beatl

Не как кому вздумается, а так, как видит результат непосредственный исполнитель работы, а не журналист из Гудка, или высокий чиновник из кабинета.
Я вполне осознаю уровень своей некомпетентности в данном вопросе, и даже не пытаюсь давать рекомендации. Но лично мне, не с вашей колоколни, а из-под своей лавки кажется, трудностей в работе да и конфликтных ситуаций после разделения СЦБ и связи, ремонта и эксплуатации локомотивов - стало больше.
До разделения эти организации работали на общий результат, а теперь результат стал у каждого свой мелко-персональный. Необходим радиоканал для нужд СЦБ ? Организовывайте сами, своими силами. Нужно изготовить хомуты для крепления громкоговорителей на опорах ? Размещайте заказ у какого-либо производителя металлоизделий.
Встал локомотив на перегоне из-за ротозейства бригады ? Есть негласная рекомендация от начальника эскплуатационного депо: раскрутить, порвать провода в устройствах безопасности, антенно-согласующем устройстве, чтобы спихнуть остановку на ремонтное депо...

Конечно места нет. Там ведь ещё сидит бригада, машинист инструктор, и четыре слесаря. Интересно, вы, в вашу бытность ШЧ, при проверке локомотива на шлейфе хотя бы разок присутствовали ?

Николай Николаевич

Ну вот не научился я еще делить цитаты на кусочки и отдельно их комментировать. И ШЧ, и РЦС, и ТЧ (и то и другое теперь - я имею в виду ТЧэ и ТЧр) - это все ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ предприятия. Не надо цепляться к словам - я понимаю, что одно из ТЧ называется ремонтным. Я о другом - организовывать радиоканал - это не их прерогатива. И заказывать изготовление хомутов - ну мы же не в колхозной кузнице. Не нужно ничего самим изготавливать - все, что нужно, выпускается серийно. Это даже в ПТЭ записано.
Про взаимоотношения эксплуатационников и ремонтников в локомотивном хозяйстве - согласитесь, что идеология, заложенная в такое разделение, все-таки правильная. Ну не должен машинист принимать неисправную машину, водить поезда на неисправной машине и героически чинить её где-нибудь на перегоне. Машинист и не должен всерьез уметь её чинить (я не говорю о мелких неисправностях типа лампочка перегорела). Машинист должен уметь водить поезда. И там - в локомотивном хозяйстве - все постепенно встанет на свое место.
Вы спрашиваете, приходилось ли мне бывать в депо при приверке локомотива на шлейфе? Странный вопрос - ну конечно приходилось бывать, и неоднократно. Честно скажу - в общий ящик локомотива ТЭ-10Л не лазил, но как это делается - представляю. Кстати, и в смотровой канаве под локомотивом приходилось бывать, и неоднократно. Ну и если уж завершать эту тему - при проверке на шлейфе "Сапсана" тоже однажды присутствовал.

beatl

Ну раз записано, тогда понятно. Тогда вот эту тему http://scbist.com/showthread.php?t=2939&page=5 следует запретить. А то там ребята в самодельщину ударились: выколотки, торцевые ключи. А в нашем ШЧ, даже рельсовые соединители и вешки для муфт изготавливают.

Идеология возможно и правильная. Только время выбрано не очень удачное. В 80-ые надо было делить. Отчего б не поделить стабильно работающую организацию на две, чтоб они друг на друга доносили, а не скрывали свои пакости по взаимному сговору?
И машинист конечно не должен ехать на неисправной машине... Другое дело, что "исправных" машин нет в принципе. Есть машины различной степени неисправности. И чинить эти машины тоже толком некому и нечем. Иной раз на текущий ремонт заходит более исправная машина, чем выходит с него. Мог бы накидать с пару десятков примеров, но тематика сайта не локомотивная. В такой ситуации лучше, когда и слесарь и машинист работают в одной команде на общее Дело.
Опять же повторюсь, что всё это вижу своим узким местечковым кругозором. Сапсаны к нам не заезжают.

Igorun

Не надо бросаться из крайности в крайность.
У нас тоже соединители и вешки делают и это только малая доля. Самодельщина от рационализации не далеко стоит. А при ШЧ всегда была и должна быть хоть какая-то мастерская, попробуйте меня переубедить.

__________________
Каждому человеку свойственно ошибаться, но никому, кроме глупца, не свойственно упорствовать в ошибке.
Аристотель - (384 -322 гг. до н. э.)

Николай Николаевич

Ну я бы сказал, что слово "запретить" не самое удачное. Разве запреты все сразу решают? И насколько они исполняются. Не в запрете дело. Но нужно вставать на цивилизованный путь.
Про наши СЦБиные самоделки я знаю, читал, высказывался. У себя в департаменте разбирался, где, что и по какой цене выпускается. И систему контроля за фактическим приобретением того же инструмента вынужден в ЦШ организовывать. Хотя согласитесь, что это не функция ЦШ? Просто коллективная безответственность стала все чаще проявляться. Кстати Ваше радение за связку "машинист и слесарь делают одно общее дело" - это тоже во многом коллективное безответственное. Не их это вина, но это так.

beatl

Не уверен, что вас понял. Вы считаете, что при наличии такой связки невозможно достоверно установить вину каждого в случившемся проишествии ?

Связка, о которой я говорил - слесарь-машинист, реально работала.
А то, о чём говорите вы: "Машинист и не должен всерьез уметь её чинить. Машинист должен уметь водить поезда." - это, извините, пока идеологически выверенные мечты.

AlexeyE

Давайте по-обсуждаем.
Если рассматривать рельсовые цепи только как средство контроля свободности пути (а не как канал передачи в АЛСН), то никаких противоречий с приемоответчиками не возникает. Ведь не только мы используем рельсовые цепи, их хватает и в Европе, и в других частях света, где переходят к ETCS. В ETCS уровня 2 основная функция приемоответчиков - это (упрощаю) передача сигнала, по которому корректируются показания бортовых средств измерения пройденного пути (колесных датчиков и т. п.). Могут ли рельсовые цепи выполнять ту же функцию? В принципе могут, но тогда мы возвращаемся к тому, где находимся сейчас, - к использованию рельсовых цепей в качестве канала передачи со всеми сопутствующими недостатками.
Что касается от использования радиоканала для передачи с локомотива запроса разрешения на движение, то это, мне кажется, вопрос сравнительно второстепенный и непринципиальный.

Хм, а что, принципиальное решение о GSM-R не принято?

Николай Николаевич

Скажу честно -в КЛУБе текущая координата есть, она довольно точно соответствует фактической. Откуда она берется - от пройденного пути или от спутника - не знаю, достаточно ли этой точности - тоже не знаю. Сегодня КЛУБ умеет строить кривую торможения - разве этого недостаточно? И где в этом случае "использование РЦ как канала передачи информации"? По-моему, если сегодня в электронной карте занесены все координаты изостыков - какая проблема корректно отсчитывать координату?
О GSM-R - какие-то решения приняты, но пока ничего живого я не видел. Вроде спроектировано два участка, вроде приняты решения и выделены средства на приобретение двух Центров Коммутации (ну или как-то так). Но собственно сеть строиться еще не начиналась.

AlexeyE

Полагаю, Вы меня неправильно поняли. Я имел в виду следующее: если есть желание корректировать координату по изостыкам, сигнал из рельсовой цепи на локомотиве принимать придется (опустим сейчас для ясности спутниковую навигацию). Пусть даже это будет просто информация о том, что пройден изостык. Электронная карта, естественно, при этом необходима (и подразумевает жесткую привязку локомотива к полигону обращения).
Такой подход имеет право на жизнь, но требует обязательного сохранения рельсовых цепей в том числе на дальнюю перспективу.

Николай Николаевич

Полагаю, что рельсовая цепь и проблема контроля хвоста поезда - это вещи, взаимосвязанные навсегда. Даже если будет решена проблема контроля целостности рельса.
Но - на горизонте уже начинает проглядывать выделенная высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург - Москва. Следовательно, нужно уже сегодня думать, что будем строить там. Можно предположить, что на ней не будет другого движения - только высокоскоростые моторвагонные поезда - не нужен контроль хвоста. Будут большие скорости - не нужны проходные светофоры. Будут перегоны большой длины - кратно увеличатся затраты на устройство рельсовых цепей за счет большой потребности в кабеле. Надо думать...

стик

хотим подключить мпи-сцб не посредственно к клубу в кабине машиниста. есть у кого схема как лучше воткнутся и куда!

Николай Николаевич

Я знаю двух человек, которые могут Вам помочь. Это в ОАО "НИИАС" Шухина Елена Евгеньевна (только просьба меня не выдавать) и начальник дорожной лаборатории А и Т Горьковской ж.д. Лукоянов Сергей Викторович (что-то его давно на форуме не было видно). У "НИИАСа" есть два различных регистратора параметров принимаемых кодов АЛС и АЛС-ЕН, они (регистраторы) используются для обеспечения бесперебойной работы АЛС и АЛС-ЕН на "Сапсанах".

AlexeyE

Есть еще счетчики осей, почему их не рассматривать всерьез, если будет решена проблема излома рельсов? Потенциально это гораздо более надежный прибор, - нет зависимости от состояния балласта и поверхности катания.
Вместе с высокоскоростным движением придут и новые проблемы для рельсовых цепей - магниторельсовые и вихретоковые тормоза, современные системы тягового привода.
Где-то мелькала информация, сколько оборудования везет в себе "Сапсан", чтобы удовлетворить требованиям существующих систем СЦБ по электромагнитной совместимости. В какой-то момент станет понятно, что дешевле поменять устаревшие системы СЦБ, чем строить более дорогой подвижной состав.

Николай Николаевич

Согласен, счетчики осей в ОАО "РЖД" достаточно давно внедряются на перегонах с РПБ. Количество оборудованных перегонов исчисляется сотнями. Если говорить об какой-то очередности внедрения инноваций, то в моем понимании в первую очередь надо освободить РЦ от режима АЛС, "отдав" этот режим в радиоканал и RBC. Тогда появится возможность маневра - РЦ или счет осей, спутниковое позиционирование или приемоответчики.
А в части "поменять устаревшие системы СЦБ" самой главной проблемой, мне представляется, будет необходимость иметь переходный период, когда и локомотивы - старые и новые - вперемешку, и участки - тоже.

Суховерша Алексей

Думаю, что корректнее обозначать не счетчики осей, а систему счета осей в целом. Говорить, что это "Потенциально это гораздо более надежный прибор" правильно, но только потенциально. На практике пока надежной эту систему назвать нельзя. Хотя с течением времени из года в год Промэлектроника делает ее все лучше. Огорчает пока слабая устойчивость к импульсным перенапряжениям, а также "многозаботные" источники бесперебойного питания.