так до проезда лаборатории.
Наблюдал осциллограммы других дистанций, на некоторых завышенный ток шлейфа, предполагаю что таким образом подстраховываются от данной неисправности.
Вместе с компьютерными стендами поставляемых до 2006г НПО САУТ приходили частотомеры Ч3-63/1 измерять частоты 19,6 и 13,05 кГц генератора САУТ-ЦМ которыми вообще невозможно (нестабильность внутренних кварцевых резонаторов), показывают что попало и используются только в качестве индикатора.
Поставок приборов уже давно нет, и нормальный частотомер GFC-8010H никто не приобретет.

Как написать письмо Гапановичу, чтобы дошло?
Хочу написать письмо Валентину Александровичу что бы переводил локомотивное хозяйство в части передачи сбоев на систему "бриллиант", чтобы машинистам за каждый переданный сбой доплачивали.
Когда в конце 2010г начал ожесточенную борьбу со сбоями, процент передачи сбоеВ по системе ТЧМ-ДСП-ШЧД был где-то 25%, закидывание локомотивных депо телеграммами дали результат, позволили выйти на 50-55%, но это мало!
ПОЧЕМУ БРИГАДА, ПОЛУЧИВ СБОЙ, НЕ ПЕРЕДАЁТ ЕГО УСТАНОВЛЕННЫМ ПОРЯДКОМ?!

ЗЫ. Николай Николаевич, может быть Вы распечатаете это сообщение и передадите Валентину Александровичу? Он вроде мужик адекватный, я его один раз по телевизору видел

Напиши письмо. Поставь исполнителем Ш. Подпиши НГ. Проблем то.

Да я и так могу передать, и даже скажу, от кого именно...
Мы эту тему периодически обсуждаем, и соответствующий раздел есть в анализе.
Но лично мое мнение - еще надо разобраться, где информация теряется. Машинисты не передают или ДСП не транслируют или ШЧД не фиксируют. И еще не факт, что переданная машинистом информация лучше (точнее), чем снятая при расшифровке ленты.
А уж информация от машинистов "за деньги" - они такого наговорят, что мы с ума сойдем. Мы это уже проходили...
А уж у Вас - на электротяге постоянного тока - сбоев ВООБЩЕ не должно быть. И для этого достаточно грамотно и добросовестно пользоваться МИКАРом.