beatl

А почему ? А потому, что собственникам локомотивов, ТЧЭ, эти единичные сбои практически не мешают выполнять свои задачи. Произошёл сбой на скорости до 60 км/ч, машинист жмакнул ручку бдительности по переходу светофора на белый, и поехал дальше. Свыше 60 - выключил ЭПК, выждал секунд 5, включил. За это время локомотив проскочил паскудное место, на светофоре снова зелёный, можно ехать дальше. На кой им страдать по вашим любезным сбоям, если средне-статистический машинист, на средне-статистическом локомотиве, встречается со сбоями кодов от силы один раз за 20 поездок ?
Гораздо больше неприятностей машинистам доставляют те неисправности наших развалюх, которые могут повлечь остановку поезда на перегоне. Поэтому, когда локомотив из работы приходит на ТО и ППР в ремонтное депо, в первую очередь там устраняют серьёзные проблемы (тормоза, механическая часть, тяговое оборудование и пр.). Именно за эти проблемы начальство ТЧЭ тюкает начальство ТЧР. А на баловство, типа случившегося однократного сбоя кодов, внимания особо не обращают: загнали на шлейф, поморгали светофором, штамп тиснули - и вперёд: привозить деньги для ОАО ОАО «РЖД» ! Стоящий у ремонтного причала локомотив денег не приносит.
Мне, как дежурному механику контрольного поста, догадаться б особенностях случившегося сбоя: (профиль участка, ток двигателей, подсыпка песка, погодные условия) как по косноязычной записи из бортового журнала, так и из корявой записи АСУ_Ш или АСУ-ЗМ весьма непросто. Машинист из своего депо ещё может быть и расскажет, где и как, а вот от постороннего - остаётся нередко только запись в журнале: "1084 км, пк2-8, сбой с З на Б." и усё...

Николай Николаевич

Так то оно так, да не совсем...
При ДКСВ - еще куда ни шло. А при КЛУБах - все намного хуже. И достаточно часто происходят сбои типа З - КЖ - К с автостопным торможением. И как следствие - ползуны на колесах. Если в пассажирском поезде - смена колесных пар у 6 - 8 - 10 вагонов. Врагу не пожелаешь... И начинается - где "поле", где "борт". Поэтому упрощать не стоит.

beatl

Ну, про КЛУБы я не ведаю, нет их у нас. А в маневровом/грузовом - примерно так, как я написал.

За последние несколько месяцев, были разоборудованы затрахавшие как эксплуататоров, так и ремонтников КЛУБы на двух понаехавших с другой дороги грузовых электровозах, с заменой их на связку АЛСН+САУТ.

Суховерша Алексей

У нас весь локомотивный парк на КЛУБах. Такого (плохого) не слышал про них. Хотя примерно раз в два месяца слышу про приказ на следование с выключенным АЛСН.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

beatl

Да они может быть и не настолько плохие были. Просто на дороге нет ни подменных блоков, ни устройств, для программирования этой версии КЛУБа. (Это, насколько я успел заметить, типичная ситуация в ТЧР не только касаемо КЛУБ.) В результате был парк электровозов со схожими алгоритмами управления устройствами безопасности (а они непросты!), и было этих два, особых...Например на одном под КЖ можно было ехать 60км/ч, а на другом - 40.... Из-за этого возникала масса забавных ситуаций.

А ещё, из-за ориентации политики ОАО ОАО «РЖД» на крепких мужиков, могущих держать психологический поединок, и постоянно действующем ограничении на приём, в ремонтных депо полный ахтунг по части профессионалов. Страшно сказать, бывает некому траву выщипывать на тракционных путях.

Николай Николаевич

Ну не передергивайте...
Эта система не в ОАО "РЖД" родилась и выросла, это наследие МПС. И при МПС она работала точно так же! И дурных начальников хватало. И проблем не меньше было.

beatl

Николай Николаевич, а запрет на приём откуда взялся ? Почему устроиться можно только когда Луна заходит в знак Тельца ?

Суховерша Алексей

Пять лет отсутствия на жд позволили мне сделать однозначно объективный вывод: стало хуже, а в частности движенцы хуже всех во всех отношениях. В частности, у нас не дают дневных окон НИКОМУ! Ни ПЧ, ни ПМС, ни ШЧ. И ЭТО на Калининградской жд, где поезд то редко увидишь, а рельс покрывается ржавчиной, мешая работать АЛСН.

__________________
Россия - Калининград.
Границы разные, страна - одна.
Я хотел бы служить кондуктором в трамвае, а уж хуже этой работы нет ничего на свете.

ШАХОВСКОЙ ЕВГЕНИЙ

Да, движенцы это отдельная тема. Как с ними сложно. Знаю не по наслышке от своих механиков. Поезда идут пачками. Передышки нет никакой. А выполнять график тех.процесса затрудняется. И что говорить. Расследовать сбой кодов на станции тоже самое.

__________________
СИЛА, ЦЕПКОСТЬ, БЫСТРОТА
ЭТО ПРАВИЛО

Николай Николаевич

Вообще-то это политика социальной защиты ныне (уже) работающих работников. Задумывалось это именно так.
Плюс необходимость повышать производительность труда - в этом плане мы (ОАО "РЖД") серьезно отстаем от "зарубежа". И государство требует производительность последовательно повышать.
Ну и демографическая ситуация - мы об этом уже неоднократно говорили.

Евгений002

Мама дорогая, ну неужели не понятно, что остаются те кто " приспособились"?

tiksi

Позвольте не согласится с этим. "Не тем словом названо не то". Позвольте словами Г.Форда раскрыть термин "Социальная защита".
То, что Г.Форд был автопромышленником, – это знают все, но как железнодорожника – нет. Он им стал не по собственной инициативе, а устав от борьбы с администрацией железной дороги от неопределённостей, которые вносила в деятельность «Форд моторс» её скверная работа. Г.Форд купил эту железную дорогу. О жизни дороги и её положении в периоды «до» и «после» приобретения её «Форд моторс» Г.Форд в книге сообщает следующее:-
«….подвижной состав Общества доходил до 70 локомотивов, 27 классных вагонов и 2800 товарных. Все было в чрезвычайно скверном состоянии и, большей частью, вообще непригодно к употреблению. Все постройки были загрязнены, не крашены и вообще запущены. Железнодорожное полотно представляло из себя нечто, немногим лучшее, чем полосу ржавчины, и немногим худшее, чем дорогу вообще. Ремонтные мастерские имели слишком много людей и слишком мало машин. Всё производство было, так сказать, рассчитано на максимум бесхозяйственности. Зато имелось необычайно обширное исполнительное и административное управление и, разумеется, также и юридический отдел. Это одно стоило свыше 18 000 долларов в месяц. В марте 1921 года мы взяли железную дорогу и сейчас же начали проводить наши принципы. До сих пор в Детройте существовало Исполнительное Бюро. Мы закрыли его и передали все управление одному-единственному человеку, занимавшему половину письменного стола в конторе. Юридическое отделение отправилось вслед за Исполнительным. Железная дорога не нуждается в множестве сутяг. Наши служащие сейчас же ликвидировали многие дела, тянувшиеся в течение ряда лет. Всякие новые претензии сейчас же разрешаются, согласно обстоятельствам, так, что расходы по ним редко превышают 200 долларов в месяц. Вся уйма излишнего счетоводства и бюрократической волокиты была выброшена за борт и персонал железной дороги сокращен с 2700 человек до 1650».
Уточяю (СВ) сокращению не был подвергнут технологический персонал!!!

Николай Николаевич

Да полно Вам. Не может дистанция состоять из одних только "приспособившихся". А работать тогда кто будет?
Как показывает многолетний опыт, на любом предприятии количество "блатных" не может превышать некоторого (оптимального?) процента. А все остальные - самые обыкновенные труженики. Разве не так?

Евгений002

Согласен я конечно с этим, просто раньше этой "пены" было на порядок меньше.

ШАХОВСКОЙ ЕВГЕНИЙ

Как не крути, сбои были есть и будут.

__________________
СИЛА, ЦЕПКОСТЬ, БЫСТРОТА
ЭТО ПРАВИЛО