Добрый вечер!
Мне сложно ответить на Ваш вопрос.
Я не знаю, что это за сайт.
Я не очень разбираюсь в подвижном составе - я все-таки СЦБист...
И я не знаю, где и в какой должности Вы работаете. Если Вы - должностное лицо, то Ваши права и ответственность (в части размещения какой-либо информации где-либо) до Вас доведены согласно действующим нормативным документам. А если Вы не должностное лицо - то Вашим ограничителем может быть разве что совесть.
Должен отметить, что у РЖД осталось не так уж и много подвижного состава - если говорить о грузовых вагонах.

Николай Николаевич,на мальцеве выложена информация о локомотивах:серия,номер,депо приписки и некоторая другая,а также фотографии.Я не работаю на РЖД.

Ну тогда я тем более вряд ли могу Вам что-то посоветовать.
А мальцев - он не разведчик из страны супостатов случайно?

Уважаемый Николай Николаевич! На последнем селекторном совещании наш директор объявил о том что в ближайшем времени ожидается создание предприятий инфраструктуры(слияние ШЧ ПЧ ЭЧ может быть НГЧ). Как Вы, общевойсковой командир, относитесь к этому? Не достаточно 3х сходов по хозяйству?

Давно уже инфраструктура так называемая начальник один на 4 организации

ШЧ ПЧ ЭЧ НГЧ

Ну, давайте "прикинем".

Правильные ж.д. сети для подражания выбрали, правильные.
Апостол Пётр ПТЭ не читал.

Мнение эксперта
Владимир Тарабрин, генеральный директор группы компаний, специализирующихся на производстве систем обеспечения безопасности железнодорожного движения:

В среднем уровень контроля над состоянием железных дорог в США и странах Западной Европы ниже, чем в России. Причиной тому - разные подходы к этой проблеме. Если у нас во главу угла ставится безопасность, поскольку железнодорожный транспорт во многих случаях является безальтернативным с точки зрения перевозок грузов и пассажиров, то в западных странах определяющим критерием становится минимизация расходов. Так, в системе классификации аварий на железных дорогах и в обзорах Европейского железнодорожного агентства определяющим критерием являются финансовые потери. Если потенциальные финансовые потери от определенного типа аварии превышают затраты на выявление соответствующих дефектов железнодорожного полотна, то проще допустить аварию или застраховать возможный ущерб.

В западных странах проверка состояния полотна мобильными диагностическими вагонами в среднем осуществляется с периодичностью 1 раз в 3-6 месяцев. Для сравнения в России этот показатель составляет 3-4 раза в месяц, а на скоростных и наиболее загруженных участках еще чаще. В отечественном диагностическом путевом хозяйстве трудится около 10-12 тысяч человек, оснащенных 350-400 специализированными вагонами, в Европе и США эти показатели ниже в 5-10 раз.

В 2012 году на российских железных дорогах было зафиксировано около 30 случаев излома рельс, в Германии это около 500-600 случаев в год, а по всей территории стран ЕС этот показатель находится в районе 4-5 тысяч случаев. Число жертв в результате аварий среди пассажиров европейских поездов ежегодно составляет несколько десятков человек, а всего людей, гибнущих в результате катастроф на железнодорожном транспорте - более тысячи.

Загруженность европейских железных дорог в среднем составляет 12-16 млн тонн брутто на километр, что вдвое ниже российского показателя. Кроме того, климатические условия эксплуатации в Европе благоприятней, поэтому требования к выносливости железнодорожного полотна и уровень контроля за его состоянием в Евросоюзе не такой высокий, как в России.

Что касается катастрофы в Испании, которая, как сообщают на данный момент, произошла из-за существенного превышения скорости машинистом, то в России абсолютно все подвижные составы оборудованы автоматизированными системами безопасности, которые сами снизят скорость поезда даже в том случае, если машинист по какой-либо причине нарушит установленные для участка дороги ограничения. На большинстве высокоскоростных европейских дорог действуют аналогичные системы. Вероятно, испанский поезд не был оборудован такой системой, либо она дала сбой или была отключена. Это предстоит выяснить специалистам.

Подготовил Игорь Дунаевский

ДОСЬЕ "РГ"

http://www.rg.ru/2013/07/25/skorost-site.html

Испанского опыта эксплуатации железных дорог нужно придерживаться, тут я солидарен с Балуевым. Просто посмотрите покраску их устройств, и вам всё станет ясно. А несогласные могут подиспутировать по поводу Испании, железных дорог и степени безопасности (SIL1,2,3 или 4).
Да, действительно.

Как часто в Европе происходят крушения поездов и возможны ли такие аварии в России

3 марта 2012 года, Польша. Столкнулись два пассажирских поезда. 16 человек погибли, 57 ранены. Причины аварии — диспетчер не туда перевел стрелки, машинист проигнорировал сигнал семафора.

4 мая 2013 года, Бельгия. Во время перехода состава на другой путь, на бок завалились цистерны с химикатами. Погиб 1 человек, пострадали 49. Причина — машинист в 2 раза превысил скорость.

12 июля 2013 года, Франция. Поезд врезался в платформу, вагоны сошли с рельсов, погибли 6 человек. В крушении виновата неисправность стрелки.

Наконец, 25 июля 2013 года, Испания. В результате катастрофы погибли десятки человек. Предварительная причина — машинист превысил скорость в 2 с половиной раза. Большинство последних европейских ж/д-катастроф, по данным расследований, случились по вине человека.

Впрочем, есть у аварий и более глобальные причины, отметил в беседе с Business FM независимый аналитик Дмитрий Адамидов: «Снижение требований к обеспечению безопасности за счет сокращения расходов, потому что в той же Испании и в любой стране меры бюджетной экономии, а ж/д-транспорт, так или иначе, дотируемый сектор. И любой секвестр влияет на это. В результате бюджетная экономия вышла боком, это не обязательно напрямую случилось так, но первопричина — эта».

В Европе железнодорожное сообщение — один из самых популярных видов транспорта. Высокоскоростные магистрали связывают все страны ЕС, поезда разгоняются больше, чем 300 километров в час.

В Испании у железнодорожников есть особый пункт — если поезд прибывает с опозданием больше, чем на 5 минут, пассажирам возвращают полную стоимость билетов. Возможно, именно поэтому машинист так спешил, не желая подводить работодателя.

Эта авария по количеству жертв стала одной из самых крупных не только в Европе, но и в мире.

В России крушения поездов тоже не редкость. Только в этом году более десятка инцидентов. Но погибших мало. Благодарить следует техническую отсталость, отмечает аналитик «Финам» Алексей Захаров: «Российский поезд просто технически не может разогнаться до такой скорости, до какой разогнался поезд в Испании, потому что этого не позволит ни подвижный состав, ни рельсовый путь. Последствия инцидентов на российских ж/д дорогах не были столь тяжелыми».

Но уже скоро наши поезда разгонятся гораздо сильнее. В России в ближайшие годы построят высокоскоростные магистрали. В частности, как в Европе и Испании.
http://www.bfm.ru/news/223395?doctype=article

Чушь какая-то. Откуда это взяли? Источник интересен (кроме, РГ).

Вполне достоверно! Поперечная трещина(рис 21.2) две трети рельса должна классифицироваться как излом. При каждом проходе вагон-дефектоскопе выявляется под замену 1-2 рельса и ещё с десятка-два даётся под проверку. В России с нашим климатом при проверке вагоном-дефектоскопом с периодичностью 1 раз в 3-6 месяцев по числу изломов переплюнули бы Европу.

Но журналюги-то говорят о 30ти случаях по России. очевидна подмена понятий - по РФ берутся случаи изломов, не выявленные плановой диагностикой, а по ЕС взяли первые попавшиеся в Инете - по выявленным.

Igor zrw добавил 27.07.2013 в 19:11
Все-таки повторю вопрос к Николаю Николаевичу. Бог с ней, с Испанией. У нас, в Белой Калитве, наличие приборов безопасности, тоже не смогло предотвратить крушение.
Но вот по Канаде ( Лак Межантик). как процитировано Алексеем в #887
"определяющим критерием являются финансовые потери. Если потенциальные финансовые потери от определенного типа аварии превышают затраты на выявление соответствующих дефектов железнодорожного полотна, то проще допустить аварию или застраховать возможный ущерб". Очевидно, что тот случай - квинэссенция такого циничного подхода. Дешевле оплатить миллионные иски от родственников жертв, чем делать миллиардные вложения на безопасность.
Надо ли понимать так, что это пример для нас, и правильный подход к делу. Насколько я понял из прежних сообщений, вы не боитесь высказывать неприятные для нас , но очевидные для руководства вещи.

Вообще, лучше бы начать этот ответ с цитаты из "Стратегии гарантированного обеспечения безопасности движения поездов в ОАО "РЖД" - документа под рукой нет, поэтому и название не дословно-точное, и процитировать не получится.
Поэтому будем считать мой ответ предварительным - возможно, некоторые моменты потребуется уточнить.
Если говорить о безопасности движения в целом - по всем составляющим, по всем хозяйствам и т.д. - то все обстоит именно так, как Вы написали. Смысл, по крайней мере, такой. Принцип "разумной достаточности". Так "у них" и так "у нас" - и так было всегда. Самая высокая степень обеспечения безопасности движения - это безопасность стояния. Эту составляющую темы разговора можно развивать, наполнять примерами - но "мы" и "не мы" принципиально ничем не отличаемся.
Вторая составляющая этой темы - это системы и устройства, непосредственно обеспечивающие безопасность движения поездов. ЭЦ, а/б и т.п. Здесь - четко сформулированные и достаточно высокие показатели вероятности опасного отказа. Эти показатели затверждены в нормативных документах - и они выполняются. Достигаются эти показатели в основном конструктивно - реле первого класса надежности, безопасное построение ответственных схем, двухполюсное отключение и т.п. У "них" - примерно тоже самое - так называемые показатели "сил-2", "сил-3", "сил-4" (не помню, как пишется по английски). Но на выходе - все равно вероятность наступления опасного события, как ни крути.