Продолжайте, продолжайте ! Очень конструктивно !

Никто попкорна не принёс ?

Нет, на разных планетах.

Дочитал ветку, точно на разных планетах.
Какое выполнение графика, когда "господин" должен завтра приехать, всем "холопам" срочно травку красить (действительно видел зеленую ромашку) или там по ситуации - снег кидать, салякой/маслом тереть, щебеночкой посыпать, плиточку уложить...
Кто не знает самодурства Н,НОД и еже с ними, главное чтоб из мотрисы красиво смотрелось, а что там внутри их не волнует, кабель дохнет или выработка в приводе. А про "вознагрождения" вообще можно поэму написать, только не очень хочется факты называть, а то "упал, очнулся, гипс".

Не читал и не учил его трудов...)))):sm496: А вот ответ на мой вопрос про ФОТ хотелось бы услышать...))):oiE:

Господин Суховерша! Очень хотелось с вами согласиться - но как-то не получается. Поэтому хочется спросить- вы хоть сами верите в то что пишите? Поэтому оставьте красивые слова и лозунги из коммунистического прошлого при себе. Уверен, что участие руководителя департамента автоматики и телемеханики на форуме является желанием поставить под свой контроль все и вся а также сагитировать всех по принципу: "не верьте своим глазам- поверьте моей совести". У нас еще многие никак не могут освободиться от коммунистического прошлого. Они никак не могут взять в толк, что есть (и имеют право быть) такие отрасли человеческого бытия, где нет начальников и подчиненных, где люди могут общаться исключительно в силу своего интереса и где желание присутствовать или не присутствовать, отвечать на вопросы или не отвечать на вопросы - исключительно добрая воля самого человека.

rjnjd-utyyflbq добавил 27.02.2011 в 09:44
Vetka_sakury, поддерживаю от "А" до "Я".

Уважаемый Николай Николаевич!
Хотелось бы знать мнение ЦШ по вопросам перспективной модернизации и совершенствования аппаратуры СЦБ.
Взять хотя бы кодовую автоблокировку и АЛСН. Им уже более 70 лет! Слава её создателям, но насколько она несовременна - большая потребляемая мощность, механические контакты и помехи, создаваемые ими, недостаточное быстродействие АЛСН, громоздкие дроссель-трансформаторы и т.д. Давно пора уходить от частоты 50 Гц в рельсовых цепях (вспомним аварию на Октябрьской в прошлом году). Промышленность давно уже выпускает сравнительно дешевые преобразователи частоты (DC/DC) о которых и не мечтали в период ламповой техники.
Конечно, на переходной период придется создавать двухсистемную непрерывную локомотивную сигнализацию с установкой дополнительных модулей в КЛУБе. (АЛС-ЕН в сочетании с АЛСН по известным причинам не может быть принята за окончательный вариант).
Другой вопрос - элементная база путевой аппаратуры. Все новые разработки (например, рельсовые цепи тональной частоты) используют те же трансформаторы и дроссели, которые использовались при 50 Гц. А на повышенных частотах их масс-габаритные характеристики и требуемая мощность снижаются. С другой стороны надо увеличивать их электрическую прочность. На мой взгляд, всё, что подключается к рельсам и линиям связи должно выдерживать пробивное напряжение между входом и выходом не менее 30 кВ. Для передачи дискретных сигналов требуются оптроны и высоким пробивным напряжением между входом и выходом и с элементами грозозащиты, для передачи аналоговых сигналов - специальные трансформаторы с разнесенными первичными и вторичными обмотками и также с элементами грозозащиты.
Эти и аналогичные им работы нельзя поручать отдельным разрозненным организациям, они должны жестко координироваться ЦШ.
Имеется еще ряд наболевших вопросов, которые хотелось бы обсудить.

Мелко плаваете, Уважаемый. Если уж что то изобретать, так не надо менять более старый трансформатор на более новый и все. Думаю что надо кординально пересматривать систему регулирования на ж.д. транспорте, а именно вводить и строить системы на основе спутниковой навигации. Сейчас уже за дворниками на улицах следят при помощи спутника. Это перспективно - за этим будущее, а менять один прибор на другой из-за улучшения характеристик последнего - это топтание на месте.

Особенно перспективно при нахождении поезда в тоннеле, глубокой выемке и т. п.

Добрый день! Хороший вопрос, спасибо!
О перспективах МПЦ и новых подходах к монтажу постовых устройств я совсем недавно здесь на форуме высказывался и народ довольно активно обсуждал.
По автоблокировке. Во-первых - одним из основных моментов является обеспечения возможности иметь плети длиной в перегон - следовательно, ТРЦ. Во-вторых, ежегодно происходит несколько десятков случаев изломов рельсов, и положительной динамики не наблюдается - поэтому мы еще долго будем жить с рельсовыми цепями. Хотя думать о альтернативных методах контроля целостности рельсов - например "простреливать" электрической цепью каждую рельсовую нить от одной станции до другой. Или еще как-то...
Начиная с 2000 года вновь стоится только автоблокировка с ТРЦ. Причем период АБТ уже ушел в историю - слишком низкая надежность. Вновь не строим, там, где ранее успели построить - постепенно переделываем на АБТЦ. И, соответствено, вновь строим только АБТЦ.
АБТЦ - конечно дорого, главным образом за счет кабеля, особенно на участках с электротягой переменного тока. Один из вариантов удешевления - смелее переходить на АЛСО и тем самым сокращать расход кабеля. Вторая "болячка" АБТЦ - слишком большая, громоздкая релейная часть. И ненадежно, и трудоемко в эксплуатации. Выход - смелее внедрять интегрированные системы. Причем не "попутное" использование станционных УВК в составе МПЦ, а ставить УВК специально для интегрированной АБТЦ. В этой связи несомненный интерес представляет разработанная ОАО "НИИАС" автоблокировка АБТЦ-М. О массовом внедрении её говорить несколько преждевременно, но её не затягивая нужно внедрить на пилотных полигонах, чтобы понять, какова у неё надежность.
О КЭБ-1 и КЭБ-2 не говорю - их время ушло, так и не наступив. Попробовали кое-где, теперь мучаемся. И дороги, и ненадежно, и не функционально.
Об АЛС - мы еще долго будем жить с числовой АЛС. Ошибкой было принятое в 60-е годы решение о переходе на участках с электротягой переменного тока с АЛС на частоте 75 ГЦ на частоту 25Гц. Тем самым на несколько порядков снизили надежность работы. Сейчас, на участках с АБТЦ начинаем возвращаться на 75 Гц, все технические решения есть, они опробованы. Все "железо" серийно выпускается. Этим - переводом АЛС на 75 Гц - активно занимается Горьковская ж.д., там на участке обращения "Сапсана" после перевода путевых устройств АЛС на 75 Гц и внедрения программного обеспечения КЛУБ-У с раздельным приемом частот 25 Гц и 75 Гц получен великолепный результат повышения устойчивости работы АЛС. Там же - на Горьковской - впервые на сети реализовано одновременное двухчастотное - 50 Гц и 75 Гц - кодирование на станции стыкования родов тока в горловине со стороны электротяги постоянного тока. Для меня очевидно - сеть надо переводить на единую частоту АЛС 75 Гц. Или, как вариант, там, где сейчас 25 Гц - переводить на 75 Гц, а там, где сейчас 50 Гц, внедрять двухчастотное кодирование.
Если говорить о повышении пропускных способностей, то алгоритм очевиден: если недостаточно трехзначной автоблокировки - переходим на четырехзначную, если и этого недостаточно - переходим на автоблокировку с "плавающими" блок-участками (фактически это АЛСО). Но это почти метро - интервал попутного следования менее 4-х минут. Очевидно, что возможный полигон применения автоблокировки с "плавающими" блок-участками - это только участки с особо интенсивным движением пассажирских и пригородных поездов БЕЗ грузового движения.
Скоростное движение - очевидно, что АЛС-ЕН - это от безысходности. Нужно, чтобы побыстрее появлялись RBC и радиоканал. Хотя бы на опытных полигонах.
Вот на первый взгляд такие мысли - можно пообсуждать.

Николай Николаевич добавил 28.02.2011 в 20:21
Не думаю, что это всерьез применительно к нашим российским условиям. Спутниковая навигация - это конечно хорошо, но она не умеет контролировать хвост поезда. А у нас повсеместно совмещенное - грузовое и пассажирское - движение. Даже у пассажирских поездов (не моторвагонных) - нужен контроль наличия хвостового вагона. То же самое - у грузовых. А представить - у нас в России - наличие какого-то электронного устройства на автосцепке хвостового вагона я никак не могу... Поэтому либо рельсовые цепи, либо счет осей - хоть то, хоть другое - в любом случае это кабель, расходы при строительстве, затраты в эксплуатации. Такова реальность...

Т. е. ETCS уровня 2? Или какое-то специфическое российское решение?

Добрый вечер, а почему же до сих пор никто не поднял здесь вопрос обеспечения электромехаников и электромонтеров СЦБ техническими устройствами для контроля параметров тех же ТРЦ? Или на ваш взгляд эта тема не актуальна? Обеспеченность выполнения ТП так же в общем и целом хромает на обе ноги.

Добрый день!
Я конечно извиняюсь, но я ничего не понял - а в чем вопрос?
ТРЦ внедряются уже более 20 лет, уже не одно поколение аппаратуры сменилось. Технологические карты все написаны, измерительные приборы серийно выпускаются и ежегодно централизованно поставляются.
Я, еще работая зам.ШЧ в 90-е годы пускал станции и перегоны с ТРЦ - и даже тогда никаких пробем не возникало.
Сегодня в ОАО "РЖД" около 260 тысяч рельсовых цепей, из них около 45 тысяч (или 17%) - ТРЦ.
Поэтому, напишите подробнее - что Вы имеете в виду?
И про "обеспеченность ТП" - напишите, в чем проблема?

Х

Да трудно однозначно ответить. Сейчас несколько разработчиков пытаются "подобраться" к передаче информации на локомотив по радиоканалу, посмотрим что и как будет получаться...
Полного аналога с ETCS 2-го уровня вряд ли получится. Поскольку мы и в перспективе не предполагаем полного отказа от рельсовых цепей, то вряд ли нужно всерьез рассматривать применение приемоответчиков.
На локомотиве, в обозримом будущем, скорее всего будет пресловутый КЛУБ-У (я плохо к нему отношусь, но это другая тема...).
К сожалению, в части набора информации, необходимой для передачи на борт, а также в части информации, передаваемой с борта, у нас нет идеологии, нет науки, которая бы этим занималась.
В моем сегодняшнем понимании - нужна односторонняя передача на локомотив по радиоканалу информации о состоянии путевых светофоров, заданного количества свободных блок-участков, разрешенной скорости движения (по условиям проследования по стрелкам и т.д.). Некое дальнейшее развитие АЛС-ЕН, но не по рельсам, а по радиоканалу. Понятно, что на самом деле потребуется и обратная передача информации с борта в центр, но только для того, чтобы локомотив "встретить" на границе радиозоны. идентифицировать, сопровождать и т.д. Без запросов разрешений на движение и т.д.
Ну и в части собственно радиоканала - пока перспектив мало. Связисты от решения этой задачи откровенно уходят, сил, которые смогли бы их заставить, на горизонте не наблюдается...
Вот в первом приближени примерно так. Можно пообсуждать - я только "за"...

Правильно. Это закономерный итог реформ последних лет. Вполне возможно вскоре мы все производственные вопросы между службами будем решать в арбитражном суде. Я вообще удивляюсь, как наша организация, несмотря на терзающих её реформаторов, ухитряется приносить прибыль...

На мой взгляд, ошибкой было решение отдать линейных радистов в РЦС, а локомотивных - в ремонтные депо. Дело это, в отличии от проводной/волоконной связи не прибыльное, ему самое место в дирекции по инфраструктуре. Там и рычаги воздействия бы нашлись. Тем более, что большая часть эксплуатируемого парка стационарных и локомотивных радиостанций поддерживает протокол передачи данных.

Нет, ну зачем же так-то?
Вот цифры: в ОАО "РЖД" 204 дистанции СЦБ. За счет централизованных средств ЦШ приобретено в 2007 г. - 281 прибор ИВП-АЛС, в 2008 г. - 184 прибора ИВП-АЛС, в 2010 г. - 252 прибора ИВП-АЛСНм и 10 приборов ИВП-АЛСНм-Е. Итого 727 единиц. Да плюс около 100 единиц новых дрезин, оборудованных измерительным комплексом ИВК-АЛС.
Кроме того, централизованная поставка измерительных приборов, которую осуществляет ЦШ, вовсе не отменяет приобретение таких приборов железными дорогами - этот порядок всегда был и его никто не отменял.
Ну и потом - как будто до разработки и постановки на производство прибора ИВП-АЛС в стране не было АЛС? Устройства были и прекрасно обслуживались...
И последне - я конечно не знаю, в чем подоплека Вашей фразы про "частную проблему ВАШЕГО ШН, ШНС, ШЧ", но когда я работал зам. ШЧ и потом ШЧ - я такие вопросы действительно решал, не поднимая их даже на уровень службы. Причем не выходя за рамки действующих тогда правил и норм.
Поэтому если у Вас действительно так плохо, как Вы даете понять - то напишите поконкретнее, в чем именно и, желательно, где..

Николай Николаевич добавил 01.03.2011 в 10:12
Да не так все это очевидно, как Вы пытаетесь преподнести...
Ну причем здесь реформы? Разве в этом проводимое реформирование? Передергиваете как кому вздумается...
Про разделение хозяйств на СЦБ и связь. Процесс, надо сказать, закономерный. Давайте чуть-чуть в историю. Еще не так давно на участках без электротяги не было отдельных энергетиков - высоковольтные линии обслуживали работники ШЧ. Потом они выделились в ЭЧ. Не так давно не было пассажирских вагонников - теперь они есть. Вокзалы еще не так давно были в ведении ДСов - сейчас не так. И так далее. То есть это общая тенденция - с усложнением технических средств они выделяются в соответствующие структуры, чтобы можно было более предметно управлять.
Про СЦБ, радиосвязь и локомотивы. Пока СЦБ и связь были в ШЧ, а на локомотивах стояли только релейные дешифраторы - в кабину заходили два человека - один из ШЧ и один из ТЧ. Появились КЛУБы, САУТы - локомотивщиков стало два или больше. Разделились СЦБ и связь - надо еще двоих? Так там - в кабине - уже места нет. Поэтому абсолютно правильное решение - есть балансодержатель локомотивов, он своим штатом должен и обслуживать все, что есть на локомотиве. И сколько каких специалистов ему для этого требуется - пусть сам и решает. И техническую политику пусть сам проводит - продолжать обслуживать старые, трудоемкие ДКСВ или приобретать КЛУБы и не держать такой штат ремонтников.