зря вы так, просто КЛУБ достаточно сложное микропоцессорное устройство и причин сбоев может быть множество, поэтому при построении похожих систем например иностранные разработчики предусматривают различные тестовые и мониторинговые подпрограммы а вот есть ли они в КЛУБе?

шедеврально! а катушки фильтр усилитель код исказить не могут?! а дешифратор собран на супер реле кдр 3-го класса надежности 60-х годов выпуска! и учесть что это всё тресётся! а ты видел контакты основного ящика по прибытию электровоза на ТО? В общем, что и говорить, надежнейший каскад катушки-фильтр-усилок-дешифратор-лок светофор - прям таки вероятность искажения кода в этом каскаде практически нулевая!

Ну, локомотивный светофор из этого ряда, явно выпадает))). Что там может искажать код)))?!

Алексей Суховерша

Из 1500: 350 под лэп, 250 переключение в соответствии с проектным решением, 450 - за инфраструктурой, 450 - единичных (из них 400 локомотивы с алсн, 50 локомотивы с клуб). По сути детально было расследовано 900 сбоев (одиночные и за инфрой). Если интересует, могу скинуть по электронке памятку по которой ШН отрабатывают при расследовании сбоя (киньте тестовое письмо на "зам.начальника СЦБ шч-5, к ответу я пристегну памятку)

Основная проблема в расследовании, это то что согласно нашего приказа 1/Н, по системе ТЧМ-ДСП-ШЧД из 1500 передано только 300 сбоев. Причина этих 300 установлена практически 100 процентно. Оставшиеся 1200 - о какой точности и объективности расследования может идти речь, если информация об этих сбоях поступила в дистанцию через 3-4 дня из программы АСУ-Ш-2 (АСУ-НБД).

К сожалению, В КЛУБе разработчики то ли не захотели, то ли не смогли реализовать те ИНТЕЛЛЕКТУАЛЬНЫЕ возможности, которые объективно должны присутствовать в МИКРОПРОЦЕССОРНОЙ технике. В итоге КЛУБ значительно хуже воспринимает путевые сигналы АЛС чем АЛСН. Понятно, что помеховая обстановка в рельсовой линии далеко не идеальная, "грязная", особенно на участках с электротягой переменного тока. Но вся эта "грязь" давно известна, она не вчера появилась. И было бы логично, если бы при разработке КЛУБа была поставлена и реализована задача - и входные цепи (фильтры) и алгоритмы обработки - сделать более совершенными. Не сложилось... К сожалению.
В качестве другого - существено более положительного - примера хотел бы привести пример использования микропроцессорных возможностей в КТСМах. Согласитесь, что и приемная катушка АЛСН и болометр плюс счетчики осей - и то и другое достаточно примитивные устройства. Но посмотрите, как продвинулись разработчики КТСМ! Появились кассетные буксы - появилась новая версия ПО с нужными алгоритмами. Появились скоростные поезда (не "Сапсаны", а с обычными вагонами, у которых на больших скоростях существенно различается температурный режим четных и нечетных осей) - опять новая версия ПО. В итоге смогли от пресловутых уровней перейти к измерению в градусах Цельсия и существенно улучшили показатели работы КТСМов. Исли сравнить показатели работы ПОНАБов (если их кто-то еще помнит), затем ДИСКов, и затем - последовательно - КТСМ-01, КТСМ-01Д, КТСМ-02 (в уровнях) и КТСМ-02 (в градусах), то налицо явный прогресс. И уже уходят в прошлое такие "бяки", как солнечная засветка, горячий груз, фитинги, шкивы пассажирских вагонов и т.д. Исключительно за счет совершенствования алгоритмов обработки!
Вот примерно так можно было ожидать позитива от КЛУБов. Увы, не судьба. Хуже того, у КЛУБов к привычным сбоям добавились новые, откровенно КЛУБовские, такие, как сбой с З на КЖ, чего в ДКСВ практически не было. Или пресловутые "перезапуски" КЛУБов, которые даже разработчики толком объяснить не могут, не говоря уже о том, чтобы устранить...

Николай Николаевич добавил 09.03.2011 в 08:31
[quote=Luke;37244]Алексей Суховерша

Должен сказать, что АЛС при электротяге постоянного тока - по сравнению с электротягой переменного тока и с автономной тягой - работает намного устойчивее. Сбои под ЛЭП при электротяге постоянного тока - это практически сказки! Это либо Вы себя так убаюкиваете, либо Вас Ваши подчиненные. И сбои по "проектным решениям" - это тоже некоторое лукавство! Это тоже из серии "не искать причину, а что-нибудь отписать". Вот статистика - на Московской ж.д. за 2010 год на 51 станции (из 582-х) и на 69 перегонах (из 605-ти) не зафиксировано НИ ОДНОГО сбоя АЛС. Это 120 объектов или 11,4% от всех. Можно предположить, что там такие же устройства, такие же проектные решения, такие же ЛЭП, такие же путейцы и даже такие же машинисты и локомотивы. Но там, скорее всего, немножко другие СЦБисты.

Да. Может я чего то не знаю. Не спорю. Я клуб не разрабатывал. Вроде и в задумках на табло должна быть информация о маршруте- на бок/прямо и тд. Но реалии совсем другие. Вот сядьте кто нибудь за контроллер машиниста в среднестатистический вл-10 на зап.сиб.жд на вас смотрят куча приборов: амперметры/вольтметры, саут, исав-прт, клуб, всякие бкст и т.п. В итоге чтобы видеть рельсы остается маааленькая амбразура)) ребята, о какой бд вы говорите? Все пищит, все мигает. А ведь еще поезд надо вести как то. Вобщем, и это не только мое мнение, с ним согласятся 99% машинистов, клуб-у мешает вести поезд. Но опять же из всей этой каши в кабине есть один очень удобный и нужный прибор, за который многие говорят спасибо, это саут-цм.

Андреич добавил 09.03.2011 в 09:42
Назрел вопрос. К Николаю Николаевичу. Мое самолюбие задевает тот факт, что обучаемся мы на аосе, где много ошибок. Но это пол беды. Их не исправить. Исходного кода нет, на свой личный компьютер его не закинуть, да и цена этого "чуда научной мысли" черезчур высокая. Не проще ли самим написать подобную программу с открытым кодом. Предлагаю php+мysql+java. Даже если шото неверно в вопросах/ответах, то любой желающий, имеющий логип/пароль к бд, легко поправит недостаток. И не надо ждать нового обновления аоса с обновленными ошибками. От Вас требуется "одобрямс" ну и в случае успеха принять на заметку программку)) денег за это не хочу. Просто руки чешутся, знания и опыт написания есть, но больше всего хочется показать большой кукиш разработчикам аоса, шо мы сами с усами и за бесплатно можем))

Поддерживаю. По моим наблюдениям, машинисты водят поезда на "честном слове" и "кое-какой матери".
Отчасти этому виной совершенно безмозглая комплектация приборов безопасности на каждом конкретном локомотиве и выполненный как-попало монтаж.О единстве схем на локомотивах разных депо речь даже не идёт. Места установки приборов, кнопок управления разнятся от локомотива к локомотиву, кабели нередко не закреплены - через пол-года оболочка уже вылезает из крепления разъёмов. Питание приборов берётся обычно с ближайшего подходящего провода, понравившегося слесарю-монтажнику или проходит через разграбленные, с отсутствующими дросселями, фильтры НЧ.
Вот статистика отказов локомотивных приборов АЛСН за 2009 год в нашем депо: 43 случая - источники питания, 11 - монтаж, 7 случаев - заниженная изоляция, 5 - отказов Л-159, 4 - неисправности скоростемера, 4- неисправность РБ (ручки бдительности), 5 - неиспраность ЭПК, 7 - прочее (неисправности разных приборов). По диаграмме Парето первые 4 причины дают 80% отказов. То есть приведи в порядок монтаж, обеспечь нормальными источниками питания, убери Л159 там, где уже стоит САУТ-ЦМ - и количество отказов уменьшится в разы. Однако государевой воли на это нет.

Вторая причина ситуации с приборами безопасности - недостаточная проверка со стороны оао РЖД перед массовой закупкой. Такие приборы как КЛУБ, радиостанция РВ1.1М, ТСКБМ вообще по началу больше напоминали выкидыши, чем приборы безопасности. Причины этого, я думаю, понятны всем: кумовство, некомпетентность, корысть.

beatl добавил 09.03.2011 в 11:59
Я видел. Что там вас испугало ?

Реле действительно надёжные при должном уходе. Единственное реле, которое иной раз не выхаживает положенный срок - ИР в усилителе кода, подгорают контакты. Трясётся ОЯ меньше, чем шкаф проходного светофора. У машинистов в кабине даже чай не расплёскивается. А в общем ящике даже амортизация есть кой-какая.

Практически нулевая, в отличии от РЦ. Усилитель раз в полгода (год на двухкабинных л-вах) проверяется на искажение кода. Катушки, фильтр, дешифратор - устройства линейные. Искажения на них могут появится только из-за внешних наводок. И если бы сигнальные цепи всегда шли в экранированных проводах, питание было стабильным.... Эх ! Мечты, мечты...)))

Николай Николаевич,
нет не сказки.сбой лэп существует. участок яганово 4путь при скорости 80-90проскакиваем.специально ехали 40 получили сбой. далее начали проверять ивп за 30метров он перестал показывать. мпи сцб показал заполнение и тоже вагон-лаборатория. приезжайте покажем. обращались к вашим в пктб вариант нулевой!...только семушкин дал наработку 90г влияние лэп и как пытаться бороться. белый раст тоже.

наш с вами всеми общий знакомый :raD:

Обычно пишу о том, что видел (трогал) сам. В моей дистанции серьёзные ЛЭП пересекают пути в двух местах. Оба этих места проезжал с вагон-лабораторией лично. Лично видел на экране монитора, подключенного к МИКАРу, под ЛЭП заполнение интервалов импульсами помехи, амплитуда этих импульсов соизмерима с амплитудой импульсов кода АЛСН. По оттайке снега попробую поэксперементировать с экранами, может быть получится снять этот вопрос.
"Проектные решения". Скажем по станции Бекасово-Сортировочное 82 места, где переключение локомотивного светофора происходит в соответствии с проектным решением (список мест утвержден НОДГ). И насколько я понимаю, расшифровщикам не запрещено вносить такие "сбои" в АСУ-НБД, поскольку в АСУ-Ш-2 есть графа для отнесения по причине "технологически обоснованное переключение лок светофора". А в сутки с Б-2 отправляется порядка 200 поездов, столько же прибывает. Не сложно прикинуть сколько из них прокатятся по этим 82 точкам.

Соглашусь, что пока не достаточно качественно расследуются сбои, ввиду высокой занятости эксплуатационного штата, а больше по причине не достаточной квалификации штата. Но мы с ШНСами день ко-дню ростём в данном вопросе. И я уверен настанет такой день, когда смогу сказать c чистой совестью: "Я полностью контролирую ситуацию по сбоям АЛСН в дистанции"...

Кстати интересная тема , например в самолетах приборов в разы больше но пилота ничто не отвлекает так как есть светозвуковая индикация выхода за рамки определенных значений по срабатыванию которых пилот обращает внимание уже на шкалы, вот бы и на локомотивах так же да и часть не особо важных стрелок можно на место помощника вынести. Ремонтил в юности электроннику на комбайнах "Дон" так там и то два десятка сигнальных ламп на верхнюю панель вынесли а на рулевой колонке одна красная , замигала - смотришь на панель и по пиктограмме определяешь сбоящий узел и это в начале 90-х:thumbdown:

beatl Вот так взять и совершенно безопеляционно произнести на техническом форуме:"Вероятность отказа технического средства НУЛЬ!" - это что, беззаветный патриотизм? Или нечто другое?

КЛУБ это ещё тот выкидыш. Когда пускали ЕН по моему проекту (кодирование ЕН в чётном и нечётном направлении), при проверке оказалось, что при нахождении на приёмо-отправочном пути электровоз ЧС2 воспринимает коды ЕН как головной, так и хвостовой кабины. Сомневаюсь, что кодовый ток плохо зашунтировался колёсными парами ЧСа и попал под головные катушки. Это скорее всего наводки внутри локомотива от одних катушек на другие.

На счет сбоев АЛС под ЛЭП,то все зависить от нагруженности ЛЭП (от чего зависить наводки вокруг ЛЭП и
токи ФУКО наводимая на корпус машины)
Был случай послали в другую дистанцию на помощь,
все идеально ,и ток в рельсах, и временные.
Тогда маневровым,со скоростью 5 км/час проехали
под ЛЭП , поймали и увеличили ток АЛС(полезный сигнал) почти 2 раза,на 4-5А на тех секциях,лет 6-7 не
повторяется говорят они. А раньше 2-3 раза в неделю и несколько лет этот зуб болел.

Чтобы приемные катушки излучали электромагнитное поле такой силы...? Катушки - пассивный элемент, они устроены на поглощение энергии, К тому же вокруг стальные конструкции (метельник, рама, колёсная пара и т.д.). Было плохое шунтирование или через соседний путь.
Не совсем схожие задачи, решения наверняка будут отличатся. КТСМ, всё таки, хоть необычный, но термометр, а АЛСН...
И при контроле ПАНАБом-ДИСКом, сделать правильный вывод, который, почти всегда, был очевиден и лежал на виду, было не сложно, достаточно иметь желание. Поэтому алгоритмы здесь просты, а теперешняя централизация попросту вынуждает вагонников и ТЧ-евцев принимать полученный результат безоговорочно))). В случае с АЛСН необходимо иметь возможность качественного диагностирования состояние узлов и обязательного дублирования по разным системам передачи и приёма кодов (всё таки прибор безопасности, а не градусник, даже для КТСМ есть "дублирование" - централизация))) А уже потом ПО будет выбирать и сопоставлять по "алгоритмам"!