СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Обратная связь, новости, СМИ > ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь

ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь На вопросы участников форума отвечает Николай Николаевич Балуев

Ответ   m.scbist.com - мобильная версия сайта  
 
В мои закладки Подписка на тему по электронной почте Отправить другу по электронной почте Опции темы Поиск в этой теме
Старый 10.03.2011, 19:11   #1 (ссылка)
__


Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 58
Сообщений: 13,701
Поблагодарил: 399 раз(а)
Поблагодарили 2271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 1425
По умолчанию

Вопросы к ЦШ по АЛС и САУТ


Форумчанам добрый вечер!
Достаточно неожиданно тема сбоев АЛС вылилась в полемику в разделе общения с ЦШ. Я - только "за".
Должен сказать, что, к сожалению, всерьез проблемой обеспечения устойчивой работы системы АЛС наше хозяйство не занимается. Ну, или мало кто занимается. Основная масса - как специалистов уровня ШН, ШНС, ШЧУ, руководителей уровня зам.ШЧ, ШЧГ, ШЧ, так и руководителей служб Ш - к проблематике АЛС относятся как к чему то второстепенному. Как и к САУТу тоже. Отсюда - крайне неудовлетворительные показатели работы этих устройств. И крайне негативную роль в это внесло не очень удачное решение, записанное в свое время в Указание МПС РФ от 12.04 2001 г. № М-630у и повторенное затем в аналогичных документах ОАО "РЖД" в части "узаконенного перечня мест, где сбои АЛС имеют право быть". Я вольно воспроизвел смысл, дословно там не так. Так вот, никакой практической пользы от этой записи не произошло, но народ вольно трактует эти самые места и причины и нечего не хочет делать. Что, конечно, неправильно.
Посему - предлагаю выделить полемику по теме АЛС и САУТ в отдельную ветку с названием "Вопросы к ЦШ по АЛС и САУТ" и там продолжить обмен мнениями. Если возможно - перенести туда уже состоявшиеся высказывания...

Последний раз редактировалось Admin; 20.04.2012 в 21:53.
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 10.03.2011, 22:48   #2 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для shl52


Регистрация: 23.11.2010
Адрес: Н.Новгород
Сообщений: 846
Поблагодарил: 233 раз(а)
Поблагодарили 271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 131
По умолчанию

Добрый вечер. Николай Николаевич давайте дадим КЛУБ-У еще один шанс исправиться. В ОАО НИИАС появились специалисты с которыми можно разговаривать. С трудом, но добились от них версии с однополосным фильтром на 75 Гц и закрытым каналом на 25 Гц. Это для участков с кодированием на частоте 75 Гц. На участках с кодированием на частоте 25 Гц фильтр остался двухполосным. Поэтому имеется возможность переключаться с частоты на частоту по команде с электронной карты при движении с 25 на 75 Гц метров через 100-150 после проследовании границы смены частот, при движении в обратном направлении с 75 на 25 Гц переключение производить заранее метров за сто. При переключении частот сбоев не зафиксировано. Примененное техническое решение также позволяет сначало вводить новые устройства с частотой кодирования 75 Гц, а только потом корректировать карту КЛУБ-У.
Данная версия КЛУБ-У имела 2-ва побочных эффекта:
1. На Сапсане появились сбои на частотах кодирования 50 Гц, которые объясняются тем, что кратковременно открывается канал ЕН при больших токах АЛСН и что обещают исправить в ближайшее время;
2. Резко и на длительный срок пропали сбои и с З на Ж и с З на Б на более чем стокилометровом участке с частотой кодирования 25 Гц.
Получается - снижение кол-ва сбоев АЛСН на участке с электротягой переменного тока только за счет смены версии ПО КЛУБа и "шаливших ячеек" в десятки раз. Видимо меняя ПО ячеек программист устранил или нечаянно убрал косяк, который длительное время мешал нам жить.
В морозные дни и ночи при расследовании причин сбоев АЛСН на Сапсане на перегонах и станциях нам явно не хватало дружеской поддержки специалистов КЛУБ.
Теперь вопрос. Как долго СЦБисты практически одни будут отдуваться за АЛСН? На участке с электротягой переменного тока 95% сбоев не наши. Как лучше подключить к этому специалистов локомотивного хозяйства, путейцев, энергетиков?
__________________
Красный. Вижу красный. Поехали? Поехали.

Последний раз редактировалось shl52; 11.03.2011 в 19:13.
shl52 вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 10.03.2011, 23:01   #3 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для beatl


Регистрация: 26.09.2010
Адрес: Ростовская область.
Возраст: 40
Сообщений: 3,947
Поблагодарил: 119 раз(а)
Поблагодарили 594 раз(а)
Фотоальбомы: 13
Репутация: 773
Отправить сообщение для beatl с помощью Skype™
По умолчанию

Скопирую свой вопрос сюда.

Кто из руководителей сможет взять на себя ответственность, и директивно продлить допустимый срок эксплуатации локомотивных приборов АЛСН. Согласно инструкций он составляет 20 лет. В нашем депо 80% приборов уже превысили этот срок, у соседних депо положение не намного лучше. На каком основании можно продолжать их эксплуатацию ? Причём старые приборы, работают лучше и стабильней, чем изготовленые после 1990 года.

Этот вопрос я задавал начальнику дорожной лаборатории несколько лет назад. В ответ услышал: "А ты знаешь, сколько постов ЭЦ уже выработало свой срок ?"
beatl вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 11.03.2011, 04:03   #4 (ссылка)
V.I.P.


Регистрация: 23.04.2009
Сообщений: 372
Поблагодарил: 12 раз(а)
Поблагодарили 56 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 20
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от beatl Посмотреть сообщение
Скопирую свой вопрос сюда.

Кто из руководителей сможет взять на себя ответственность, и директивно продлить допустимый срок эксплуатации локомотивных приборов АЛСН. Согласно инструкций он составляет 20 лет. В нашем депо 80% приборов уже превысили этот срок, у соседних депо положение не намного лучше. На каком основании можно продолжать их эксплуатацию ? Причём старые приборы, работают лучше и стабильней, чем изготовленые после 1990 года.

Этот вопрос я задавал начальнику дорожной лаборатории несколько лет назад. В ответ услышал: "А ты знаешь, сколько постов ЭЦ уже выработало свой срок ?"
Да на ОАО РЖД практически каждое второе устройство отработало не подному сроку, вот только редкий механик отработает больше отведенному ему срока.
CHUK вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 11.03.2011, 09:47   #5 (ссылка)
__

Автор темы

Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 58
Сообщений: 13,701
Поблагодарил: 399 раз(а)
Поблагодарили 2271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 1425
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от beatl Посмотреть сообщение
Скопирую свой вопрос сюда.

Кто из руководителей сможет взять на себя ответственность, и директивно продлить допустимый срок эксплуатации локомотивных приборов АЛСН. Согласно инструкций он составляет 20 лет. В нашем депо 80% приборов уже превысили этот срок, у соседних депо положение не намного лучше. На каком основании можно продолжать их эксплуатацию ? Причём старые приборы, работают лучше и стабильней, чем изготовленые после 1990 года.

Этот вопрос я задавал начальнику дорожной лаборатории несколько лет назад. В ответ услышал: "А ты знаешь, сколько постов ЭЦ уже выработало свой срок ?"
Вообще, в этой ветке хотелось бы обсуждать чисто технические вопросы и проблемы, связанные с повышением надежности работы устройств АЛС и САУТ. Ну и организационные моменты по этой же тематике. Не поднимая в очередной раз проблемы переустройства мировой экономики.
Отвечая на поставленный вопрос - это должен сделать балансодержатель. В данном случае - дирекция тяги, если речь о локомотивах. Не исключено, что этот порядок - порядок продления назначенного срока службы - для локомотивов имеется. Насколько документы, написанные про локомотив, учитывает такую неотъемлемую часть локомотива, как приборы безопасности - надо разбираться. В качестве примера - совсем недавно (в пределах месяца-двух) в газете "Транспорт России" (это орган Минтранса) публиковался документ о порядке продления назначенного срока службы пассажирских вагонов. Наверное, можно поискать параллели.
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 12.03.2011, 09:41   #6 (ссылка)
__


Регистрация: 07.08.2010
Сообщений: 2,961
Поблагодарил: 519 раз(а)
Поблагодарили 576 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 3
Репутация: 810
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич Посмотреть сообщение
И крайне негативную роль в это внесло не очень удачное решение, записанное в свое время в Указание МПС РФ от 12.04 2001 г. № М-630у и повторенное затем в аналогичных документах ОАО "РЖД" в части "узаконенного перечня мест, где сбои АЛС имеют право быть". Я вольно воспроизвел смысл, дословно там не так. Так вот, никакой практической пользы от этой записи не произошло, но народ вольно трактует эти самые места и причины и нечего не хочет делать. Что, конечно, неправильно.
..
приведу пару примеров
1. Не так давно еду с локомотивной бригадой. Прибываем на станцию по двум желтым. Естественно, после проезда входного светофора АЛСН с желтого переключается на былый. Спрашиваю у машиниста: "А это сбой?". Машинист совершенно точно отвечает:"Какой же это сбой? Так должно быть!". Но вот лично у меня нет никакой уверенности, что расшифровщики данное переключение не внесут в АСУ-НБД как сбой.
2. Тоже не так давно. При аналогичной ситуации машинист после проследования входного с двумя желтыми и получив белый на АЛСН взял, да и остановил поезд! (На этот раз меня небыло в кабине). Потом ему и ДСП втолковали, что это не сбой. Тоже не исключена возможность, что данное переключение попадет в АСУ-НБД.

Возьмем опять же узел Бекасово-сорт. Скажем, пути парка "В" кодируются, горловины нет. Естественно, если поезд отправляется с этого парка, то после зеленого получает белый, пока не доедет до путей главного хода. В то же время, на ординатах выходных светофоров парка "В" проходят главные кодируемые пути, и откуда расшифровщику узнать действительно ли это сбой, произошедший на главном ходу, или поезд отправлялся из парка "В"?

Бывет, что так же вносятся сбои типа З-Ж-З (хотя поезд следует по удалению).

Подытоживая. Конечно, если опытные расшифровщики и пунктуальные машинисты, указывающие в своем рапорте особенности движения поезда, то оно может и не нужен узаконенный перечень мест, но настоящая реальность обязывает...

Отталкиваясь от вышесказанного, у меня такой вопрос, Николай Николаевич: Чей разбор (при ком) нужен, что бы снести из программы АСУ-Ш-2 переключения локомотивного светофора, аналогичные вышеуказанным?
Luke вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 13.03.2011, 17:44   #7 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 58
Сообщений: 7,325
Поблагодарил: 1791 раз(а)
Поблагодарили 2151 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от shl52 Посмотреть сообщение
Данная версия КЛУБ-У имела 2-ва побочных эффекта:
1. На Сапсане появились сбои на частотах кодирования 50 Гц, которые объясняются тем, что кратковременно открывается канал ЕН при больших токах АЛСН и что обещают исправить в ближайшее время;
Очень прошу объяснить, насколько устройства КЛУБ разных видов "не любят" больших кодовых токов 50Гц? Есть ли рекомендации по max амплитуде кодового тока в РЦ?
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 13.03.2011, 18:02   #8 (ссылка)
__

Автор темы

Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 58
Сообщений: 13,701
Поблагодарил: 399 раз(а)
Поблагодарили 2271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 1425
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Суховерша Алексей Посмотреть сообщение
Очень прошу объяснить, насколько устройства КЛУБ разных видов "не любят" больших кодовых токов 50Гц? Есть ли рекомендации по max амплитуде кодового тока в РЦ?
Алексей, привет!
Не готов назвать документ, но вагон-лаборатория при проверках считает нормальным, если ток на выходном конце рельсовой цепи превышает 25 А.
Но даже такой ток реально может быть только в длинных (перегонных) РЦ при наличии в РЦ третьего ДТ, установленного для подключения отсоса или заземления. И то, если этот третий ДТ расположен близко к питающему концу. Или неправильно настроен в резонанс. Во всех остальных случаях надо разбираться с рельсовой цепью - скорее всего, в ней что-то собрано не правильно, не по нормали.
Характер "не любит" проявляется в неустойчивой работе АРУ усилителя при переходе с выходного конца предыдущей РЦ на входной конец следующей РЦ. В этой связи маленький ток на входе - тоже способствует сбою. Причем минимально допустимые токи 1,2 А при автономной тяге, 1,4 А при электротяге переменного тока и 2,0 А при электротяге постоянного тока - для работы АЛС "не комфортные" именно с точки зрения работы АРУ. Для локомотивных устройств наиболее "комфортным" является ток на входе РЦ в пределах 3,5 - 4,5 А.
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 13.03.2011, 18:15   #9 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 58
Сообщений: 7,325
Поблагодарил: 1791 раз(а)
Поблагодарили 2151 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
По умолчанию

Анализ ЦШ по АЛСН за 2010


Изучив данный анализ возникли вопросы:

1. Количество сбоев АЛС, отнесенных на Ш.
На КЛГ, МСК, ОКТ дорогах доля сбоев по причинам Ш в 5 раз выше, чем на КРС, ЮУР, ЗАБ, ЮВС, ДВС дорогах. Почему? Другие спецы или другая техника?

2. Изменение кол-ва сбоев АЛС 2010/2009.
На КРС дороге уменьшение на 28%, на ВСБ - на 32%, на СВР - на 38%. За счет чего такая хорошая динамика?

3. Почему устройства КЛУБ похуже ДКСВ АЛСН в надежности? И почему сбой с З на КЖ в большей степени присущ КЛУБам?

4. Не верится, что 15% основных причин сбоев АЛС по Ш - это "неисправность КПТ и других приборов кодирования".


Уважаемые коллеги, можете ответить?

Суховерша Алексей добавил 13.03.2011 в 18:15
Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич Посмотреть сообщение
Причем минимально допустимые токи 1,2 А при автономной тяге, 1,4 А при электротяге переменного тока и 2,0 А при электротяге постоянного тока - для работы АЛС "не комфортные" именно с точки зрения работы АРУ. Для локомотивных устройств наиболее "комфортным" является ток на входе РЦ в пределах 3,5 - 4,5 А.
Николай Николаевич, дорый вечер! Спасибо, понятно. А это закономерно и для КЛУБ и для ДКСВ?

Последний раз редактировалось Суховерша Алексей; 13.03.2011 в 18:15. Причина: Добавлено сообщение
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 13.03.2011, 20:47   #10 (ссылка)
V.I.P.
 
Аватар для shl52


Регистрация: 23.11.2010
Адрес: Н.Новгород
Сообщений: 846
Поблагодарил: 233 раз(а)
Поблагодарили 271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 131
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Суховерша Алексей Посмотреть сообщение
Очень прошу объяснить, насколько устройства КЛУБ разных видов "не любят" больших кодовых токов 50Гц? Есть ли рекомендации по max амплитуде кодового тока в РЦ?
Здесь я имел в виду недостаток версии КЛУБ-У, которая была предназначена только для САПСАНа и в которой было реализовано ПО с раздельным фильтром на 75 Гц. Сбои происходят в местах изменения кодового тока, даже при незапредельных токах допустим около 12 -15 А.

shl52 добавил 13.03.2011 в 20:47
Не буду задавать вопрос. Это мысли вслух. Так уж сложилось, что пришлось много поездить в вагоне-лаборатории, просто в локомотиве с подключенными приборами, начиная от катушечного магнитофона и кончая ноутбуком в САПСАНЕ. Помню даже аппаратуру "Колос" и "Контроль", которые были до "Микара". Дальше попробую систематизировать сбои, которые действительно видел на осциллографе и которые были зафиксированы локомотивной бригадой. Здесь необходимо учесть, что лаборатория следует или с пассажирским поездом или с отдельным локомотивом, т.е. влияние обратного тягового тока минимально.
Не могу утверждать, что порядок правильный.
1. Двойная смена кода. Это когда при езде по удалению вместо З-Ж-З, происходит З-Б-З. Есть мнение, что КЛУБ-У свободен от этого недостатка, что является не правдой, очень часто даже простая смена кода с З на Ж происходит через Б.
2. Сырые локомотивные катушки АЛСН, едешь пошел дождь и сбои начались на входных концах р.ц. где ток ближе к минимальным значениям.
3.Рельсы в колее и на концах шпал.
4.Уложенные в путь плети, не прошедшие магнитной обработки, на дороге у нас проблема практически решена установкой УРР-1.
5.Влияние коротких р.ц., стрелочных переводов, контррельсов, стыков АПАТЭК (у нас намагниченность их достигла местами 55 мТл), КЛУБ-У в этих местах сбоит с З на КЖ.
6.Остаточный ток в интервалах кода в том числе и на станциях стыкования.
7.Задержка включения кодирования на участках с импульсно-проводной АБ и на кодовой АБ в неправильном направлении (кстати оф. нормы нет).
8.Р.ц. просто тупо не кодируется
9. Временные параметры дико не в норме (меньше 0.08 или больше 0.22) КЛУБ капризничает сильнее.
10. Срыв генерации ПЧ, это в неправильном направлении бывает при очень задранных токах.
11. Асимметрия тягового тока, отсутствие соединителей, опоры КС и пр. еще раз говорю вагон легкий, а это причина одна из основных у тяжеловесов.
12. Просто сбой АЛС на локомотиве, а у нас ну все в норме.
Кто чего добавит?
__________________
Красный. Вижу красный. Поехали? Поехали.

Последний раз редактировалось shl52; 16.03.2011 в 20:28. Причина: Добавлено сообщение
shl52 вне форума   Ответить с цитированием 0
Поблагодарили:
Старый 13.03.2011, 21:05   #11 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 58
Сообщений: 7,325
Поблагодарил: 1791 раз(а)
Поблагодарили 2151 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
По умолчанию

Причины сбоев АЛС


В прошлом году на трех станциях дополнительные изостыки на стрелочных переводах нашли по маршруту кодирования, была возможность переставить на бок - проблемы АЛС исчезали.
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Старый 13.03.2011, 22:26   #12 (ссылка)
Новичок


Регистрация: 23.08.2009
Сообщений: 18
Поблагодарил: 3 раз(а)
Поблагодарили 3 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 0
По умолчанию

Добрый вечер!
Мне довелось проехать на мотовозе с компьютером. Так там видно, что у НАС в рельсах много чего, влияющего на АЛСН. Во-первых вре`менные параметры кода: они "гуляют" в широких пределах. Далее, импульсы несущей частоты далеко не синусоидальные. Скорее треугольные и зубчатые. Это говорит об огромном числе гармоник, которые при наихудших остальных условиях могут достигать заполнения интервалов. И еще есть неперпендикулярное пересечение рельсовых нитей различного рода силовыми кабелями и ЛЭП.
Что касается параметров кода, то главной причиной я считаю (и не без оснований) контактную систему ТШ. В момент кодирования "под поезд" она искрит даже с отрегулированной системой искрогашения. А искра - проводник. Значит интервалы уменьшаются. И из-за искры подгорают контакты, что наооборот, увеличивает интервалы. Главное спасение - БКТ, но их почему-то запретили. Из этого вытекает вопрос - а нельзя ли снова начать внедрение БКТ, предварительно доработав их, тем более, что надежность полупроводников растет.
Пример - автоблокировка АБ-ЧКЕ: сбоев кода нет! И не только из-за наличия микропроцессора, но и из-за отсутствия контактной системы. Затем точки с БКТ - сколько ни наблюдал - уход параметров не превышал 0.02 секунд. Так можно ли и далее применять и внедрять бесконтактную аппаратуру АЛСН?
С уважением...
Sergey вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 14.03.2011, 12:48   #13 (ссылка)
__


Регистрация: 07.08.2010
Сообщений: 2,961
Поблагодарил: 519 раз(а)
Поблагодарили 576 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Записей в дневнике: 3
Репутация: 810
По умолчанию

Вопрос к специалистам (может кто разъяснит). Почему залепленные снегом или загрязненные приемные катушки работают менее устойчиво? Каков физический смысл? Отследил данную тенденцию по масленкам (рельсосмазыватели) очень много сбоят, и в январе феврале нынешнего года резкий рост сбоев по сравнению с прошлым годом, хотя прошлая зима была намного холоднее, но намного менее снежная... Или все это привязывается к понижению сопротивления изоляции катушек?

SHL52
А в асимметрии ли дело,когда речь идет о тяжелых поездах, если рельсовая цепь содержится согласно установленных технических требований? Технологические нормы по моему не предписывают нам более жесткие рамки по ассимметрии на участках обращения тяжелых поездов.
Всё-таки, может быть, это влияние тяговых двигателей на локомотивные устройства АЛСН (КЛУБ)?
Luke вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 14.03.2011, 18:58   #14 (ссылка)
__

Автор темы

Регистрация: 10.09.2010
Адрес: Москва
Возраст: 58
Сообщений: 13,701
Поблагодарил: 399 раз(а)
Поблагодарили 2271 раз(а)
Фотоальбомы: 0
Репутация: 1425
По умолчанию

Цитата:
Сообщение от Luke Посмотреть сообщение
SHL52
А в асимметрии ли дело,когда речь идет о тяжелых поездах, если рельсовая цепь содержится согласно установленных технических требований? Технологические нормы по моему не предписывают нам более жесткие рамки по ассимметрии на участках обращения тяжелых поездов.
Всё-таки, может быть, это влияние тяговых двигателей на локомотивные устройства АЛСН (КЛУБ)?
В данном случае речь идет об электротяге переменного тока. Токи асимметрии трансформируются из рельсовой линии и приводят к срабатыванию АВМ-5А, установленные на питающем и релейном концах РЦ. Естественно, чем тяжелее поезд, тем больше тяговый ток и тем больше ток асимметрии. А каждое срабатывание АВМ - это либо сбой на белый (если АВМ сработает на питающем конце), либо перекрытие проходного светофора на красный, а АЛС, соответственно, с зеленого на КЖ и со всеми вытекающими из этого "прелестями" в виде экстренного торможения, если АВМ сработает на релейном конце впереди лежащей рельсовой цепи. Именно для фиксации таких случаев параллельно АВМ устанавливаются контрольные предохранители...
Николай Николаевич вне форума   Ответить с цитированием 0
Старый 14.03.2011, 22:36   #15 (ссылка)
Super V.I.P.
 
Аватар для Суховерша Алексей


Регистрация: 24.01.2011
Адрес: Калининград
Возраст: 58
Сообщений: 7,325
Поблагодарил: 1791 раз(а)
Поблагодарили 2151 раз(а)
Фотоальбомы: 710
Репутация: 673
Отправить сообщение для Суховерша Алексей с помощью ICQ
По умолчанию

АВМ и предохранитель


Цитата:
Сообщение от Николай Николаевич Посмотреть сообщение
если АВМ сработает на релейном конце впереди лежащей рельсовой цепи. Именно для фиксации таких случаев параллельно АВМ устанавливаются контрольные предохранители...
А кто подскажет,какие предохранители ставить надо при АВМ-5А, АВМ-10А?
Есть ли указание на этот счет, или на уровне рациональной мысли?
Суховерша Алексей вне форума   Ответить с цитированием 1
Похожие темы
Тема Автор Раздел Ответов Последнее сообщение
Вопросы к ЦШ yuri230382 ЦШ ОАО "РЖД" - обратная связь 5164 14.11.2019 08:55
Вопросы по ЭЦ-И Incredible_spirit ЭЦ-И 14 04.03.2019 14:06
САУТ-ЦМ sunserone САУТ 6 23.05.2012 05:09
САУТ ШНС СЦБ Поиск документации 7 09.06.2011 21:16
САУТ ВЯчеслав163 Курсовое и дипломное проектирование 2 09.05.2010 14:30

Ответ

Метки
вопросы, САУТ, цш балуев


Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)
 
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск

Ваши права в разделе
Вы не можете создавать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете прикреплять вложения
Вы не можете редактировать свои сообщения

BB коды Вкл.
Смайлы Вкл.
[IMG] код Вкл.
HTML код Выкл.
Trackbacks are Вкл.
Pingbacks are Вкл.
Refbacks are Выкл.



Часовой пояс GMT +3, время: 10:37.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник  Сайт ПГУПС
сцбист.ру сцбист.рф

Лицензия зарегистрирована на scbist.com
СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Powered by vBulletin® Version 3.8.1
Copyright ©2000 - 2020, Jelsoft Enterprises Ltd.
Powered by NuWiki v1.3 RC1 Copyright ©2006-2007, NuHit, LLC Перевод: zCarot
Advertisement System V2.4