led,
на московской нод первого отделения тоже имел статус нз

Николай Николаевич!
Недавно прочитал документ ЦШКС-19/210
"о критериях по определению узких мест"

п. 2 Наличие защитных блок-участков в неправильном направлении.

Значит защитный блок-участок это зло.

Видимо выход - кодовая автоблокировка с "вращающимися р.ц.".
Кто проведет расчет допускаемой скорости в непр. направлении, кто в ответе за внесение этой скорости в приказ о скоростях, порядок не определен, какой код должен идти от предвходной точки (в неправильном направлении) если до входного 432 метра. Когда на эти вопросы будут ответы?

Сергей Викторович, добрый вечер!
Защитный участок длиной в целый блок-участок - это безусловно "зло". Это снижение пропускной способности. И выход - кодовая а/б с "вращающимися" РЦ.
Допустимые по состоянию пути скорости движения по неправильному пути определяют путейцы, скорости следования поездов (с учетом категории поезда, веса, режимов ведения, типа локомотивов и др.) - определяется приказом начальника дороги.
Не очень понятна подоплека Вашего вопроса... Разве мы не умеем проектировать однопутную а/б? Ответ - умеем. Разве мы не умеем проектировать АЛСО? Ответ - умеем. Тогда в чем проблема? Нужно организовывать проектирование - и проектировщики ответят на все вопросы...

Тяговые расчёты проводятся только для одного (избегаю слова "правильного") направления движения. Разумеется, можно прикинуть границы р.ц. и в другом направлении, но их (рельсовых цепей) границы ТОЧНО не совпадут.

для неправильного движения берутся расчеты от соседнего пути в правильном направлении, уклон то один и тот же.

Ну для однопутных участков тяговые расчеты проводятся для обоих направлений? И границы блок-участков не совпадают. Кто или что мешает эти подходы применить к каждому пути двухпутного перегона?

пора уже делать хотя бы автостопы, а то движение поезда практически полностью от человека зависит

а если при организации двухстороннего движения по каждому пути двухпутного перегона расстановка сигналов сохраняется существующая? тогда только ограничение скорости?

Верно, поэтому и рельсовые цепи там огроменные. И организация пропуска "пачками" в каждом направлении, так что не надо всё под одну гребёнку.

tyubik добавил 11.04.2012 в 22:22
Промолчу.

Нет, ограничение скорости - это не здорово! Если путь и локомотив позволяют двигаться быстро - то какие у нас основания ограничивать скорость? Сохранение расстановки светофоров - это не самоцель...

Совершенно верно. Отсюда и контроль двух участков удаления при отправлении на неправильный.

tyubik добавил 11.04.2012 в 22:26
О чём Вы говорите, Николай Николаевич, если границы обусловлены рельсовыми цепями и ничего с этим не поделаешь.

Извините отлучился делал морковный сок.
Добрый вечер Николай Николаевич!
Ну уж если вернуться к АБ с вращающимися р.ц.
Конечно меняя АБ мы сохраним отпаи магистрального кабеля и прежние границы блок-участков. На крутом подъеме были блок-участки например по 1200 метров. Это я к примеру. Эти длины подтверждались тормозными расчетами. В неправильном направлении все расчеты летят к ..... Раньше были защитные участки и можно было прикрыть глаза. Теперь в альбоме написано, что максимальная скорость движения в неправильном направлении должна быть нанесена на плане перегона.
А есть ли такой пример?
Ну и у нас есть информация ну не помню номер о трех случаях кодирования в неправильном направлении при движении на предвходную точку, а вот для вращающихся р.ц. таких решений нет. Сделать можно и просто, но хочется по типовому.

Да что такое "вращающиеся" рельсовые цепи?

На двухпутной кодовой АБ применили принципы однопутной. При смене направления релейный и питающий конец переключается.

А, всего лишь.
Спасибо.
Ну, тут всё прозрачно: тяговые расчёты в одном направлении, о чём и писАл раньше.