Так оно и есть (это остатки советской системы работы проектных институтов). Однако и деньги за привязку просят тоже другие.

если вагон заехал на ус секции парой колес, секция занимается, если он в обратном направлении выезжает этими колесами - секция освобождается. Т.е. чтоб освободить секцию - не обязательно въезжать с одной стороны и выезжать с другой

Скорее да, чем нет



Мирко добавил 29.05.2017 в 10:22
В любой ССО есть условно "четное" и "нечетное" направление.
При проследовании оси в "четном направлении" показание внутреннего счетчика увеличивается на единицу, при проследовании оси в нечетном направлении показание уменьшается.
Станционный комплект вычисляет разность между всеми счетными позициями, входящими в контролируемый участок. При "условном нуле" (при включении системы/достоверной свободности участков, станционный комплект запоминает показания всех датчиков) комплект выдает сигнал "контролируемый участок свободен".

Николай Николаевич, Вы не правы

Не прав в мечтах? Речь о принципиально новой организации внедрения ЖАТ. Поговорить об этом, право, не грешно. И даже полезно.

Я просто думаю - вслух...
И тема спроектированного моста - с рассчитанными показателями надежности - мне не дает покоя при сравнении с проектированием объектов ЖАТ!
Как ни крути - получается, что объекты ЖАТ мы "недопроектируем"!

Потом мужики и дефчата "доэксплуатируют".
Лозунг обрисовался: Недопроектируемость СЦБ + доэксплуатируемость СЦБ = надёжность!
Можно на вопрос нового правила проектирования посмотреть с рыночных принцыпов. А скока это стоит и как повысит мою прибыль? Допускаю, что овчинка.

О каких показателях речь?

То есть все ССО построены на процессорной основе? Потому как нужно все время хранить число заехавших осей.

https://www.npcprom.ru/ru/produkciya/esso

Здесь можно скачать "Руководство по эксплуатации ЭССО" :https://www.npcprom.ru/ru/klientam

Так совпало, что я проектировщик СЦБ, а моя жена проектировщик-мостовик))) Они считают реально много, но это не расчёт надёжности, а выбор конструктива, арматуры и тп. У нас тоже есть расчёты, в основном элетрические. Но в нашем деле очень сильно зависит от строителей и экплуатации. Я работал и там и там. В эксплуатации - на разных участках. На основном участке у нас был порядок, минимум отказов, премии и классность у меня. Перешёл на другой, а там ад...
Привязка у нас действительно есть, но она отличается от привязки КТП у энергетиков например.
Про резервирование как в метро уже писали. Вы так хотите. Но столько денег нету у заказчиков.
Про грозу: у нас есть МУ по применению защиты от перенапряжения. Делаем в соответствии с ней. Придумывание "особенной" защиты для мест с высокой грозовой активностью должно прописываться в задании, выделяться деньги на учёных и согласование решений в ЦШ. А спрогнозировать выход из строя реле Элтезы, плохое закручивание гайки на трансе и тп невозможно. Есть про это отличный рассказ М.Веллера в книге "Легенды Арбата" рассказ "Самолет" http://fictionbook.in/mihail-veller-...a.html?page=4# . Вкратце - если делать всё по инструкции, то урожай будет по количеству на уровне мировых стандартов.

Не привыкли платить. Не заложено в "программе". Пример - тема о дежурствах. Вот и от проектировщиков хотят то же, что и от эксплуатации.
Интересно, как с этими расчетами надежности устройств обстоят дела в проектировании автоматики для ВСМ? Уж там-то наверняка все на уровне высочайших стандартов. Или нет? :oiE:

Скорее "или нет"...
Поэтому я и мучаю эту тему и форумчан.

Печально... Уж если в совершенно новой тематике старые подходы, чего уж требовать с устоявшейся практики.

Инсайд подтвердился


Пресс-релизы

29.05.2017|20:32
Назначен новый руководитель Северной железной дороги

29 мая в Ярославле президент ОАО "РЖД" Олег Белозёров на совещании с коллективом Северной железной дороги и руководителями филиалов ОАО "РЖД" представил нового начальника СЖД Валерия Танаева.

"Валерий Фаритович прошел все ступени профессионального роста, его опыт поможет обеспечить преемственность в развитии Северной железной дороги и вывести ее на новый уровень эффективности", – сказал Олег Белозёров.

Президент компании отметил, что Северная железная дорога остается одним из ключевых звеньев сети "РЖД" на направлении Кузбасс – Северо-Запад. Стратегическое развитие дороги и регионов связано с природными ресурсами Севера России, перспективы освоения которых, по его словам, во многом будет определять строительство Северного широтного хода.

Танаев Валерий Фаритович родился 3 августа 1966 года.

В 1995 году окончил Сибирскую государственную академию путей сообщения, в 2006 – Омский государственный университет путей сообщения.

Трудовую деятельность начал в 1986 году помощником машиниста тепловоза локомотивного депо Новокузнецк Кемеровской железной дороги. Затем работал машинистом тепловоза, машинистом-инструктором локомотивных бригад в вышеназванном депо, главным инженером, а позже – начальником Новокузнецкого пассажирского вагонного депо, начальником локомотивного депо Новосибирск Западно-Сибирской железной дороги, главным инженером Кузбасского отделения Западно-Сибирской железной дороги, заместителем начальника ЗСЖД, а затем – Октябрьской железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам, главным инженером Северо-Кавказской магистрали.

В 2009 году назначен заместителем начальника Октябрьской железной дороги – главным ревизором по безопасности движения поездов, в июне 2011 года – начальником Октябрьской дирекции по ремонту тягового подвижного состава.

В 2013-2017 годах работал главным инженером Октябрьской железной дороги.