В чате все разжевано

Это где?

Данные автопарковочные шлагбаумы установлены на технологическом переезде подъездного пути. Открытие светофоров в маршрутах через данный переезд, а также включение звуковой и световой сигнализации на переездных светофорах происходит только при наличии контроля закрытого положения шлагбаума. В постах выше я описывал алгоритм работы данного переезда. На плате управления автопарковочного шлагбаума есть выводы для включения двух сигнальных ламп. Первый выход (вроде работает в импульсном режиме) 24В 32Вт активен, когда стрела шлагбаума движется, а также находится в закрытом положении, а второй выход 24В 3Вт активен, когда шлагбаум открыт. Раньше ко второму выходу была подключена релюшка на 24В и по обесточенному состоянию данной релюшки на пост ЭЦ шла информация о закрытом положении шлагбаума. Естественно, такой контроль оказался никуда не годный. И потом была сделана схема контроля на транзисторе,реле НМШ2-4000 и микропереключателе. Эта схема была хороша тем, что не требовалось никаких манипуляций с платой и заводской монтаж внутри шлагбаума не изменялся. Через время все элементы схемы (выпрямительный диод, сглаживающий конденсатор, транзистор), кроме реле, вышли из строя. После замены неисправных элементов сразу вышел из строя транзистор, после повторной его замены схема осталась в рабочем состоянии. Условия пребывания реле НМШ2-4000 внутри корпуса автошлагбаума не самые благоприятные: пыль, влага, низкие температуры...да и просто сильно "жирно" использовать для контроля шлагбаума несколько реле НМШ (на посту и в шлагбауме). Вот, размышляем теперь над новой схемой контроля положения шлагбаума.

А здесь можно разжувать для тех, кто в танке?) Или уже все засекретили?

Что за чат ...

А как можно присоединится к чату?

Даешь чат!!!

Здравствуйте. На сколько близко можно подъехать к маневровому светофору с красным огнём. (Когда зафиксируется проезд)

(Пишу с точки зрения СЦБ, с точки зрения инструкции - не знаю)

Проезд зафиксируется когда колёсная пара проедет изолирующий стык, расположенный у светофора.
Допустимая разбежка светофора и изолирующего стыка - не более 2 метров. (есть исключения, светофор может стоять ПЕРЕД стыком на расстоянии до 40 метров, в этом случае никто не заметит, если проехать светофор, но не проехать изолирующий стык).
То есть можно подъехать почти вплотную (колёсная пара как раз эти 2 метра и не доедет), но тогда будет не видно светофор, и возможны сбои кода при наличии кодирования.
На кодируемых участках всё-таки ближе 2 метров, думаю, подъезжать не стоит.

Ну и светофор может стоять с нарушением инструкций.

При неисправном изостыке может возникнуть ложная занятость впереди лежащей секции. По приборам контроля всё может выглядеть как проезд, хотя по факту его могло и не быть.

Между приемными катушками и первой колёсной парой есть некоторое расстояние. А если локомотив остановится первой колёсной парой в месте подключения путевых перемычек или просто проедет приемными катушками зону подключения путевых перемычек без заезда колесной пары за изолирующий стык, то тоже будет зафиксирован проезд? Ведь под приемными катушками не будет протекать ток АЛС.

По ленте - да. По ДЦ - нет.
В вопросе фигурировал маневровый светофор с красным огнём.
Про кодирование я упомянул отдельно, написав, что не следует близко подъезжать.

Действует ли сейчас ЦШЦ-37/16 2003 года "технология ввода в эксплуатацию и технического обслуживания путевых устройств САУТ"? В частности, допустимо ли применять приведенные там таблицы и технический паспорт точки САУТ для САУТ-ЦМ/НСП?

Задам свой глупый вопрос, надо пересмотреть журнал с минимальным отключением монтажа, вопрос по нормам. В инструкции написано что сопротивление в пересчёте на 1 км длинны должно быть не менее 100 МОм. Как это трактовать? Допустим есть кабель релейных концов он идёт до муфты р2 длинной 285 метров, затем в р8 длинна 525 метров и заканчивается в р10 255 метров. Норму лучше ставить для каждой муфты свою? Я понял так что для кабеля длинной 285 метров норма будет 28.5 МОм или не правильно? Если я верно понял будет правильно для участков запитанных от р2 норму ставить 28.5 для р8 81 МОм, а для последней 100 МОм? Или же правильно будет к длинне кабеля проссумировать длинну кабеля до конкретного ДТ, ПЯ? И в журнале уже конкретно указывать длинны до каждого участка и уже от этой длинны ставить норму?

100 МОм это для полностью отключенной цепи (до 1 км, до 2 км - 50 Ом, соответственно). При отключении только на кроссе, добавляется утечка от напольных устройств (трансформатор, мотор, ..), и нормы там другие (20 или 25МОм, 5 или 2,5 МОм).