СТИК! Пока все данные соберете, измерения сделаете, подумаете, то до четверга и сами что-то придумаете! Удачи. Ждем результатов! Чуть-чуть работал в Ваших краях.

Всем здраствуйте! По поводу предохранителей параллельно АВМ-2. Потребляемая мощность АВМ при номинальной нагрузке 2, 3 и 5 Вт, соответственно для 5, 10 и 15 А прибора. Нетрудно сосчитать падение напряжение на АВМ. Через предохранитель с медной проволокой 1А будет протекать ток практически вдвое превышающий номинальное значение предохранителя и он может сгореть до срабатывания АВМ. Через константановую проволоку предохранителя 0.4А ток не будет превышать 0.1А, что нам и надо.

shl52 добавил 18.03.2011 в 21:22
Это моя первая картинка на этом форуме. На ней приведены реальные осциллограммы с ПК КПУ-1 САПСАНА, после цифрового фильтра аналога КЛУБ-У, снятые специалистами ОАО НИИАС. В настоящее время фильтр на КЛУБ-У двухполосный 25 и 75 Гц. На частоте 75 Гц возможна более устойчивая работа АЛСН, т.е. влияние неравномерной намагниченности значительно меньше. Применение однополосного фильтра на 75 Гц на САПСАНе с переключением на него по команде с электронной карты дало хорошие результаты.
Уже давно на станциях стыкования используется одновременное двухчастотное кодирование на приемоотправочных путях. ГТСС пошел дальше и применил одновременное двухчастотное кодирование в маршрутах передачи из парка в парк. Так как КЛУБ-У на электровозах постоянного тока, в отличии от классической системы может работать на всех частотах, мы решили применить двухчастотное кодирование на станции стыкования и в маршрутах приема и отправления по постоянному току и даже получили схемы на первое приближение и удаление перегона. САПСАН уже по станции стыкования Владимир идет полностью с открытым приемником на 75 Гц от входного до входного. Влияние обратного тягового тока промышленной частоты минимизировано.
Я к чему веду. А не попробовать ли под ЛЭП одновременное двухчастотное кодирование. На машинах с КЛУБ это будет выход. На классической АЛСН мертвому припарки, ну может если на тепловозах где ФЛ-25/75 есть поможет.

http://morepic.ru/images/111beb.jpg

Добрый день. shl52-есть ли возможность выложить или скинуть 2-х нитку Владимира, хотелось бы посмотреть как реализована канализация тягового тока и отсос фидеров постоянного ипеременного тока. У меня на участке станция стыкования и периодически идут сбои при приеме поездов с эл.возами постоянного тока.

Добрый день!
2-х нитку ст. Владимир наверное скинуть можно, но и без двухнитки понятно, что если в зоне электротяги постоянного тока и в переключаемой зоне расположена тяговая подстанция переменного тока или проходят фидерные трассы электротяги переменного тока, то на АЛС 50 Гц неизбежно будут сбои. Во Владимире именно так, если мне память не изменяет. Третий момент, на который надо обратить внимание - канализация обратного тягового переменного тока тоже должна проходить к своей тяговой подстанции без прохода по территории электротяги постоянного тока. Понятно, что и первое и второе и третье - по возможности.
А выход один - 75 ГЦ для электротяги переменного тока и двухчастотное 75 + 50 Гц для электротяги постоянного тока. Плюс раздельный прием на локомотиве.

Двухнитка Владимира на 4-х больших листах, формально конечно не имею права, но уж если, что, то пишите в личку. Кстати не умею этого делать на этом форуме. Я тоже считаю, что не корректно кодировать на частоте 50 Гц, когда в этих же рельсах обратный тяговой ток на этой же частоте. Во Владимире ситуация доведена до абсурда, совмещенная тяговая подстанция находится на перегоне со стороны электротяги постоянного тока. Кстати в ближайшее время одновременное двухчастотное кодирование будет сделано на первом приближении и удалении перегона. Но все это благодаря "САПСАНУ". Не знаю сможем ли мы работать с локомотивщиками Московской дороги, потребуется:
смена версии КЛУБ-У;
грамотная корректировка карты КЛУБ-У;
проверка локомотивов на КП на шлейфе 75 Гц.
Кстати есть ли у Вас на станции стыкования трехдроссельные разветвленные р.ц., где тяговый ток уходит (приходит) на ответвление, или перекрестные съезды с кодированием по шлейфу. В этих местах сбои неизбежны, а нам их продолжают проектировать.

Один из реальных вариантов - это уделение этой проблеме внимания! На ВСЖД ШЧУ, ШНС и их резерв кроме разных курсов повышения квалификации по Охране труда, Электробезопасности, Промбезопасности, проходят курсы повышения квалификации и по действующим релейным и современным микропроцессорным системам СЦБ в ИрГУПС. В программе этих курсов заложены вопросы по Анализу, расследованию и устранению причин сбоев АЛСН на участках с электротягой переменного тока! Кроме того, на ВСЖД и КрЖД проводились НИОКР по данной проблеме. Хочешь - не хочешь - а результат должен быть!

Brok добавил 27.03.2011 в 05:33
Уточните, плиз, через установку УРР-1 пропускают рельсы до вварки в плеть или же готовую плеть? А то решение проблемы в этом случае не однозначно!

Отвечу с точки зрения напольного механика:
1. Перевод станционных РЦ на нормаль С-93.
2. Замена ДТ-150 на ДТ-300.
3. Замена ДТ перемычек со стали на четырёхтросовой биметалл.
4. Практически сплошная установка ИПМ на опорах КС.
5. При смене рельсов на перегоне обязательная установка СРПШ, на станции + дублирующий на 22.
6. Рельсы, выгруженные путейцами для сплошной смены, лежат вразброс не более суток-двух.
7. Вопрос о размагничивании перешёл из разряда тупиковых в разряд решаемых.
8. Новая торцевая изоляция для изостыков (с перекрытием подошвы).
9. Путейцы срубают накаты на изостыках не дожидаясь моих замечаний (раньше доходило до телеграмм).
Результат - если раньше мой день начинался с записывания, как минимум, одного сбоя, то теперь - один-два в месяц. Картину немного портит период весна-осень.

Пропускается плеть. Установка стоит на выходе, т.е. плеть через нее попадает на склад готовой продукции. Это решает проблему уложенных в путь плетей. Но подготовленные для замены рельсы все равно должны лежать по центру, не более двух и т.д. На этом этапе и когда смененные рельсы лежат на концах шпал сбои продолжаются.

Николай Николаевич у нас все так и получаентся как вы расписали, по маршруту приема постоянников проходит канализация обратного тягового переменного тока и у входного находится совмещенный отсос постоянного и переменного тока. В ГТСС обращались, сказали что все нормально. сбоев и влияния не должно быть.

Обычно на расшифровке сидят очень опытные бывшие машинисты. А бывшие машинисты обычно знают, что белый на локомотивном светофоре после двух желтых на входном - это штатная ситуация.

А вот такое проишествие - не редкость. Машинист промухал проверку бдительности после смены огня - не успел нажать на ручку бдительности за 7 секунд разрядки клапана автостопа, или ручка не сработала. Этот проступок наказывается 100% премии, или 4-5 кРуб.
Так что машинист в общении с вами скорее всего включил режим "твоя-моя-не понимай", намереваясь по приезду в депо оформить остановку поезда как чужую.
Сугубо ИМХО. Приёмные катушки вместе с РЦ грубо можно представить, как разнесённый трансформатор тока. Одна обмотка лежит на земле, вторая - едет на локомотиве. Трансформатор, надо сказать, не важный. При индуктивности приёмных катушек - 6-7 Гн, токе 10А в РЦ, на двух последовательно соединённых катушках наводится всего лишь около 1В.
Взаимная индуктивность - коэффициент связи между двумя индуктивностями, насколько я помню, теоретическим расчётам не поддается. Если катушки намотаны на одном броневом сердечнике- коэффициент связи принимают как равный 1, если на разных - М=0,001. А в нашей кухне и сердечников броневых нет, и индуктивность рельса неизвестная...


Можно предположить, что на коэффициент связи между рельсом и приёмной катушкой сильно влияет магнитная проницаемость льда, спрессованного снега или масляно-песчанно-чугунной грязи.
Проверить идею можно лишь эмпирически. Снять загрязненные катушки, принести их на испытательный стенд в депо, измерить наводимую ЭДС. Затем очистить, снова измерить. Сделать выводы.

Сопротивление изоляции, это из другой оперы. Хотя по идее, раз в пол-года, катушки должны очищать от грязи, измерять изоляцию. В случае заниженой - просушивать в специальной печи, затем заплавлять трещины в кабельной массе, которой они залиты. Вот интересно, где это делают ?

Только расшифровщик не видит, было два жёлтых или один.
Из-за окна поезда шли по боковому, и расшифровка выдала на каждый по два сбоя: при приеме с Ж на Б и отправлении с З на Б. Хотя в телеграмме было про боковой русским по белому написано

Верно. Об этом я не подумал. На старых скоростемерах 3СЛ-2М пишутся лишь время, скорость, давление в тормозной магистрали и сигналы АЛСН. Всего 7 параметров. Привязки к ординате нет.
По возможности подспрошу у расшифровщиков, как они поступают в этом случае.

Как правило расшифровщики женщины, хотя очень часто профессионалы своего дела. На промежуточных станциях при езде на два желтых практически не ошибаются. Есть проблемы на крупных станциях при передаче из парка в парк, при отправлении с боковых путей, при маневровой работе. Часто лишнии сбои рисуют расшифровщики чужой дороги, когда поезд отправляется с нашей станции.

Мы столкнулись с такой проблемой. Представим, что вышел из строя генератор САУТ-Ц на предвходной точке. Контроля нет допустим станция на ДЦ. Машинист ничего не замечает информация о длине блок-участка у него пишется с ЛБД. Короче по определению ГОСТа сбоя нет. Только дня через два информация об отсутствии писца (или наоборот наличии) придет в КЗ АЛСН и еще пройдет день пока среагируют. В итоге 72 якобы сбоя САУТ в соответствии с ЦТ-901 в копилке ШЧ есть. Никому ничего не мешало, ни свистело, не тормозило и т.д. Вопрос что бы придумать, ну я понимаю ну 5 бы сбоев занесли? Про САУТ-У который есть только у нас я молчу, там контроль не предусмотрен и генераторы Харьковские с 86 года прошлого века. Хорошо поставленный учет сбоев далеко не благо для дороги.

Октябрьскую, слава Богу, САУТ обошёл стороной, спутниковый КЛУБ из-за погрешности также не увидит, по какому пути поезд идёт, 5 метров это всё-таки мало. Так что и новый КЛУБ не поможет

Подспросил. Правда ничего толком не понял. Затем заглянул в схему дешифратора и всё стало ясно.

В скоростемере нет отдельного писца белого огня. Есть писцы "включение АЛСН", "Желтый", "Красно-желтый", "Красный".
Все 5 сигналов локомотивного светофора пишутся комбинацией этих писцов.
Зеленый - есть только отметка "включение АЛСН"
Жёлтый - "включение" +"желтый"
КЖ - "включение" +КЖ
К - "включение" +К
Белый, если он возник после жёлтого - никак не регистрируется, остаётся притянутым "желтый" писец.
Если же машинист планирует далее ехать по участку без автоблокировки, он принудительно переключает локомотивный дешифратор в режим прибора проверки бдительности (одновременным нажатием двух рукояток бдительности: своей и помошника), тогда, дополнительно к отметке от желтого писца добавляется отметка от КЖ
Кроме того, обычно, при движении к входному светофору, открытому на боковой путь, машинист, при Ж на локомотивном светофоре, служебным способом снижает скорость поезда сильнее, чем того требует проезд проходного жёлтого сигнала, что также легко определяется по ленте (наличие характерных ступенек на линии разрядки тормозной магистрали).
Короче говоря, расшифровщик обычной скоростемерной ленты не увидит на ней потери кодов, если она произошла после зажигания на локомотивном светофоре желтого огня.
Релейная АЛСН, очень, очень продуманная система.