vetal, если поезд мчится - то нет времени на контроль АШ.
Возьмём время однопутного участка: 30 секунд.
Подача извещения
далее идёт
Выдержка времени на опускание бруса
и
Время опускания бруса
Уже 20 секунд прошло.
Не имеем контроля опущенного положения через 20 секунд (даже без запаса времени считаю, что ждём ровно 20 секунд и включаем заграждение, если через 20 секунд не появится контроль опущенного положения)
21 секунда - срабатывание схемы
22-23 секунда - восприятие машинистом красного на заградительном (на локомотивном ещё зелёный до 27 секунды).
23-24 секунда - машинист ставит кран в шестое
25-26 секунда - состав только начинает тормозить

И это я привёл "оптимистичный вариант", включающий заградительные при "первом чихе". Реально - будут убытки от экстренного, причём, последствия намного хуже, чем от столкновений.

Тут согласен, времени на контроль АШ нет. А вот на внутристанционных переездах в маневровых районах, где поезда ездят со скоростью 20км/ч, плюс если у водителей ограничен обзор приближающегося к переезду поезда, то может есть смысл. К тому же в маневровых районах происходят маневры вагонами вперёд, когда машинист не видит свободен ли переезд от автотранспорта и в этом случае даже маленькая скорость тепловоза не спасёт от ДТП. Поэтому гораздо безопасней ехать поезду при закрытых шлагбаумах или хотя бы имея информацию от ДСП, что шлагбаум неисправен (или светофорная сигнализация), когда она будет давать приказ на проезд запрещающего показания маневрового светофора с особой бдительностью. На практике у нас неисправный автошлагбаум закрывают вручную и поезд едет по сигналам.

vetal, а в маневровых районах это излишество.
Скорости не те.
Тем более, по расчёту переезд закрывается за те же 30 секунд.
И те же 20 секунд на опускание бруса.

В принципе да, согласен, для железной дороги общего пользования - это излишество. Включенная светофорная и звуковая сигнализация возлагает всю ответственность за ДТП на нарушившего ПДД водителя. У нас на технологическом переезде ездит только транспорт предприятия и в случае нарушения ПДД водителем страдает имущество и работники предприятия. На скорости 20км/ч тепловозу может ничего не будет, а вот машине и водителю или грузу достанется. Поэтому после того, как набили некоторое количество шишек на голове, решили прибегнуть к таким вот излишествам. Никаких выдержек времени на открытие светофора и закрытие автошлагбаума нет. Переезд оборудован оповестительной сигнализацией. Нормальное положение автошлагбаума - закрытое. При установке маршрута через переезд или путём нажатия специальной кнопки дежурному по переезду (ДПП) идёт оповещение в виде звуковой сигнализации, о том, что необходимо закрыть переезд. Убедившись, что переезд свободен от автотранспорта, ДПП закрывает автошлагбаум и одновременно включается световая и звуковая сигнализация. Автошлагбаумы - автопарковочные и оборудованы фотодатчиком, который контролирует свободность зоны под шлагбаумом от транспорта. Если под автошлагбаумом, находится или вдруг возникнет какой-либо объект, то шлагбаум либо не закроется, либо начнёт подниматься обратно. Только после закрытия автошлагбаума и получения соответствующего контроля о его закрытии на табло, ДСП сможет открыть светофор через переезд. После закрытия автошлагбаума и установки маршрута через переезд, исключается его открытие ДПП от кнопок. Вот так у нас работает переездная сигнализация на подъездном пути на технологическом переезде.

vetal, для вашей ситуации это очень даже хороший алгоритм работы

Реле ПЛ
 

И все таки реле ПЛ с цифрой три У(МУ), или с буквой З У (МУ:net:)

С цифрой

Цифра. Третий вариант контактной группы (2фт2ф).
Также как НМШ3.
В оригинальном альбоме о разработке реле ПЛ3 (И-190-89) тройка писалась нормальным шрифтом, "с верхней полочкой".

Может кто подскажет хороший вариант схемы контроля закрытого положения автопарковочного шлагбаума. Ниже привожу действующую схему контроля. Схема не нравится так как имеем ложный контроль закрытого положения шлагбаума в случае КЗ между контрольными жилами и при пробое транзистора Т1. Хотелось бы убрать из шлагбаума реле "Р" типа НМШ2-4000. Датчиком контроля закрытого положения шлагбаума является микропереключатель "П". Питание +5В формируется микросхемой LM7805 и через резистор R1=100 Ом поступает через переключатель "П", при закрытом шлагбауме, на базу транзистора Т1, а при открытом шлагбауме +5В поступают через переключатель "П" на плату управления. По кабелю от Поста ЭЦ до автошлагбаума около 100 метров.
http://morepic.ru/images3/windowsbit..._5291_1685.jpg

vetal, поставь изолированный DC/DC преобразователь, и на посту от него запитай какое-нибудь чувствительное реле.
С выхода схемы можно выжать максимум 60 мВт, минус КПД преобразователя, поэтому СЦБиные реле не подойдут (АНШ2-1230 100 мВт надо).
Ну или убрать резистор 100 Ом (или заменить на 10 Ом), если мощность источника 5 В позволит.

Для транзистора Т1 резистор R1 вообще не нужен потому как там есть резистор R2, а вот для источника питания +5 В на LM7805 он является нагрузочным в случае К.З. в кабеле до Поста ЭЦ.

Когда-то существовал такой документ: "Правила технической эксплуатации промышленного железнодорожного транспорта, утвержденные распоряжением Министерства транспорта Российской Федерации от 29 марта 2001 г. N АН-22-р". Однако, приказом Минтранса от 13 июня 2012 г он отменен. Кто-нибудь в курсе, было ли что-то выпущено взамен? Может кто-то поделится актуальной версией, если она существует?:raD:

ПТЭ сейчас одни и те же, и на магистральный, и на промышленный:

Пункт 2 Общих положений:

Кто нибудь, что нибудь слышал по поводу сегодняшнего (вчерашнего) затыка всех МПЦ по Мск? Со слов коллег (не факт что правда) некий хакер ломанул МПЦ и они тупо заткнулись. Все тут же кинулись сверять дату последнего сервисного обслуживания. Кто нибудь знает подробности что там и вправду случилось?

1. Не всех. Только ебилок.
2. И не только Мск, а и подальше дороги тоже.
3. Хакер не виноват.

PS: Я ещё 10 лет назад писал, что доиграемся, имея дело с буржуями на стратегических объектах.