Движущийся поезд обладает некоторой величиной кинетической энергии - в контексте разговора о выбеге, реостатном торможении и рекуперации она одинакова.
Но расходоваться эта кинетическая энергия в трех рассматриваемых режимах будет по разному. И вращательный момент - будет разным, он будет зависеть от величины сопротивления движению при каждом из этих режимов.

А нет ли у поездных электродвигателей обмотки подмагничивания?

Есть конечно.
В случае с тяговыми электродвигателями постоянного тока существует множество (линейка) схем включения с параллельным, последовательным, параллельно-последовательным включением обмоток возбуждения и ротора. Функцию переключения этих силовых цепей выполняет контроллер машиниста - механическое устройство с множеством медных контактных пластин.

И ещё: в своё время нам поясняли французские коллеги, что использование рекуперации на обычных линиях НЕВОЗМОЖНО, требуется установка дополнительного оборудования на подстанциях. Может как раз этим оборудованием и достигается необходимое значение электрического сопротивления при рекуперативном торможении?:net:

tyubik добавил 24.10.2018 в 12:40
Ну, коллеги, благодарю за участие. Теперь совершенно точно, что анализировать нужно электрическую часть, но никак не механическую. Далее моих знаний не хватает, схожу в интернет.

При электротяге постоянного тока в режиме рекуперации есть проблема повышения напряжения в контактной сети выше нормы. Возможно, что дополнительное оборудование нужно для решения этой проблемы.
На переменном токе такой проблемы вроде не существует.

И первый же ресурс выдал неожиданное открытие:
Оказывается рекуперативное торможение применяется для поддержания скорости при движении на спуске, о как! О полной остановке в таком режиме и речи нет.

чувстительные какие. Электроэнергия получаемая от электровоза не соответствует требованиям РД на все 100%, грязная по гармоника, частоте и пр. Ставить фильтра на ТП пустое, ибо эта энергия будет "сожрана" соседними электровозами раньше чем.
Мой рисунок с 3фазами, условный.

tiksi добавил 24.10.2018 в 12:54
Это обусловлено ниспадающей характеристикой генератора. Надо читать по горизонту обороты, по вертикле - ток.
http://topref.ru/main/images/135245/646311ee.gif
На спуске, это РЖД условность. На авто мы тормозим двигателем и в гору(а это рекуперация).

Ну не знаю: есть ли смысл тормозить мотором при движении в гору, а вот под гору (на "механике") машина, при торможении мотором, действительно лишь более или менее поддерживает определённую скорость, не приводя к полной остановке. Понятно, что можно придумать экстремальные условия, при которых торможение мотором приведёт к остановке (вышеприведённое движение в гору) но речь о нормальных допустимых уклонах и здравом смысле.

Так это общеизвестно же...

Дело не в смысле, а в ленности нашей. Не хочется делать лишние манипуляции "тормоз-сцепление-нейтраль-тормоз". Впрочем гонщики твердят, в движении никогда не отключайте двигатель.

Как видите - не всем )))
А теперь - всем.

Продолжая эту подтему - на затяжном спуске грузовой поезд не может длительно ехать, периодически подтормаживая при помощи штатной пневматической тормозной системы, поскольку её нужно периодически заряжать воздухом, иначе она полностью истощится и поезд останется без тормозов. Поэтому на затяжном спуске, если приходится применять пневматические тормоза, то их применяют до полной остановки. Потом - заряжают магистраль воздухом, отпускают тормоза и следуют дальше.

Колодка от РТА (РТА-1) к реле ТР-3 подходит?

Не подходит, у РТА контактов больше. И межконтактное расстояние тоже разное.

Спасибо!
Вопрос излишка контактов решается путём снятия лишних, а вот расстояние...