Не как кому вздумается, а так, как видит результат непосредственный исполнитель работы, а не журналист из Гудка, или высокий чиновник из кабинета.
Я вполне осознаю уровень своей некомпетентности в данном вопросе, и даже не пытаюсь давать рекомендации. Но лично мне, не с вашей колоколни, а из-под своей лавки кажется, трудностей в работе да и конфликтных ситуаций после разделения СЦБ и связи, ремонта и эксплуатации локомотивов - стало больше.
До разделения эти организации работали на общий результат, а теперь результат стал у каждого свой мелко-персональный. Необходим радиоканал для нужд СЦБ ? Организовывайте сами, своими силами. Нужно изготовить хомуты для крепления громкоговорителей на опорах ? Размещайте заказ у какого-либо производителя металлоизделий.
Встал локомотив на перегоне из-за ротозейства бригады ? Есть негласная рекомендация от начальника эскплуатационного депо: раскрутить, порвать провода в устройствах безопасности, антенно-согласующем устройстве, чтобы спихнуть остановку на ремонтное депо...

Конечно места нет. Там ведь ещё сидит бригада, машинист инструктор, и четыре слесаря. Интересно, вы, в вашу бытность ШЧ, при проверке локомотива на шлейфе хотя бы разок присутствовали ?

Ну вот не научился я еще делить цитаты на кусочки и отдельно их комментировать. И ШЧ, и РЦС, и ТЧ (и то и другое теперь - я имею в виду ТЧэ и ТЧр) - это все ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ предприятия. Не надо цепляться к словам - я понимаю, что одно из ТЧ называется ремонтным. Я о другом - организовывать радиоканал - это не их прерогатива. И заказывать изготовление хомутов - ну мы же не в колхозной кузнице. Не нужно ничего самим изготавливать - все, что нужно, выпускается серийно. Это даже в ПТЭ записано.
Про взаимоотношения эксплуатационников и ремонтников в локомотивном хозяйстве - согласитесь, что идеология, заложенная в такое разделение, все-таки правильная. Ну не должен машинист принимать неисправную машину, водить поезда на неисправной машине и героически чинить её где-нибудь на перегоне. Машинист и не должен всерьез уметь её чинить (я не говорю о мелких неисправностях типа лампочка перегорела). Машинист должен уметь водить поезда. И там - в локомотивном хозяйстве - все постепенно встанет на свое место.
Вы спрашиваете, приходилось ли мне бывать в депо при приверке локомотива на шлейфе? Странный вопрос - ну конечно приходилось бывать, и неоднократно. Честно скажу - в общий ящик локомотива ТЭ-10Л не лазил, но как это делается - представляю. Кстати, и в смотровой канаве под локомотивом приходилось бывать, и неоднократно. Ну и если уж завершать эту тему - при проверке на шлейфе "Сапсана" тоже однажды присутствовал.

Ну раз записано, тогда понятно. Тогда вот эту тему http://scbist.com/showthread.php?t=2939&page=5 следует запретить. А то там ребята в самодельщину ударились: выколотки, торцевые ключи. А в нашем ШЧ, даже рельсовые соединители и вешки для муфт изготавливают.

Идеология возможно и правильная. Только время выбрано не очень удачное. В 80-ые надо было делить. Отчего б не поделить стабильно работающую организацию на две, чтоб они друг на друга доносили, а не скрывали свои пакости по взаимному сговору?
И машинист конечно не должен ехать на неисправной машине... Другое дело, что "исправных" машин нет в принципе. Есть машины различной степени неисправности. И чинить эти машины тоже толком некому и нечем. Иной раз на текущий ремонт заходит более исправная машина, чем выходит с него. Мог бы накидать с пару десятков примеров, но тематика сайта не локомотивная. В такой ситуации лучше, когда и слесарь и машинист работают в одной команде на общее Дело.
Опять же повторюсь, что всё это вижу своим узким местечковым кругозором. Сапсаны к нам не заезжают.

Не надо бросаться из крайности в крайность.:nono:
У нас тоже соединители и вешки делают и это только малая доля. Самодельщина от рационализации не далеко стоит. А при ШЧ всегда была и должна быть хоть какая-то мастерская, попробуйте меня переубедить.

Ну я бы сказал, что слово "запретить" не самое удачное. Разве запреты все сразу решают? И насколько они исполняются. Не в запрете дело. Но нужно вставать на цивилизованный путь.
Про наши СЦБиные самоделки я знаю, читал, высказывался. У себя в департаменте разбирался, где, что и по какой цене выпускается. И систему контроля за фактическим приобретением того же инструмента вынужден в ЦШ организовывать. Хотя согласитесь, что это не функция ЦШ? Просто коллективная безответственность стала все чаще проявляться. Кстати Ваше радение за связку "машинист и слесарь делают одно общее дело" - это тоже во многом коллективное безответственное. Не их это вина, но это так.

Не уверен, что вас понял. Вы считаете, что при наличии такой связки невозможно достоверно установить вину каждого в случившемся проишествии ?

Связка, о которой я говорил - слесарь-машинист, реально работала.
А то, о чём говорите вы: "Машинист и не должен всерьез уметь её чинить. Машинист должен уметь водить поезда." - это, извините, пока идеологически выверенные мечты.

Давайте по-обсуждаем.
Если рассматривать рельсовые цепи только как средство контроля свободности пути (а не как канал передачи в АЛСН), то никаких противоречий с приемоответчиками не возникает. Ведь не только мы используем рельсовые цепи, их хватает и в Европе, и в других частях света, где переходят к ETCS. В ETCS уровня 2 основная функция приемоответчиков - это (упрощаю) передача сигнала, по которому корректируются показания бортовых средств измерения пройденного пути (колесных датчиков и т. п.). Могут ли рельсовые цепи выполнять ту же функцию? В принципе могут, но тогда мы возвращаемся к тому, где находимся сейчас, - к использованию рельсовых цепей в качестве канала передачи со всеми сопутствующими недостатками.
Что касается от использования радиоканала для передачи с локомотива запроса разрешения на движение, то это, мне кажется, вопрос сравнительно второстепенный и непринципиальный.

Хм, а что, принципиальное решение о GSM-R не принято?

Скажу честно -в КЛУБе текущая координата есть, она довольно точно соответствует фактической. Откуда она берется - от пройденного пути или от спутника - не знаю, достаточно ли этой точности - тоже не знаю. Сегодня КЛУБ умеет строить кривую торможения - разве этого недостаточно? И где в этом случае "использование РЦ как канала передачи информации"? По-моему, если сегодня в электронной карте занесены все координаты изостыков - какая проблема корректно отсчитывать координату?
О GSM-R - какие-то решения приняты, но пока ничего живого я не видел. Вроде спроектировано два участка, вроде приняты решения и выделены средства на приобретение двух Центров Коммутации (ну или как-то так). Но собственно сеть строиться еще не начиналась.

Полагаю, Вы меня неправильно поняли. Я имел в виду следующее: если есть желание корректировать координату по изостыкам, сигнал из рельсовой цепи на локомотиве принимать придется (опустим сейчас для ясности спутниковую навигацию). Пусть даже это будет просто информация о том, что пройден изостык. Электронная карта, естественно, при этом необходима (и подразумевает жесткую привязку локомотива к полигону обращения).
Такой подход имеет право на жизнь, но требует обязательного сохранения рельсовых цепей в том числе на дальнюю перспективу.

Полагаю, что рельсовая цепь и проблема контроля хвоста поезда - это вещи, взаимосвязанные навсегда. Даже если будет решена проблема контроля целостности рельса.
Но - на горизонте уже начинает проглядывать выделенная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург - Москва. Следовательно, нужно уже сегодня думать, что будем строить там. Можно предположить, что на ней не будет другого движения - только высокоскоростые моторвагонные поезда - не нужен контроль хвоста. Будут большие скорости - не нужны проходные светофоры. Будут перегоны большой длины - кратно увеличатся затраты на устройство рельсовых цепей за счет большой потребности в кабеле. Надо думать...

хотим подключить мпи-сцб не посредственно к клубу в кабине машиниста. есть у кого схема как лучше воткнутся и куда!

Я знаю двух человек, которые могут Вам помочь. Это в ОАО "НИИАС" Шухина Елена Евгеньевна (только просьба меня не выдавать) и начальник дорожной лаборатории А и Т Горьковской ж.д. Лукоянов Сергей Викторович (что-то его давно на форуме не было видно). У "НИИАСа" есть два различных регистратора параметров принимаемых кодов АЛС и АЛС-ЕН, они (регистраторы) используются для обеспечения бесперебойной работы АЛС и АЛС-ЕН на "Сапсанах".

Есть еще счетчики осей, почему их не рассматривать всерьез, если будет решена проблема излома рельсов? Потенциально это гораздо более надежный прибор, - нет зависимости от состояния балласта и поверхности катания.
Вместе с высокоскоростным движением придут и новые проблемы для рельсовых цепей - магниторельсовые и вихретоковые тормоза, современные системы тягового привода.
Где-то мелькала информация, сколько оборудования везет в себе "Сапсан", чтобы удовлетворить требованиям существующих систем СЦБ по электромагнитной совместимости. В какой-то момент станет понятно, что дешевле поменять устаревшие системы СЦБ, чем строить более дорогой подвижной состав.

Согласен, счетчики осей в ОАО "РЖД" достаточно давно внедряются на перегонах с РПБ. Количество оборудованных перегонов исчисляется сотнями. Если говорить об какой-то очередности внедрения инноваций, то в моем понимании в первую очередь надо освободить РЦ от режима АЛС, "отдав" этот режим в радиоканал и RBC. Тогда появится возможность маневра - РЦ или счет осей, спутниковое позиционирование или приемоответчики.
А в части "поменять устаревшие системы СЦБ" самой главной проблемой, мне представляется, будет необходимость иметь переходный период, когда и локомотивы - старые и новые - вперемешку, и участки - тоже.

Думаю, что корректнее обозначать не счетчики осей, а систему счета осей в целом. Говорить, что это "Потенциально это гораздо более надежный прибор" правильно, но только потенциально. На практике пока надежной эту систему назвать нельзя. Хотя с течением времени из года в год Промэлектроника делает ее все лучше. Огорчает пока слабая устойчивость к импульсным перенапряжениям, а также "многозаботные" источники бесперебойного питания.