Василич, схему входного полностью посмотреть можно?

Все советы по двойному-тройному резервированию питания входного, не подтвержденные документально (нормативными документами, утвержденными типовыми альбомами), рекомендую не использовать.

Рассмотрим "классическую" схему входного по ЭЦ-12-03 или МРЦН-10 (в РШ размещаются входной, РЦ участков приближения, САУТ - кажись все?):
1) питание разрешающих огней - центральное с поста ЭЦ (1Ф, 2Ф или ДГА при наличии) - лучше некуда;
2) питание красной лампы (лампы пригласительного сигнала) и реле шкафа - центральное с поста ЭЦ (1Ф, 2Ф или ДГА при наличии) с переключением на преобразователь ПП-0,3 от контрольной батареи (полюса ПХРШ-ОХРШ). В случае отсутствия питания с поста - переключение на местный источник 220 В, при его отсутствии - переключение на батарею со временем резервирования не менее 8 часов (с учетом самой низкой температуры и старения батареи) - вполне достаточно;
3) питание РТА, обогрева, освещения, паяльника - только от одного местного источника, как правило, линии АБ (длительный перерыв питания в линии АБ маловероятен, контроль наличия питания на пульте ДСП - пропало, утром идешь медленным шагом на устранение, все устройства работают, кроме обогрева и зарядки АКБ, АКБ заряжена и готова к резервированию, потребление отсутствует при наличии питания красного с поста). Плановые выключения линии АБ для ремонта/обслуживания явно не зимой в минус 40 и по согласованному графику (можно и переносную электростанцию на время планового окна притащить, но что-то сомневаясь, что окно будет несколько суток и совпадет с повреждением кабеля входного с потерей центрального питания) - вполне достаточное резервирование. Если считаете, что мало - берите ЭЦ-12-13 и городите второй местный источник в придачу к первому местному. Кстати, в указании ГТСС 1247/1509 от 22.10.2001 специально для Октябрьской ж.д. предлагалось устанавливать второй местный источник со ссылкой на какие-то "Мероприятия по повышению эффективности работ хозяйств Э и СЦБ" - похоже, что связаны со скоростным движением, а может с защитой от "дурака";
4) питание РЦ участков приближения - центральное с поста ЭЦ (1Ф, 2Ф или ДГА при наличии) - лучше некуда (РЦ любого БУ питается только от двух взаиморезервируемых источников);
5) питание устройств САУТ - центральное с поста ЭЦ (1Ф, 2Ф или ДГА при наличии) - потребление мизерное, требования к падению напряжения не критичны, дублирование для одного генератора до 1,5 км не требуется.

Повторюсь (дополню сомнения Евгения002), попытки пропитать все нагрузки РШ (обогрев, РТА, освещение, паяльник, резерв красного) с поста ЭЦ с соблюдением норм по падению напряжения связаны с огромным дублированием жил. При недостаточном дублировании будет колебание на красной (белой) лампе более 3% (нарушение прямых норм СП, можно воспринять как мигание), работа РТА в режиме ФЗ будет неэффективной - можем не обеспечить восстановление полностью разряженной батареи за нормативное время 36 часов.
При принятии решения по полному резервированию питания с поста (например, в случаях близкого расположения входного от поста ЭЦ) нужен отдельный кабель по отдельной трассе - иначе никакого смысла, все яйца в одной корзине (одно неверное движение лопатой, ковшом экскаватора, буром при установке фундамента опоры КС). А это дополнительные деньги. Хочется для такого случая увидеть расчет падения напряжения с учетом максимальной нагрузки (закон Ома суров)

Скорей всего речь идёт о повышающем автотрансформаторе

Какова "физика" процесса? Дорого, не работает, "скин-эффект", что-то иное?
Почему дублирование свыше трех жил работает в пятипроводной схеме управления стрелкой (И-288-02, таблица 2 - предлагается до 6 жил в проводе; при магистральном питании таблица 6 - 8-9 жил в проводе)?

KPV добавил 14.01.2018 в 11:04
Вольтодобавка применяется достаточно часто. Основное условие - либо один потребитель (например, стрелочный привод - питание с поста повышенным напряжением 238 В со специальных клемм стрелочного трансформатора), либо статичное включение распределенных потребителей (распределенная сеть ОТ контактов автопереключателей электроприводов, питание 238 В со стрелочной панели).
Частный случай - использование дополнительного ПОБС-2 (по автотрансформаторной схеме), например, для питания переезда с поста - альбом ЭЦ-К-03, 410304-ТМП, альбом 2, стр. 44. Подобных случаев в альбомах достаточно много - применяют для экономии кабеля, задирают напряжение на источнике, чтобы больше дошло до потребителя (больше 238 В не задирали, с учетом +5% колебания сети получалось 250 В - старожилы говорили, что по требованиям безопасного обслуживания без отключения). При необходимости гальванического деления можно использовать ПОБС-3 (без превышения номинальной мощности трансформатора).
Можно также глянуть справочник Электропитающие устройства ж.д. АТ и связи (В.Р. Дмитриев, В.И. Смирнова, 1983 г.), стр. 46. На рис. I.11, ж) приведена схема для МУ, а в тексте объяснение про экономию меди. В МРЦ-13, том 3, стр. 30 - аналогичные объяснения.
Если через вольтодобавку включать несколько потребителей с динамическим потреблением по одной кабельной магистрали, то у потребителей будет наблюдаться значительные колебания напряжения, что для некоторых потребителей может оказаться фатальным - например, перегорит лампа накаливания от завышенного напряжения, или задерет выходное напряжение генератор ТРЦ из-за повышения питающего напряжения на трансформаторе 220/35. Будьте крайне осторожны с использованием вольтодобавочных трансформаторов в схемах с несколькими потребителями с непостоянным по времени включением

Напомню на всякий случай, что любое местное питание - хоть от АБ, хоть от ПЭ, хоть от ДПР - это и периодическое отключение для проведения различных "окон" и ЭЧ, и ПЧ/ПМС, и аварийные отключения при неисправностях, и мощный источник различных перенапряжений, от которых страдают устройства СЦБ.
Кстати, в случае с Василичем - не удивлюсь, если окажется, что линии АБ у них там нет, и все питание СЦБ - линия ПР и линия ДПР - тогда тем более.
В части прокладки отдельного кабеля для питания, да еще и по отдельной трассе - смысла никакого, ибо при повреждении основного кабеля управления входным светофором отдельное питание с поста ЭЦ ничего принципиально не меняет, в этом случае достаточно резервного питания.
В части малоэффективной работы режима форсированного заряда - соглашусь, но нужно учитывать, что при стабильном питании с поста ЭЦ этот режим не будет востребован годами или десятилетиями.
Про освещение и паяльник - я уже писал, вопрос скорее теоретический.
Ну а в целом - оценить реальное потребление тока и просчитать возможное падение напряжения, а также понять возможности дубляжа - кто же с этим спорит...

Дополню: только в этом случае (при питании с поста) также обеспечивается чередование полярности (если это требуется).

KPV, я давно уже проектированием не занимался, подзабыл всё.
Сейчас дома не найти, но была ещё хорошая схема для МРЦ-13, когда реле шкафа (только некоторые реле и линейные цепи) запитывались от цепи красного огня.
Схема очень мне нравилась, так как при неисправной батарее и отсутствии питания от ОМика светофор открывался на разрешающий. По стандартной схеме нет питания от батареи и от ОМика - не открывается входной.

В рассматриваемой схеме местный источник в основном режиме только для обогрева шкафа, паяльника, освещения и для зарядки РЕЗЕРВНОГО ИСТОЧНИКА КРАСНОГО ОГНЯ - АКБ. Пострадать от перенапряжений может только РТА. Длительность устранения аварий, плановые окна на готовность обеспечить резерв красного на нормативное время 8 часов практически не влияют - батарея постоянно находилась в буферном заряде, постоит несколько часов без заряда, да и шкаф не разморозит - куча шкафов до сих пор работают без обогрева. Городить линию 220 В с поста ЭЦ нет никакого смысла - трата денег без увеличения надежности (резервирование питания резервного источника)

KPV добавил 14.01.2018 в 11:37
Про фазировку участков приближения умолчал умышленно (ТРЦ на станции или другие варианты, когда не требуется фазировка).
Речь про решения 418817 "Резервирования ламп красного огня...", 1988 год? Данные решения взяты за основу в последующих решениях для входных светофоров ЭЦ-12-2000 (03, 13), И-267-99 "Включение ламп входных и заградительных светофоров с применением огневых реле О2-0,28/150", МРЦН-10, ЭЦ-К-2000 (03) и различных вариациях новых систем (МПЦ-И, ЭЦ-МПК и т.п.)

Я принципиально не против оставить питание РТА от местного источника - если это линия АБ. А для паяльника и освещения - тем более не против, независимо от того, какая это линия.
Ну а в части "городить линию" - мы же говорим о действующих устройствах, об уже проложенном кабеле, какая уж тут "трата денег"...

Спасибо, но скорее всего не они. Они как раз испортили схему. Завтра посмотрю, вроде ук.ГТСС хорошее было уже после них.
Когда работал, на нескольких станциях (МРЦ-13, построены в начале 90-х) наступал на одни и те же грабли.
Хорошие аккумуляторы - на переезд, плохие - на входной. И при отключении питания в/в линии - входной не открывается. Бежишь, перекидываешь питание ПОБСа РТА на СОБС красной лампы.
Потом, когда стал проектировать, нашёл хорошую схему.

А вот на станциях ЭЦ-9 середины-конца 80-х такой проблемы не было. Там вообще батареи на входном не было.

Странно. У меня на ЭЦ-9 батарея на входном была.
А еще - у меня на станциях по ЭЦ-9 (и по ЭЦ-4) в РШ входного "рождалась" цепь ЗС-ОЗС для увязки с ЧКАБ. И - по проекту - было только одно местное питание от линии АБ. Соответственно, при отключении линии АБ ЧКАБ работала от линии ПЭ, а цепи ЗС-ОЗС не было. Машинисты - ругались.
Естественно, что центральное питание с поста ЭЦ было сделано повсеместно еще в первые месяцы эксплуатации.

Нашёл указания. Дополнения к 418817.
1247/1563, 1247/1573, и, самое лучшее, 1247/1583.
Отказ батареи к задержкам не приведёт.
Допускалось не ставить при резервировании питания красной лампы отдельным кабелем от преобразователя.

Все описанные Вами достоинства реализованы именно в схеме 418817 с дополнениям по указаниям 1247/1563, 1573, 1583 (2003-2004 г.г.) (центральное питание ламп, питание основных реле шкафа полюсами П-М от трансформатора с выпрямителем или БПШ от линии красного огня, работа светофора при неисправности АКБ). Думаю, что это точно они. После схемы МРЦ-13 все входные проектировали только по 418817. Внесение изменений по указаниям делает схему практически идентичной схемам в современных альбомах

Опоздал, долго набирал

У меня была такая станция - но уже в 90-е годы и не по ЭЦ-9, вроде по ЭЦ-12-90, но точно не помню...

Скорее всего ЭЦ-12-83. Там точно резерв красного при перерыве внешнего энергоснабжения обеспечивался преобразователем поста ЭЦ от контрольной батареи. В 1988 году и в МРЦ-13 и в ЭЦ-12 местную АКБ у входного вернули (418817 ТР)

Обязательно!

http://morepic.ru/images/dsc03592_3486.jpg

http://morepic.ru/images/dsc03593_7008.jpg

http://morepic.ru/images/dsc03594_2860.jpg

http://morepic.ru/images/dsc03595_8635.jpg

Интересно, к чему такой ужас в Чикаго нагородили? Выделенное полотно для метровагонов, а скорость ниже, чем у обычного трамвая.
https://youtu.be/6oAVx6It5MM