То, что отказы нужно устранять "за свой счет" - это, безусловно, и неизбежно, и правильно!
И даже в откровенно "не наших" отказах - по вине П, или Э. или Д - всегда есть неслабая доля вины работников ШЧ! В подавляющем большинстве таких случаев - ну, может быть за исключением откровенно экзотических.
В части 50/50 - отказов "по Ш" (объективно "по Ш", без натяжки) - сейчас уже значительно больше, чем 50%.

Николай Николаевич добавил 21.08.2015 в 09:45
Это ведь не я придумал - это движки так учитывают ВСЁ, что им помешало или якобы помешало в движении поездов. А - как известно - мешает им всё, и даже то, что совсем не мешает.
Поэтому в части отказов, которые хоть как-то отразились на движении поездов - больших сомнений в достоверности учета у меня нет.
Да Вы и сами наверное знаете - в каждой дистанции есть станции и перегоны, на которых в год бывает 0 - 1 - 2 отказа.

Анализ ведется. В чем причина и что предпринимается, чтобы этого не было? Или это теперь"коммерческая тайна"?

Есть ведь и другая точка зрения - не менее уважаемых людей.
Цитата не моя, поэтому не дословно: "Ваши устройства СЦБ спроектированы и построены по СНиПам и ГОСТам, там все факторы учтены - они (устройства) вообще не должны ломаться".
То, о чем пишут Б.Д.Перникис и Р.Ш.Ягудин - это то, на что нужно обращать внимание при обслуживании устройств, чтобы не допустить возникновения отказа.

Николай Николаевич добавил 21.08.2015 в 09:54
Да я как бы и не против порассуждать на эту тему - только никто не знает, как это можно сделать.
Была попытка - после Ударника - узаконить так называемый "регламент" устранения отказов. Так сразу всем было понятно, что это холостой выстрел, что работать это не будет, и что ничего, кроме вреда, не принесет. Так примерно и произошло.

Николай Николаевич добавил 21.08.2015 в 09:55
Да какая тайна, если "Анализ" заканчивается рекомендациями...

Эффективность рекомендаций, видимо, не на высоте....

Поскольку хозяйство СЦБ по большому счету не создает сколь-нибудь значимых проблем в организации движения - соответственно и рекомендации не содержат каких-либо глобальных, стратегических мер типа технического перевооружения.

Да почти не бывает таких.

Ну ладно, давайте прикинем, сколько "экономии", принесли новые инструкции по ТО. Прикинем на примере светофорных двухнитевых светофорных лампочек с контролем перегорания.

Лампочка имеет свойство перегорать. По новой инструкции, она меняется при перегорании основной нити. (0-1-2 отказа сразу становятся фантастикой, так как перегорание это почти не отказ, но ехать менять всё равно надо).

Раньше лампочки на перегоне менялись в 2-3 раза чаще,
но их замена не вызывала значительных трудозатрат, так как это минутное дело при выполнении графика ТП.
Теперь же заменить лампочку - это выезд на перегон, час-два рабочего времени плюс бензин плюс амортизация автомашины плюс рабочее время водителя.
Можно, конечно, подождать месяцок и поменять сразу две-три перегоревших лампочки на перегоне, но это всё равно дороже выйдет, чем смена ламп по графику.

Экономим копейки, теряем тыщи.

Если лампочка перешла на резервную нить и светофор продолжает нормально функционировать - ну какой это отказ? Поездам от этого ни жарко, ни холодно.
Я помню времена, когда лампы на проходном светофоре менялись через 40 дней, потом - раз в квартал, теперь - при перегорании основной нити. Вы же не хотите сказать, что трудозатраты с каждым разом увеличивались?

Согласно инструкции необходимо менять. Кстати, заявленная продолжительность горения резервной нити всего 300 часов.
Перевёрнутая двухнитевая обычно перегорала за месяц-полтора на маневровых светофорах (при дефиците ламп часто приходилось переворачивать их). Два месяца редко держали.

Трудозатраты увеличились, когда перешли с плановой замены двухнитевых ламп на замену по перегорании.
На мой взгляд, оптимальным было решение менять двухнитевые в два раза реже однонитевых.
Тогда и перегораний почти бы не было, и работоспособность светофора бы сохранялась при перегорании.

Почему увеличились? Не понимаю...
При плановой замене - много ламп нужно проверить в РТУ, переместить на линейный участок, проехать или пройти по всему перегону. Да еще и видимость каждого светофора проверить, оценить и зачастую отрегулировать.
При перегорании - нужно взять одну проверенную лампу и съездить или сходить на одну сигнальную точку. Причем лампа может "не перегорать" достаточно долго, есть на эту тему очень интересные примеры.
Если говорить не только о трудозатратах, а о затратах вообще - то лампы или лампу нужно еще и купить.
Конечно, наверное можно утверждать, что если лампа меняется при проведении комплекса работ на с/т одновременно с другими работами, но если к проверке и регулировке видимости относиться всерьез, то смена ламп, проверка и регулировка видимости - это отдельная работа, которая не очень-то объединяется с другими работами. По крайней мере - на длинных перегонах.

Простите за оффтоп. Я как то(подумывая об улучшениях и т.п.) не понимал - почему бы не разнести нити в двухнитевых лампах(опоздал с мыслями лет на 50 :) )? То есть не располагать их рядом(чтобы электроны не "бомбили" соседнюю нитку), а вынести одну нитку, к примеру, вперед, заключив это в один корпус, чуть подлиннее, поиграв с геометрией, чтобы оставаться в одном фокусе. Собственно дальше этого у меня дело не пошло.
Наверняка же есть какие-нибудь наработки или кто-нибудь читал про это - поделитесь пожалуйста информацией, если есть. Или объясните мне доступным языком :)

Хоть вперед, хоть назад, хоть вбок - в фокус обе нити не попадут! Следовательно, ухудшение видимости - неизбежно.

Ну а стратегически - нужно быстрее переходить на светодиодные светофоры...

Николай Николаевич, выезд ШН на перегон достаточно дорогое удовольствие.
Одно дело станция, там ГТП на стрелках каждую неделю, и поменять лампочку через 1-7 дней после её перегорания практически трудозатрат не вызывает. Мимо шёл, подошёл к светофору, открыл-поменял-проверил-закрыл.
Но на перегонах шансы дотянуть на резерве до очередного графика 50/50. Так что запланируйте около 10 выездов на двухпутный перегон из 20 су по каждому пути, и посчитайте (примерно), что дешевле:

(считаем за год)
80 лампочек при замене раз в полгода
или
30-40 лампочек при замене по перегорании (беру продолжительность горения 1-1,5 года) плюс 5-10 выездов на перегон (это минимум один рабочий день ШН, рабочий день водителя, бензин и прочее).

Явно расходы на выезд переплюнут с большим запасом стоимость несчастных 40-50 лампочек.

Спор явно бесполезный, но отмечу, что ни о какой замене лампочки с перегоревшей основной нитью через 7 суток речь не идет и идти не может. Максимум - ближайшим утром!

Если старший электромеханик будет вносить в план работы цеха время на устранение отказов на основании статистики предыдущих лет, думаю, это будет законно. Либо, если в план не вносить, то не выполнение части плана работы цеха, ввиду затраченного времени на устранение отказов, так же считать законным.

А экономически это оправдано? А в нормах времени это предусмотрено? НЕТ!

Так что зря отменили плановую смену двухнитевых. Смена по перегорании обходится дороже! А смена в течении суток ещё дороже!