Alex_Mn

тогда звучит так
"Страх перед сексом с начальником стимулирует не добросовестный труд!"
или так
"Страх перед сексом с начальником не стимулирует добросовестный труд!"

Adagumer

Если секс доставляет удовольствие то можно преднамеренно трудиться не добросовестно дабы добиться энтого самого секса!

Legon

Я - Великий Умывальник,
Знаменитый Мойдодыр,
Умывальников Начальник
И мочалок Командир!

vetal

Станция по РПБ-4. В РШ выходных светофоров ложно стоит под током реле ЧПО, которое включает схему контроля прибытия поезда при занятости перегона по приёму. Реле ЧПО имеет однополюсную коммутацию и на его обмотке уже присутствует полюс СМБ станционной батареи. Но в кабеле типа СОБ, где проходит жила питания этого реле отсутствует полюс СПБ, чтобы реле от него подпиталось. Но полюс СПБ есть в соседнем кабеле тоже типа СОБ. И если в другом кабеле отключить полюс СПБ, то реле ЧПО обесточивалось. Стал вопрос, как реле подпиталось от полюса СПБ в другом кабеле. Потом заметили, что при проходе поезда через горловину станции реле ЧПО обесточивалось, а затем снова становилось под ток. Заметили, что реле обесточивалось при занятии поездом определённой РЦ. Жилы питания повторителя путевого реле данной РЦ от РШ к релейному помещению проходили в том же кабеле, что и жила ЧПО. Между жилой на повторитель путевого реле и жилой ЧПО было сообщение в кабеле в 200 Ом. Но питание на повторитель путевого реле идёт от БШ РШ выходных светофоров (2ПБ, 2МБ). Оказывается в кабеле, где находился полюс СПБ, было сообщение данного полюса с полюсом 2ПБ, а полюс 2ПБ попадал через сообщение между жилами РЦ и жилой ЧПО на обмотку реле ЧПО. Такой вот путь проделал полюс СПБ. По измерениям было похоже, что на кабеле типа СОБ была подземная муфта. Было принято решение все рабочие жилы данного кабеля переключить в третий кабель, где было достаточно для этого запасных жил.

vetal

На подъездном пути устройства были в полном ауте. Повреждения были каждый день, кабельные жилы уходили в обрыв каждую неделю, а их изоляция кричала караул. Было плохо всё внутри и снаружи, так как с СЦБистами было у них туго. Снабжения толком никакого не было, но были хорошие запасы материалов: кабели, муфты, патрубки, коробки, реле, блоки, монтажные провода, линзовые комплекты и прочее. Начальник по мере своих сил, тоже помогал в снабжении: сальниковые набивки для уплотнения в муфтах, краска, трос для изготовления путевых перемычек, подшипники для стрелочных двигателей,а также организация помощи от путейцев, токаря и окошек в движении поездов при необходимости. Проверки по ГТП были, но с большим интервалом, так как приоритет был поставлен на ремонт и приведение в порядок устройств. На ремонт одного кабеля уходило от одного дня до нескольких недель. И только спустя 3-4 года получилось привести устройства к состоянию, когда было не стыдно показать ревизорам устройства внутри и снаружи. А повреждения были в основном по путейской части и в основном из-за применения ими стяжек для удержания шаблона. На путях же общего пользования, как-то туго идёт снабжение, помощь, а время на ремонт надо искать в промежутках между выполнением графика тех.процесса, покраской, заменой приборов, покосом травы и прочее. Да, ремонт идёт, порядки наводятся, но медленно, а рабочие устройства, отсутствие отказов и везде порядок требуют уже сейчас.

Eugenez

Коллеги такой вопрос кто нибудь когда нибудь сталкивался с самопроизвольным разворотом схемы смены направления? Однопутный перегон, 4 проводная схема смены направления. Ночью позвонили говорят схема сама собой развернулась и минут через 5 легла полоса на станции от выходного до входного. Сигналы никакие открыты не были. Дежурный до звонка мне сделал искусственную разделку и с "его слов" пробовал открыть входной сигнал, сигнал не открылся (легла ли полоса не спросил). После этого поехали сразу 2 поезда (грешным делом подумал что диверсанты шкаф подожгли, но нет). После прохода поездов приехал уже я, покрутили схему все нормально. Разворот работает и от маршрутов и через кнопку НСН. За оставшуюся ночь больше не повторялось, день тоже нормально. К сожалению мониторинга нет, посмотреть нельзя, станция старая 1978 года, тр-66. Постоянная тяга.
Может кто сталкивался с таким? Сам как то слабо верю в такой разворт, подозрения что дежурный нажал что либо, но не сознается))

vetal

Похоже, что сначала был набор маршрута от выходного светофора, после чего был разворот АБ. Набор маршрута "провисел" 5 минут, после чего пробилась белая полоса на табло. Т.е. разворот АБ - это следствие, а надо понять почему белая полоса пробилась - это неисправность или какие-то действия ДСП.

Александр

Eugenez, если легла полоса отправления - скорее всего дежурный или нажал что-то ошибочно, или передержал конечную кнопку (на старой схеме слышал про такое, что стрелял встречный маршрут при передержке кнопки. Сам с таким не сталкивался).
Не могла схема смены положить полосу, а вот наоборот - маршрут отправления развернуть перегон под себя должен был.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

vetal

Похоже снова на переезде выпрямитель вышел из строя. Шлагбаумы не работают, светофоры не мигают, а только один звонок работает. В РШ нет трансформатора СОБС, а только два ПОБС-2АУЗ, значит выпрямители, также питают и светофорные лампы. Диодные мосты на выходе ПОБСа вроде стояли на 20А.

vetal

А радиаторы на диодные мосты типа КВРС2010 обязательны же или можно обойтись без них? Если в переездных светофорах и светофорах ограждающих переезд со стороны пути стоят лампы 15Вт, то нагрузка на диодный мост будет где-то 6А на время прохождения поезда. И нагрузка будет где-то 15,5А в течении 12 секунд при подъеме бруса шлагбаумов. При отсутствии поезда нагрузка будет 3А. Может здесь выйти из строя диодный мост по причине отсутствия радиатора охлаждения? Хочется понять от чего у них выходят из строя диодные мосты. В понедельник возможно получится у них произвести конкретные измерения.

владимир владимирович3

радиаторы на диодные мосты типа КВРС2010 и другие подобные обязательны. без них обойтись нельзя. даже для 50А мостов обязательны. теплорассеяние корпуса у них мизерное. у меня был случай когда сгорел КВРС2010 на радиаторе 300см.кв. заряжал пусковые АБ для дизельной электростанции от 2-х ПОБСов

Александр

vetal, падение напряжения на кремниевом диоде всегда 0,6-0,7 В и практически не зависит от тока (зависимость падения напряжения от тока практически логарифмическая). У Шоттки поменьше будет, но в данной схеме их применять нельзя.
В диодном мосту ток проходит через два диода последовательно, значит, минимальное падение напряжения на мосту будет 1,2-1,4 В.
Давайте раскурим даташит: https://datasheet4u.com/datasheet/Li...BPC2010-793888
По даташиту на данный мост падение напряжения на нём в интересующем нас диапазоне тока 1,05-1,2 В.
Умножаем ваши амперы на 1,05-1,2 В и получаем рассеиваемую мощность.
Затем прикидываем, сможет ли кристалл рассеять её.
Допустимый перегрев примем 70 градусов (+50 летом в шкафу и +120 - допустимая температура кристалла).
Площадь поверхности моста 20 см2, тепловое сопротивление корпуса 1,1 K/W (взял из даташита на аналогичный мост).
Воспользуемся калькулятором:
https://vpayaem.ru/information4.html
При рассеиваемой мощности 12 Вт площадь радиатора должна быть более 300 см2, при 3 Вт - около 60см2
Без радиатора - около 1 Вт
И, кстати, при 120 градусах на корпусе максимальный ток около 2А.
Так что радиатор, минимум 600-800 см2 летом, зимой можно и на поменьше заменить
Да и в шкафу может быть больше 50 градусов в зоне диода.

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

Adagumer

Ага, устраивать плановую замену радиаторов в межсезонье!

Александр

Всё верно, что этот радиатор будет лишнее место зимой в шкафу занимать?
А вообще - радиатор является решением многих проблем.
Купил роутер ещё лет 10 назад, зиму отработал нормально, летом стал глючить.
Разобрал, стоит две микросхемы, одна сильно греется, палец не терпит, вторая поменьше, палец терпит, но недолго. Сейчас не помню, вроде около 85 градусов тепловизор показал.
Выпилил со старого компьютерного БП два кусочка радиаторов, под размер мелкосхем, наклеил на тонкий-тонкий слой силикона, предварительно обезжирив. Ждать застывания, правда, пришлось трое суток, так как слой силикона слишком тонкий был, а более подходящего под рукой ничего не было.
Все глюки ушли.
Потом на алишке купил готовые радиаторы на термоскотче. Рекомендую, намного быстрее, чем ждать силикон. Но теплопередача на силиконе лучше, разница между температурой корпуса и температурой радиатора на силиконе была около 5 градусов, на термоскотче - около 15 (но эти измерения я проводил на разных роутерах, но нагрев мелкосхем был примерно одинаковый).

__________________
"Не думай. Думаешь - не говори. Думаешь и говоришь - не пиши. Думаешь, говоришь и пишешь - не подписывай. Думаешь, говоришь, пишешь и подписываешь - не удивляйся."
Ф.Э. Дзержинский.

vetal

Да, действительно вышел из строя диодный мост. При напряжении около 20В на входе моста, на выходе было 4В постоянки. Диодный мост заменили и установили оба моста на алюминиевую пластину, которую закрепили на двухштырке. При проверке светофоры замигали, а оба шлагбаума не работали. Один шлагбаум не работал так как на выводе двигателя СЛ-571К ослабла гайка монтажного провода, а второй шлагбаум работал на фрикцию так как раскрутились обе регулировочные гайки фрикционного сцепления и пружина была полностью разжата.

Интересное повреждение устранял на другом переезде подъездного пути. Как мне объяснили, при подаче питания на переезд шлагбаумы опускались, светофоры мигают, но при нажатии кнопки открытия переезда шлагбаумы не поднимались. Переезд обесточивали и вручную поднимали шлагбаумы. Причина была в потере контакта в кнопке включения заградительной сигнализации на щитке, а лампочки были перегоревшими. После этого при проверке оказалось, что шлагбаум не закрывается и не открывается. На двух выводах двигателя СЛ-571К ослабли гайки монтажных проводов. От перегрева гайка, вывод и шайбы изменили цвет. Контактные пластины коллектора двигателя были подгоревшими, а одна контактная пластина и вовсе до дырки прогорела, осталась меленькая часть пластины. Щётки прогорели и лишь процентов 30 их поверхности касались контактных пластин. После очистки поверхности коллектора и зачистки наждачной бумагой щёток - двигатель заработал. Дальше при проверке оказалось, что после закрытия шлагбаумов контакты 2-2 на закрытие шлагбаума не размыкаются при полностью горизонтальном положении шлагбаума и на двигатель продолжало поступать напряжение. Очевидно это и явилось причиной плохого состояния коллектора двигателя. Пришлось снять переключатель и на валу шлагбаума подрегулировать положение "полумесяца" как я их называю, как правильно называются не знаю. И тогда контакт 2-2 стал размыкаться. А при открытии шлагбаума контакты 3-3 переключателя еле размыкались так, что дуга начинала проскакивать. Пришлось и за ним "полумесяц" подрегулировать. На "полумесяцах" были гайки ослаблены может потому и появились проблемы с размыканием контактов, но что интересно, на первом переезде у одного шлагбаума тоже беда с размыканием контактов, но там наоборот, при подъёме шлагбаума на градусов 50-60 контакты 3-3 немного размыкаются и цепь двигателя рвётся. Может вал с "полумесяцами" гнутый или уже выработка где-то. Говорят на шлагбаум когда-то сильно наехали. У него места крепления противовеса гнутые.