beatl

А почему ? А потому, что собственникам локомотивов, ТЧЭ, эти единичные сбои практически не мешают выполнять свои задачи. Произошёл сбой на скорости до 60 км/ч, машинист жмакнул ручку бдительности по переходу светофора на белый, и поехал дальше. Свыше 60 - выключил ЭПК, выждал секунд 5, включил. За это время локомотив проскочил паскудное место, на светофоре снова зелёный, можно ехать дальше. На кой им страдать по вашим любезным сбоям, если средне-статистический машинист, на средне-статистическом локомотиве, встречается со сбоями кодов от силы один раз за 20 поездок ?
Гораздо больше неприятностей машинистам доставляют те неисправности наших развалюх, которые могут повлечь остановку поезда на перегоне. Поэтому, когда локомотив из работы приходит на ТО и ППР в ремонтное депо, в первую очередь там устраняют серьёзные проблемы (тормоза, механическая часть, тяговое оборудование и пр.). Именно за эти проблемы начальство ТЧЭ тюкает начальство ТЧР. А на баловство, типа случившегося однократного сбоя кодов, внимания особо не обращают: загнали на шлейф, поморгали светофором, штамп тиснули - и вперёд: привозить деньги для ОАО РЖД ! Стоящий у ремонтного причала локомотив денег не приносит.
Мне, как дежурному механику контрольного поста, догадаться б особенностях случившегося сбоя: (профиль участка, ток двигателей, подсыпка песка, погодные условия) как по косноязычной записи из бортового журнала, так и из корявой записи АСУ_Ш или АСУ-ЗМ весьма непросто. Машинист из своего депо ещё может быть и расскажет, где и как, а вот от постороннего - остаётся нередко только запись в журнале: "1084 км, пк2-8, сбой с З на Б." и усё...