Николай Николаевич, добрый вечер, хотелось узнать, как Вы, департамент видите себя в Центральной дирекции инфраструктуры, которой руководит движенец? У на на регионе руководит путеец, везде по регионам на дороге,зам у него в регионе сцбист, в дороге директор движенец, первый зам бывший НЗП, зам путеец.... Куда идем, в путь?

И еще один вопрос, раз мы работаем в акционерном обществе не пора ли переходит не на количественные показатели работы, а на "финансовые" - например - ущерб.....? Иногда отказ и по продолжительности, и по сложности или по разгильдяйству, но финансовых последствий минимум, а иногда по времени минуты, а ущерб серьезный (благодоря движкам)
Заранее спаибо.

Конечно, говорить определенно пока преждевременно, все еще только начинается.
Во-первых, человек, отработавший несколько лет в должности НЗ-РБ, затем 4 года начальником одной дороги и еще 4 года начальником другой дороги - разве он движенец?
Во-вторых - центральная дирекция инфраструктуры, в целевом состоянии, после передачи дорожных дирекций инфраструктуры из подчинения начальнику дороги в подчинение центральной дирекции - по стоимости основных фондов, величине эксплуатационных расходов, количеству работающих - это ведь порядка 90% ОАО "РЖД". И каждое хозяйство должно найти свое место под солнцем. Дирекция - это ведь прежде всего форма ведения хозяйственной деятельности, форма планирования расходов. А техническая и технологическая вертикаль ШЧ - Ш -ЦШ должна сохраняться. Как и дистанции ШЧ - ПЧ - ЭЧ. Я уже отвечал на этот вопрос здесь на форуме, поищите.
А вот к взаимной финансовой ответственности между дирекциями наверное рано или поздно придем. Только расчеты скорее всего будут "несимметричными". За отказы - мы движенцам. А за непредоставленное "окно" - они нам. За предоставление локомотивов на хозработы - мы локомотивщикам. Ну и так далее. Механизмы расчетов отработаются.

Николай Николаевич,
а какова будет роль вице-президентов? Например господина Воробьева?

ОАО "РЖД" преобразуется в холдинг. За Правлением Компании останется стратегическое руководство и реализация функций центра корпоративного управления. Начальники дорог перестанут заниматься непосредственно хозяйственной работой и будут (в ранге вице-президентов) заниматься корпоративным управлением на полигоне дороги. Взаимодействовать с территориями, бизнес-сообществом. Координировать взаимодействие с "дочками". Это в самых общих чертах - конкретнее сейчас вряд ли можно чти-нибудь сказать.

Здравствуйте, Николай Николаевич!
Меня зовут Новиков Вячеслав Геннадьевич, я являюсь сотрудником ОАО "НИИАС".
С связи с появлением спутниковых навигационных систем, цифрового радиоканала передачи данных и микропроцессорной техники у нас в России и за рубежом прослеживается общая тенденция развития, а также осуществляются многочисленные попытки реализации координатных систем интервального регулирования движения поездов(КСИР). Развитие в Европе КСИР предопределило создание системы ERTMS уровня 3, с «подвижными» блок-участками, однако данная система еще не реализована и находится на стадии теоретических исследований из-за того, что недостаточно проработаны многие вопросы, касающиеся безопасности и надежности цифрового радиоканала передачи данных, вопросы контроля целостности состава, рельсовых линий и многое другое.
И у меня, как у разработчика есть к Вам вопросы, касающиеся представленной тематики:
1. Заинтересовано ли хозяйство автоматики и телемеханики в разработке направления (КСИР)?
2. Как вы относитесь в перспективе к переходу на КСИР взамен устаревших систем автоблокировки?
3. Как Вы считаете целесообразно ли на Российских железных дорогах применять КСИР?

Николай Николаевич,
фу-3 время восстановления 4 сек проверили в кипе и измерениями. фу2 0.7-0.9

Николай Николаевич высшее руководство дороги требует убрать надземные муфты из междупутья. Без прокладки нового кабеля остается только один способ сделать их подземными. Существует ли такая технология ?

Добрый вечер!
Вопрос не новый, я отвечал на него в ветке "ЦШ предлагает диалог" - вопрос №306 - мой ответ №309 и затем вопрос №310 и мой ответ №314.
По сути. В части "координатный" - у меня очень большие сомнения. Максимум, что я могу себе представить у нас в России - это "плавающие" блок-участки с дискретизацией до одной тональной рельсовой цепи. В этой связи с точки зрения решения задачи сокращения межпоездного интервала, "сближения" попутно следующих поездов - последовательность следующая: трехзначная автоблокировка - четырехзначная автоблокировка - АЛСО с фиксированными блок-участками - АЛСО с "плавающими" блок-участками.
В части спутниковой навигации. Использование спутниковой координаты в маневровых передвижениях (в МАЛСе) - это понятно. В системах интервального регулирования движения поездов - не очень понятно, что это может дать? Пока не видно реального способа контролировать хвост поезда, альтернативного рельсовой цепи, спутниковое позиционирование вряд ли может быть востребовано.
В части радиоканала - я только "за", если хотите - двумя руками. Об RBC и радиоканале я говорил на ТрансЖАТе-2010. Это нужно делать как можно быстрее! Уходить от АЛСН, от АЛС-ЕН на передачу параметров движения по радиоканалу.
Если резюмировать вышесказанное, то на российских железных дорогах нужно в приоритетном порядке завершать создание и приступать к внедрению RBC и радиоканала, "освободив" рельсовую линию от функций АЛСН и АЛС-ЕН. Автоблокировку строить с ТРЦ, релейную логику интегрировать в микропроцессорную систему (например, АБТЦ-М, но не обязательно). В качестве задачи - отказ от применения проходных светофоров и переход на АЛСО. И гибкий выбор значности автоблокировки в зависимости от требуемой пропускной способности.

Николай Николаевич добавил 28.04.2011 в 17:49
Попросите свое СЦБиное начальство напомнить "высшему руководству" о том, что п. 6.52 ПТЭ запрещает применять нетиповые технические решения...
По сути, такая постановка задачи имеет право на существование. Мы же с Вами - вольно или невольно - все междупутья заняли своими объектами. Очевидно, что нужно по каждой станции (дистанции, дороге) разрабатывать и реализовывать программу освобождения междупутий. Планировать расходы, определять источник финансирования.
Если отвечать на Ваш вопрос буквально - то существуют подземные кабельные муфты и технология их монтажа. Насколько при этом потребуется прокладка нового кабеля - не готов сказать, но в какой-то части очевидно потребуется.

Николай Николаевич,
дороге приостановлена замена фазирующих устройств ФУ1 и ФУ2 на ФУ3 выпускаемых Вашим предприятием, т.к. при переключении фидеров питания устройства СЦБ восстанавливают свою работу более длительное время, что приводит к перекрытию сигналов на запрещающее показание.
Так, после внедрения фазирующих устройств типа ФУ3 на стативе преобразователей СП1- 25/50 ст. Чу (ЭЦ-9, РЦ25-12) было замечено, что восстановление работы рельсовых цепей после переключения фидеров питания происходит с некоторой задержкой.
По архиву АПК-ДК установлено, что при переключении фидеров время с момента появления напряжения питания в устройствах (появление контроля стрелок) до восстановления рельсовых цепей доходит до 4,0 секунд. При эксплуатации фазирующих устройств ФУ1 и ФУ2 такой задержки не отмечалось.
Блоки ФУ3 до установки в действующие устройства на ст. Чу были проверены в РТУ дистанции по технологии согласно руководства по эксплуатации 17418-00-00 РЭ «Устройство фазирующее ФУ3» и признаны исправными.
Для определения причины увеличения времени восстановления устройств СЦБ в лаборатории технического центра было проведено измерение времени срабатывания реле ПО и ФО при переключении фидеров питания. Измерения проводились поверенным электромеханическим секундомером ЩС-73. Серией измерений установлено, что время с момента появления напряжения на первичных обмотках преобразователей частоты до возбуждения реле ПО (ФО) с блоком ФУ3 составило 1,3-2,5с. Это значительно увеличивает время восстановления устройств при переключении фидеров питания, т.к. с блоком ФУ2 оно составляло 0,6-0,7с.
Время возбуждения реле ПФ и ФО в руководстве по эксплуатации 17418-00-00 РЭ «Устройство фазирующее ФУ3» не указано. Измерения проводились по схеме проверки фазирующего устройства ФУ3 (рисунок 7) руководства по эксплуатации 17418-00-00 РЭ, с подключением секундомера ЩС-73 через тыловые контакты реле ПО (ФО) По остальным параметрам испытанные блоки ФУ3 соответствовали предъявляемым к ним требованиям.
Прошу дать разъяснение по поводу увеличения временного параметра выпускаемых ООО ЭТЦ «ГЕКСАР» блоков ФУ3 и принять меры к устранению указанного недостатка. а также нормативного времени срабатывания реле фу3

Николай Николаевич вопрос такого плана. На дороге проходит как и полагается весенний осмотр. Далее следуют "телеги" проверить то и сё внеочередно, как???? одно и то же почти ежедневно???а свой график???я не понимаю политику. Далее, сегодня +20 завтра +5 следуя законам физики металл изменяет свою форму, следовательно изменяется и параметры(длина например тяги) тут и появляются отжимы, прижимы. Но нас никто не слушает, печально как то, зато сразу лишают премии.... печалька

Отвечаю с конца. "Отжимы - прижимы" - ну не морочьте Вы голову себе и людям. На сети 130 тысяч стрелок ЭЦ. Если бы все они реагировали на перепад температуры в 15 градусов - движение бы остановилась. Правильно отрегулированная стрелка все эти ваши "перепады" благополучно переживет. Уже около 50 % стрелок лежат на железобетоне - а Вы все про "перепады". Понятно, что за стрелками нужно следить, но не придумывайте Вы себе какие-то мнимые причины и оправдания...
Про внеочередные осмотры. Много ли таких телеграмм идет от нас, от ЦШ? Думаю, что Вы не можете нас упрекнуть в том, что мы завалили Вас телеграммами. С другой стороны, без профилактики все равно не обойтись, и информацию о допущенных нехороших случаях (и о причинах, естественно) доводить до сведения эксплуатационников так или иначе нужно. Пословица о том, кто учится на своих ошибках, а кто - на чужих, ведь не зря существует.
Весь вопрос, до какой степени нужно проводить внеочередные проверки и осмотры? Я считаю, что здесь нужно больше прав предоставить ШЧ (а еще точнее - зам.ШЧ по СЦБ). Это они должны применительно к каждому цеху ШНСа или к каждому объекту (станция, перегон) четко сказать - где проверять в виде сплошной проверки, где в виде выборочной, а где - достаточно проинформировать цех...
Ну и еще. Вот не часто удается бывать на линии, позавчера проехал от Москвы до Ярославля. Посмотрел участки двух дистанций на двух дорогах. Есть замечания по видимости светофоров - и там, и там. Неужели нужно теперь из Москвы писать телеграмму? Разве нельзя без телеграммы содержать светофоры в порядке? И не только видимость, но и "читаемость" литерных знаков, и вертикальность отдельных мачт, и т.д.
Я это к тому, что если Вы все содержите свои закрепленные устройства не так, как Вым хочется или как Вы привыкли, а в полном соответствии с нормативными документами - то проверяющим всех рангов станет "мучительно больно" находить отступления и писать замечания...

Николай Николаевич добавил 29.04.2011 в 09:49
Проблему никто не обозначал, Вы первый. Я дал поручение своим специалистам - чтобы разобрались и доложили предложения. Если хотите знать мое личное мнение - и ФУ-1, и ФУ-2, и ФУ-3 со всеми буквами - это все блажь, ненужное дело. Есть прекрасная, высоконадежная схема фазировки на двух реле ДСШ - проверена десятилетиями. Работает безотказно.

Думаю, тут стоит официально обращаться в ЦШ и к производителю.

Максим-СЦБист добавил 29.04.2011 в 10:28
Ох, ну если бы это действительно было так. Проверяющие всегда найдут к чему придраться. Это их работа - что-то написать. Только вот толк от такой деятельности ревизоров разных уровней весьма сомнителен...

...Боже мой...

tyubik добавил 29.04.2011 в 10:46
грозы начались, со дня на день ЭЦ-ДЦ-МПЦ из строя выходить начнут, поезда останавливаться станут, а тут "вертикальность мачт"...

Ну что уж Вы совсем - все в одну кучу....
Грозы - это не к линейным ШНам. Тут они ничего изменить не могут, особенно если речь о МПЦ.
А видимость и читаемость литерных знаков - извините, вы наверное не в курсе, что ежегодно допускается более 20 проездов запрещающих показаний светофоров? И каждый раз ищется хоть какая-нибудь зацепка, чтобы к однозначно виновным машинисту с помощником "прицепить" еше кого-нибудь из смежных хозяйств. Я уже не говорю, что и без проездов и видимость, и читаемость литерных знаков - это основа безопасности движения поездов.
Вертикальность мачт - отдельная песня. Ежегодно несколько светофоров - мачтовых - на сети дорог падают, как это не прискорбно. Иногда - на путь. Еще только не хватало, чтобы под колеса поезда или в негабарит к поезду светофор рухнул. Следить за этим тоже нужно - странно, что для Вас это так удивительно...

не приоритетно. Важно, но не ЦШ этими вопросами заниматься. Прошу прощения.