Эта фраза уже оскомину набила. Как только дело касается очередного дополнительного "хомута" для работников, так сразу в ход идёт упование на какие-то мифические дополнительные средства. В конечном итоге все прекрасно понимают, что непосредственный выполнитель этого дополнительного "хомута" никак в жаловании не подрастёт. А макушку ему за это нововведение (слово-то какое эротическое...) долбать будут регулярно.

Время (дата) перехода на зимний или летний режим настройки КТСМ что регулирует? ЦШ-ЦВ-543 или другие указиловки? Или типа по понятиям?

последний раз была из дороги,службы.

По понятиям службы "В" согласно инструкции ЦВ-ЦШ 453. Правильная очерёдность в названии говорит - "кто в доме хозяин".

Время перехода зависит от среднесуточной температуре воздуха. Если она ниже минус 5 градусов Цельсия, то пора переходить на зимний режим. Так указывается в телеграмме ВГ-12392 от 27 декабря 2005 года. Получается, что на летний режим можно переходить при среднесуточной температуре выше минус 5 градусов.

На линию сползла очередная телеграмма ВГ-79 от 21.02.2013г. в виде протокола совещания у старшего вице-президента ОАО "РЖД" Гапановича В.А. Тема там затрагивается в основном по УКСПС. Но в числе прочего, Н.Н.Балуеву в срок до 15.03.2013г. поручено "провести совещание с причастными организациями", где рассмотреть в том числе и "вопрос передачи информации локомотивной бригаде о наличии тревожных показаний аппаратуры КТСМ с применением плат ПРОС-1".

Что бы это значило и чем дело закончилось..?
Вопрос не праздный. Просто на данный момент времени с оповещением машинистов о тревожных показаниях КТСМ вполне успешно справляются речевые информаторы (РИ-1М). Находятся эти нехитрые устройства в ведении РЦС, что не может не радовать работников Ш.
Зачем ломать довольно надёжный и всех устраивающий механизм?

...Тем более в любом случае "стыковки" с РЦС не избежать.

Механизм то не всех устраивает. Если станция на ДЦ и нет ДСП, то кто будет сообщать машинисту о стороне и номере аварийной подвижной единицы?? Конечно можно обязать ДНЦ, но эт довольно длительный процесс(имхо).

И что, что станции на ДЦ?
Во-первых, текст речевых сообщений, передаваемых машинисту при срабатывании КТСМ имеет строго регламентированное содержание. В нём не числится ни сторона по ходу движения, ни номер ПЕ, ни номер оси в этой ПЕ. Допустим, что этот регламент пересмотрят и переутвердят. Но полностью убирать "человеческий фактор" из цепочки оповещения машиниста это верх легкомыслия. Машина, она вещь такая ненадёжная. Может и наговорить чего попало. Иди потом разбирайся...
Во-вторых, на всём протяжении участков движения поездов должна действовать ПРС ДСП или ДНЦ. И те и другие обязаны постоянно быть в курсе происходящего на перегонах и принимать непосредственное участие в принятии ответственных решений. И то, что данные работники чем дальше тем больше начинают откровенно тупить в нестандартных ситуациях (это не голословно, а факт), никак не может служить оправданием при полном переводе ответственности на "электронную говорилку". В конечном итоге за проделки этой безмозглой говорилки в любом случае будут привлечены к ответственности вполне конкретные люди. Но это будет уже после. А на момент свершения события имеет вес чёткое и безошибочное оповещение причастных к этому событию лиц.

и как это будет использовано в новых системниках? где нет платы ПРОС, а стоит PCI плата. там звук по стандартному разъему выходит на колонки. да и еще - при передачи сразу же после тревоги сторону, ось вагон и тип неисправности - машинист не запомнит столько информации.. а на станции ни кто не повторит, не прочитает с мониторчика((((

Интересное дело - "телеграмма... в виде протокола совещания".
Так телеграмма - с адресами, поручениями работникам на линии или протокол совещания с поручениями работникам аппарата управления?
Или для Вас это одно и тоже? И потом - страдания по поводу большого количества указаний "сверху"?

Николай Николаевич добавил 18.03.2013 в 22:13
Даже странно, что этот вопрос задают КТСМовцы...
Напомню - существующая структура формирования и передачи речевых сообщений появилась относительно недавно, волевым (и откровенно неумным) решением после одного вполне конкретного случая нарушения безопасности. А ДО ЭТОГО - КТСМы вполне успешно формировали речевое сообщение со всеми положенными атрибутами - сторона, номер единицы и т.п.
И всем этим пришлось пожертвовать в угоду .... скажем так амбиций.
И появились нынешние урезанные сообщения, и все это время существовало понимание, что нужно бы вернуться к первоначальной структуре.
Сейчас такая возможность появилась - чем мы (с ЦВ) и воспользовались.
Я сейчас не о плате ПРОС или какой-то другой плате - это дело техническое. А вернуть КТСМам функцию формирования речевого сообщения - безусловно нужно.
А РИ - оставить для УКСПСов...

я бы сказал, что как раз не выполнения инструкции цв-цш-453 позволило использовать плату ПРОС как информатор для оповещения машинистов, вместо того, чтоб своевременно купить и установить РИ-1М....

вообще-то согласно все той же цв-цш-453 для машинистов сигнализацией служит или сигнализатор "V" (который уже не используется, тока там где поездная связь не работает по местным условиям) или речевой информатор. Который, кстати введен еще на устройствах ДИСК. Когда появились КТСМы - то соответственно вопрос и не ставился - переходить всем на ПРОС или не переходить... ибо РИ-1 замечательно справляются со всеми проблемами (да и соответствует все той же цв-цш-453). Да, он не кричит номер оси и сторону, он не говорит номер вагона и т.д. ... да это и не к чему для машиниста - это все ему скажет ДСП или поездной диспетчер...
и далее - а как быть в тех случаях, когда расстояние между местом установки радиостанции и АРМ КТСМ- более 100-200 метров? как вы собираетесь организовывать передачу сообщений? дополнительными усилителями? по местным условиям, у нас есть такие участки, где расстояние между устройствами - 2000 м, и РИ-1М нормально с этим справляется. в паспорте на РИ-1М как раз это и указано - максимальное расстояние до контактов 2000м....

и далее - если уж на то пошло - то тогда надо вводить и управление светофорами платой ПРОС АРМа ЛПК КТСМ при срабатывании тревог - на входной и выходной - как например это сделано в Казахстане....

Что тут можно сказать...
ЦВ-ЦШ-453 к моменту появления первых КТСМ уже была устаревшей. Да и с самого начала она была написана "не очень".
Было бы странно отказываться от функциональных возможностей КТСМ и лишать машиниста возможности получить более полную информацию - непонятно в угоду чему.
В перспективе - количество станций на диспетчерском управлении будет неизбежно возрастать. И нагружать поездного диспетчера функцией передачи машинисту детальной информации - и неразумно, и рискованно (вследствие "человеческого фактора").

Николай Николаевич добавил 18.03.2013 в 22:56
Вот эта часть Вашего сообщения мне не очень понятна...
Это где же установлены такие АРМы ЛПК, если не у ДСП? У операторов ВЧД или ПТО? Так это все-таки частный случай. И в этом случае машиниста и не нужно информировать - не ему же осматривать вагон.
Еще где-то, где радиостанция удалена от ДСП - это вряд ли.
Если не затруднит - попрошу пояснить.

Николай Николаевич добавил 18.03.2013 в 22:58
Так вопрос пока не стоит, но лично я думаю, что и мы к этому придем.
Надежность КТСМ-02 уже сейчас вполне позволит принять такое решение.

Так что же лучше? ПРОС или РИ?
К чему пойдём (идти)?

Я думаю, что речевое сообщение о срабатывании КТСМ должен формировать КТСМ.
Речевое сообщение о срабатывании УКСПС - должен формировать РИ.
Управлять радиостанцией - должен РИ.
Выстраивать очередность передачи сообщений - если их сразу несколько - должен РИ.
Речевые сообщения от ПРОС РИ должен "уметь" пропускать через себя транзитом.