Сообщение от Рубильник (Сообщение 348895)

Я бы даже добавил, что тормоза являются неистощимыми и по идее, ими можно тормозить до посинения бандажей, скорее всего тормозной эффект уйдет из-за перегрева колодок. А так, ведь не зря запрещается разряжать магистраль ниже 3.8кгс/см. До этой величины вспомогательный резервуар спокойно подпитывается из магистрали и обеспечивает максимальное нажатие. Ниже этой величины уже происходит истощение.
Рекуперация на постоянном токе возможна только при наличии другого локомотива на секции КС, в противном случае нужен преобразователь DC-АС на подстанции, что весьма невыгодно. На переменке все замечательно рекуперирует и отдается через трансформаторы обратно в энергосистему, но дорого ставить инвертор на каждый локомотив, ибо двигателя зачастую постоянного тока. Если стоят машины переменного тока, то тут нужно ставить дополнительный автрансформатор, чтобы повышать напряжение с ТЭД на величину, превышающую напряжение сети, ибо мы лишены возможности форсировки напряжения усилением подмагничивания полюсов. Хотя, даже на переменном токе предпочитают инвертировать напряжение также через звено постоянного тока теми же силовыми IGBT-транзисторами и добавляют модуль рекуперации опять-таки на транзисторах и с трансформатором.

Сообщение от Рубильник (Сообщение 348923)

А какой смысл отдавать тогда вообще энергию, ежели не в энергосистему? Гораздо проще отапливать воздух динамическим торможением без всяких доработок подстанций. Дорого было не только у нас, во всем мире тиристоры были золотые, транзисторов IGBT даже в планах не было. Преобразователь не может заменить трансформатор, тем более в режиме рекуперации. АД не может выйти на генераторную характеристику без превышения синхронной скорости, а на транспорте он почти всегда не доходит до естественной характеристики. Что делает невозможным без трансформатора повысить напряжение свыше сетевого.
Опять-таки, на переменнике никуда не деть тяговый трансформатор. Думаю тут объяснять нет смысла.
Мое же личное мнение-это экономия на спичках, сопоставляя в цене выигрыш от съэконмленного и стоимость рекуператорной приставки к преобразователю....

Сообщение от Рубильник (Сообщение 348926)

Ну так насчет трансформатора я не спорю про упрощение. А вот при современном движении вряд ли имеет смысл энергию отдавать только в конташку, на многих участках дорог вовсе может не быть второго электровоза. Есть загруженные линии, но в большинстве районов просто упадок, за день поездов 10 пройдет.
А на переменке хошь-не хошь, обратно в систему само улетит, через обратную трансформацию.

Сообщение от tyubik (Сообщение 348989)

- 3. Маневровый светофор на участок пути со стрелкой;

Сообщение от Александр (Сообщение 348991)

Почему маневровый? Больше на трёхзначный выходной похоже.
Путаетесь в показаниях. Пункты 2 и 4 взаимоисключающие.

Сообщение от tyubik (Сообщение 348993)

Ежели ещё и поездной светофор... . И вопросы тут задаю Я! Потому и спрашиваю, шо не понимаю, чё это такое.

Сообщение от tyubik (Сообщение 348989)

1. Отсутствие навесного замка на накладке; - 2. Очевидно, что стыки изолирующие; - 3. Маневровый светофор на участок пути со стрелкой; - 4. Видимое отсутствие перемычек, выдающих отсутствие рельсовых цепей. ЧТО ЭТО ЗА ЦЕНТРАЛИЗАЦИЯ?

Сообщение от Николай Николаевич (Сообщение 348994)

Классические МКУ вообще-то...
Посмотрите на вертикальный болт первой межостряковой тяги в серьге левого остряка!

Сообщение от Витос (Сообщение 348995)

1. Закладка контролируется герконом (или Гераклом?);
2. Стыки изолированные;
3. Маневровый светофор поломан;
4. Перемычки спёрли бомжи.
Централизация вертикального типа с герконовым контролем.

Сообщение от tyubik (Сообщение 348996)

Возможно, возможно... А изолирующие стыки зачем?
.

Сообщение от Николай Николаевич (Сообщение 348998)

Так при МКУ организуются РЦ
и путевые устройства АЛС...

Сообщение от tyubik (Сообщение 348999)

Но их на фото нет...

Сообщение от Николай Николаевич (Сообщение 349000)

Чего нет на фото?