Всем привет! Очередной вопрос из разряда...
Почему в старой литературе по СЦБ паровозная и автономная тяги указывались как разные виды тяг, если по большому счету это одно и то же?

Узник Абакана, если это учебник не по СЦБ - то разная инфраструктура.
Если по СЦБ - то не знаю.
И, кстати, я встречал только термин паровая тяга.

паровая тяга это хе и есть паровозная?

альтернативные виды тяги:
- рывок
- толчок
- секас

Подскажите пожалуйста, МИКАР выдал замечание по интервалу:
Перегон, сигнальная установка 8/1 -0,11с. Между 8 и 10 есть переезд, от переезда на 10 точку трансляция. Подскажите, 8/1 - в дроби указывают замечание по интервалу от 8 точки на переезд или от переезда на 10 точку?
И второе. Вх.Ч/1 - 0,19с. Между вх.Ч и 2 точкой рельсовая цепь цельная, какую рельсовую цепь могли указать после дроби "Ч/1"?

Так как же правильно макетировать ТРЦ?
Во всех МИ:
https://d.radikal.ru/d17/2202/b3/de052c9f813bt.jpg
Книга Воронина по техобслуживанию ТРЦ:
https://d.radikal.ru/d30/2202/2d/60f878d20c3ct.jpg
Один резистор или два?:net:

Разницы нет, особых требований к номиналу тоже, номинал зависит от установленного напряжения на генераторе и ограничение тока кодирования. Если поставили два резистора или один с большим номиналом - просто добавьте напряжение.
Если нет кодирования - можно номинал уменьшить раз в пять.
И чтобы током кодирования ничего не спалить - напряжение на КТ скиньте, иначе может поджарить резисторы, особенно на приёмоотправочном пути, где кодирование с двух сторон и напряжение высокое из-за длины рц.
Насчёт количества тумблеров на разветвлённых рц:
Если нет схемы КЗО - хватит одного тумблера.
Индивидуальные тумблера на каждый ПП нужны для проверки кодирования секций с КЗО и п/о путей.

Из личного опыта. В каждый провод (на релейных концах) по резистору 1,5 или 2 кОм. Тумблер в один провод общий на все усы (кзо можно один раз проверить предохранителями). На двухусовый путь - два. Кодирование не сбавляли. Сначала вообще нормально было, но потом схемы пошли немного другие и резисторы стали дымить (видимо резонанс получался). Для проверки убирали фильтры 75 гц, обходили крокодилами. В принципе можно и сбавлять было.

Просмотрел альбом ЭЦ-9 там, где схемы внутристанционных переездов и увидел контакты реле контроля закрытия (КЗ) переезда только в цепи индикации на табло. Т.е. если при подаче извещения на переезд шлагбаумы не закроются, то светофор ограждающий переезд всё равно откроется или я что-то в альбоме упустил? :net: Почему-то всегда думал, что при ЭЦ светофоры не будут открываться... Имел дело с внутристанционным переездом на станции с МКУ - там при открытых шлагбаумах светофоры через переезд открываются, а вот на подъездном пути с ЭЦ на станции - светофоры не открываются. Там контакт реле КЗ включён во вторую цепь межблочных соединений.

Да, положение шлагбаума в схемах не контролируется. Только индикация.
Также не контролируется наличие отказов АПС.
Ни в ЭЦ-9, ни в более новых альбомах, ни в МПЦ.

Контролируется (при необходимости) только время от момента подачи извещения.

Хотя, вроде в автоблокировке УСАБ контролировалась исправность ламп (могу напутать)

Понятно, спасибо! Значит на подъездном пути включение контакта реле КЗ в цепь сигнальных реле - это местное решение. Так же во вторую цепь включены ещё контакты огневых реле ламп переездных светофоров. Просто недавно на подъездном пути не открывались сигналы через переезд из-за повреждения цепи контроля положения шлагбаума. Цепь контроля положения шлагбаума собрана на транзисторе и реле, т.к. шлагбаум - автопарковочный. Теперь размышляю, как можно повысить надежность контрольной цепи. :net:

МРЦ-13, а.2, лист 26. Реле КП (КМШ-450) - прямая полярность - исправно, обратная полярность - перегорела одна лампа, выключено - погас светофор, нет питания или мигания. По-моему, так. Хотя могу и путать.
Потом стали ПЛ3У лепить две штуки.

Это контроль переезда, который выражается только соответствующей световой индикацией на пульт-табло, чтобы дать информацию ДСП о состоянии переезда. При установке маршрутов и открытии светофоров через переезд, я так понимаю, данная информация ЭЦ никак не учитывается. В схемах взаимозависимости стрелок и сигналов контакты контрольного реле не участвуют. Вопрос стоял именно в том - учитывает ли ЭЦ при открытии светофора информацию о положении шлагбаума. Ответ: нет. И неисправности АПС, похоже, тоже не учитываются.

SVR115, я там немного некорректно написал.
Я имел ввиду контроль в цепи сигнального реле (по предыдущему вопросу vetal)
И, кстати, было очень хорошее указание ГТСС о переделке схемы контроля, номер не помню).
Особенно нравится схема на БДР, не надо заморачиваться с линейным питанием.

А вообще стрёмно было наблюдать картину, когда поезд мчится на полном ходу через переезд, пусть и с работающей светофорной и звуковой сигнализацией, но с поднятыми шлагбаумами из-за неисправности, например, АКБ.:shocking: Некоторым водителям, кажется, что пока шлагбаумы ещё не опустились - можно ехать. Частенько таких водителей за переездом ожидают сотрудники ГАИ.