))) Немного не так данные в ГИД попадают, ну, а результаты расшифровки скоростемерной ленты уже безынтересны ))) По крайней мере для инженера, мало-мальски знакомого с нерелятивисткой физикой )))

Ни о состоянии, ни мнения о произошедшем водителя того автобуса ничего сказать не могу.
Другие водители этого же автохозяйства якобы объясняют случившееся тем, что им известно графиковое время проследования поездов на этом участке(там всего то две пары днем) и в любое другое время они поездов не ожидают. Соответственно, этот дизель-поезд оказался "появившемся ниоткуда"...

Блин, ну почему опросить других водителей этого же автохозяйства проще, чем непосредственного участника...

Полагаю, что его тоже "опрашивают". И внизу каждой страницы он собственноручно пишет: "С моих слов записано верно, мною прочитано".

В год случается несколько сотен случаев столкновений на переездах. Во всех зафиксированных случаях причина одна и та же - проезд запрещающего показания переездного светофора. И практически все водители - если остались живы - в один голос заявляют, что светофор не горел...

Ордината выходного светофора Ч1 станции отправления - 144 км 2 пк +37 м.
Ордината оси переезда - 138 км 2 пк + 50 м.
Если пренебречь величиной 13 м - для ровного счета - то получается расстояние в 6 км.
Согласно ГИДу - поезд проследовал по 1 (главному) пути, отсечка прибытия - 12 час 53 мин, отсечка отправления - 12 час 54 мин. Полезная длина 1 пути - 732 м.
Время столкновения - в первичном акте с ГИБДД указано 13 час 00 мин, в техническом заключении - 13 час 03 мин.

Вопрос - что обо всем этом гласит нерелятивистская физика?

Гуманитариям неподвластна столь сложная физика...

Лёха, скажи свою версию дтп, а то всё вокруг да около ходишь

У него всегда одна и та же версия - во всем виновата железная дорога в целом, ОАО "РЖД" в частности и устройства СЦБ конкретно.
И корни того, из чего вырастает эта версия, тоже известны.
Дальше просится фраза про порядочность - но вряд ли в этом есть смысл...

Просто пока у нас народ не будет надеяться на авоаь русское то и будут такие случаи.

Давно это было, в году 1995 примерно. Был объявлен конкурс по увеличению безопасности на переездах. Я тогда предложил при срабатывании переездной сигнализации включать специальный излучатель с кодом выключения двигателя автомобиля. Идея, естественно не прошла, т.к. сходу сказали, что нарушаются права водителей автотранспорта, но может быть сейчас она будет актуально, когда в стране такое разгильдяйство, полное не соблюдение ПДД (закон должен быть одним для всех без исключения не зависимо от занимаемого положения в обществе).
Естественно такое решение мне никуда не продвинуть (да и более простые идеи никому не нужны), но может быть, что-то подобное удастся сделать другим, лишь бы снизить аварийность на переездах.

Да я предлагал шипы вытаскивать как узп типо. Но тоже не прошло.

Да, 60 км/ч получается при равномерном движении. Время на разгон, время на торможение, и уже скорость в начале торможения более 60 км/ч получается.

tyubik добавил 24.04.2015 в 10:48
Для меня очевидно одно: поезд начал тормозить со скорости бОльшей, чем 60 км/ч. Манипуляции со скростемерной лентой, незамеченность при идеальных условиях видимости косвенно указывают на то, что многим больше, чем 60 км/ч.

tyubik добавил 24.04.2015 в 10:50
Как раз наоборот )))

Прежде чем воздействовать на водителей и автотранспорт, надо разработать нормальную переездную сигнализацию, которая не будет запрещать движение через переезд при отсутствии поезда, при его медленном движении, при остановке на платформах, будет исключать повторное закрытие за хвостом поезда. На данный момент переездная сигнализация работает очень плохо (я что то не слышал о разработках принципиально новых систем переездной сигнализации, существующая АПС-04 это переработанная система взятая с АЛСО и ЦАБ года так 1978), необоснованно заставляет водителей ждать, а при увеличенном потоке как поездов так и автомобилей, эта проблема выходит на первый план, вот и появляется желание у водителей проскочить, чтобы часами не стоять в очереди для проезда через переезд.
P.S. Сам летом пересекаю переезд по дороге на дачу: до дачи ехать с учетом пробок чуть больше часа, время на проезд через единственный переезд, обслуживаемый дежурным работником от 20 мин до 1 часа 20 мин. Переезд по АПС-04 и длительное время он закрыт из-за того что постоянно происходит сброс блокирующих реле - переезд на участке приближения к станции, две пассажирские платформы, как только грузовой принимается на станцию на боковой путь или электричка встала на платформе - сброс блокирующих реле, повторное закрытие. Народ писал в администрацию области, она в ДИ, те в службу Ш, Ш все сделано согласно проекту и типовым проектным решениям АПС-04.

А что дороже, целесообразнее построить ж.д. переезд с устройствами автоматики или разноуровневую развязку? Может быть по капиталовложениям разноуровневая развязка будет дороже, но с точки зрения эксплуатации и безопасности будет целесообразнее?!

А вот интересно: если железная дорога построит и передаст разноуровневую развязку на баланс сторонним организациям?

tyubik добавил 24.04.2015 в 11:47
Неужели строительство развязки не отобьётся отсутствием многолетних эксплуатационных расходов на переезд? Ведь это не обязательно должен быть автомобильный мост.