БЕЗУМСТВО ХРАБРЫХ...

14 ноября 1941 года немцы внезапно оккупировали Попасную. Последним из деЛ уходил дежурный по депо И. С. Коваленко. Перед этим он успел выдать паровоз под санитарную «летучку» № 5, отправленную в сторону Марьевки. Вслед за ней ушла дрезина с людьми.
Было уже темно. На 12-м посту марьевского парка Коваленко обнаружил одинокий паровоз серии Эх № 686-12 с четырехосной пустой платформой. Локомотивной бригады не оказалось. Взглянул на манометр, в топку, на тендер. Паровоз пригоден для работы. Подбросил две-три лопаты угля в топку, от-крыл регулятор и под свист вражеских пуль тронулся с места. Проехал несколько десятков метров. Услышал крик 12-летнего мальчика, раненого шальной пулей. Взял его с собой. А как ему были благодарны за наход-чивость и спасение от нагрянувших гитлеровцев люди, встретившиеся по пути отхода наших частей! Они до отказа заполнили платформу, тендер, будку и паровозные площадки.

Следовал в глухую темень с предосторожностями. Ведь где-то впереди — «санлетучка» и дрезина. Но все обошлось благополучно. В Алмазной Иван Степанович передал раненого мальчика врачам. Здесь И. С. Коваленко получил назначение машинистом па-ровоза серии Э 709—65, обслуживающего санитарную «летучку» № 5. В те дни ее можно было видеть на прифронтовых станциях Кадиевка, Коммунарок, Лутугино, Ломоватка, Сентяновка, Мануиловка, Шипилово, Светланово, Депрерадовка... Под вражескими обстрелами она транспортировала с передовых позиций в Луганск и Миллерово раненых.
5 декабря 1941 года. Комендант ст»<ции Луганск отдал приказ: санитарную «летучку № 5 направить на станцию Депрер ловка за ранеными. Там в это время шли ожесточенные бои в районе Дебальцевского узла В обратный путь тронулся поздним вечером. Более 120 раненых ждали медицин-ской помощи. Но тут подбежал политрук летучки и крикнул:
Мы окружены, в Депрерадовке немцы! Что делать?

На раздумывание времени не было. Мзшинист принимает смелое решение.
Будем пробиваться, — бросил он коротко бригаде.
Подкачали воды в котел, забросили достаточно угля в топку. При подходе к Депрерадозке заметили на перроне станции группу немецких солдат.
— Открывай продувательный кран! — крикнул Коваленко помощнику, а сам дал полный ход паровозу.
Бежавших навстречу гитлеровцев обдал сухой пар высокого давления. Локомотив отгородился от них плотной завесой .Послышались крики, раздалась бешеная, но беспорядочная стрельба. Но «летучка» благополучно уходила из окружения. Жертв не было. Лишь в последнем вагоне пуля легко зацепила одного солдата.
Прибыли в Луганск. Машинист доложил коменданту станции о выполнении боевого задания. Успел промолвить всего несколько слов, как в кабинет ввалилась группа крас <оармейцев и с криками «ура» начали качать и. С. Коваленко. Посыпались слова благэдар ности механику, проявившему в минуту гроз-ной опасности находчивость и отвагу, что позволило спасти жизнь раненым. За этот подвиг Иван Степанович Коваленко был удостоен ордена Красной Звезды.
ДНЕМ И НОЧЬЮ
На крупном узле окопались немцы. Рядом трудились в те дни марьевские железнодорожники. И возглавлял небольшой коллектив в те дни Афанасий Максимович Чемерис.
Гитлеровская артиллерия методично об-стреливала станцию. Особенно прицельный огонь вела она из района транспортного пересечения у станции Камышеваха. Нередко посещали Марьевку немецкие самолеты-разведчики. Но железнодорожники не оставляли боевых постов: пропускали бронепоезда на передовые позиции, на экипировку в Голубовку и Алмазную, принимали и отправляли «летучки» с боеприпасами, снаряжением и ранеными, готовили подвижной состав для отгрузки угля. С риском его отправляли с руднике «Золотое» только ночью. Много вызывал хлопот пропуск аварийных бригад, занятых восстановлением пути после артиллерийских обстрелов и бомбежек. Порой по три раза на день путейцы во главе с дорожным мастером И. И. Бондаренко выезжалина перегоны для исправления колеи.
К тому времени Дебальцево тоже находилось в руках немецких оккупантов, и груз приходилось транспортировать через подъездные пути, идущие из Алмазной з Сеитяновку, а оттуда в Родакозо, Луганск... Небе зопасен был этот путь. Все станции участка: Голубовка, Теплогорск, Первомайск, Ломоватка, Боржиковка находились под вражеским обстрелом.
Приходилось проявлять сноровку начальнику станции и его заместителю И. И. Курганову, осмотрщику вагонов Р. А. Ищенко. Когда требовала обстановка, они были составителями поездов и грузчиками, слесарями и стрелочниками. В трудную минуту им приходил на помощь заместитель начальника Попсснянского отделения движения А. Г. Ручко.
...Утром 30 марта 1942 года над Марьезкоч появился немецкий са.молет-разведчи с Он покружил над поселком, высмотрел объекты, а во второй половине дня на станцию обрушился град крупнокалиберных снарядов. Перзый из них попал в пакгауз, второй — разорвался вблизи пассажирских вагонов, в которых располагался отряд десантников, прикомандированных к бронепоезду «За Родину!» Убило двух солдат, стоявшина посту, шофера бронеавтодрезины и егп помощника. Снаряды продолжали рваться з станционном парке.
Мгновенно разобрался в обстановке начальник станции.

— За мной, к пакгаузу! — крикнул он стоявшему рядом дежурному по станции Андрею Никитенко. — Там же загоны с аммоналом...
Не думали они в те минуты об опасности. Все было подчинено одной цели — убрать
эТо°Н имС° удаРлоВсЧаТКВ°Й 33 Предель1 станиии. проявили по! Л Вь1СОКОе„ самообладание ри этом старший осмотрщик Рп
ХНрнИьТНК°' СТрелочник Екатерина Ляшева’ товарный кассир Петр Болгарев и другие железнодорожники, обеспечившие П?ОПУ« ва^онсз по заданному маршруту. Начальник станции А. М. Чемерис был удостоен знака «1 ючетному железнодорожнику».


СРАЖАЛИСЬ РЯДОМ С БОЙЦАМИ

Глубокой осенью 1941 года в Донбасс, в расположение Южного фронта, прибыла 28-я отдельная железнодорожная бригада.

На правом фланге фронта, где расположены станции Лоскутовка и Венгеровка, кроме нее, других воинских подразделений не оказалось. Этим обстоятельством попытался воспользоваться противник. Он планировал обойти правый фланг 12-й армии, открыть себе путь к Луганску и отвлечь наши войска с Ростовского направления, где немцы нано-сили главный удар. Командующий 12-й армией генерал-майор К. А. Коротеев возложил оборону участка Сентяновка — Водопровод на 28-ю бригаду. От нее требовалось прикрыть правый фланг армии и удержать участок до подхода основных стрелковых подразделений.
Командование бригады издало приказ_о создании сводного батальона в составе человек. Ему придали три бронепоезда №№ 2, 6 и 11.
В Сентяновском паровозном депо слесарь

д. Г. Колесников и котельщик А. И. Пикин изготовили ручные гранаты, команда одного из бронепоездов передала воинам-железнодорожникам два станковых пулемета.
Возглавил сводный батальон капитан С. М. Марков. Военным комиссаром был старший политрук П. И. Векшин. Непосредственное руководство боевыми действиями осуществляли командир бригады полковник И. В. Борисов, военный комиссар бригады старший батальонный комиссар Л. А. Газенко и начальник штаба подполковник В. А. Чигарков.
Четверо суток, с 18 по 21 ноября, шли бои на Сентяновском направлении. На каждого бойца железнодорожного батальона приходилось пятеро фашистских головорезов, на каждые десять винтовок — немецкий танк. Особенно кровопролитные сражения шли у шахтерского поселка Голубовка, превращенного гитлеровцами в настоящую крепость. 19 ноября сводный батальон потерял здесь более 70 человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Пал смертью героя воентехник Николай Иванович, когда поднимал в атаку вторую роту.

В ночь на 19 ноября потребовалось произвести разведку боем в селе Крипаки, занятом немцами. Старший машинист локомотива В. А. Гайворонский попросился в проводники. Кратким путем провел разведгруппу в заданный район. Разведчики уничтожили караул и захватили в плен четверых фашистов. Полученные от них ценные данные позволили разгадать намерение врага. В другой раз тот же отважный машинист при попытке не
•'Рч-ип->са ' ллеРистами-наводчиками кор' ' рОБал огонь по скоплению фашистов.
В этих сражениях большая роль отводить бронепоездам. Прицельным огнем они оражглм немецкие позиции, выводили из строя живую силу врага. Бесстрашно водили эти поезда сентяновские машинисты И. Д. Гуоин и И, К. Солощенко. Четко выполняли требования ^военного командования начальник станции С. А. Мащенко и дежурный по стан-ции В С. Ткаченко..
Исключительно тяжелым оказался день 21 ноября. Накануне з ходе бога противник подбил бронепоезд № 2. Утром серъэзныс повреждения получили бронепоезда N2N2 6 и 11. Были тяжело ранены командир бронепоезда № 11 майор П. М. Бойко и военный комисар П. Я. Силинский. Оборона сводного батальона значительно ослабла. В 15 часе *, пришлось оставить станцию Путепрсзсд и отойти к Сентяновке.
Лишившись поддержки бронепоездез сводный батальон вынужден был вести тяже лейшие оборонительные бои с противнике м. в неравном бою погибли командир сводного батальона капитан С. Н. Марков и старший политрук П. И. Вешкин. К исходу дня прибыкыхП„0Д“Р™ЛеНИе д’а "стрелке-
‘оеэл т £еЛКОВЫХ войск, а также бооие поезд № 3. Наступление фашистских
Л° осггн°’ло"о. Общими силами стрелке•’*'АЧдСТ<% И воинов-железнодорожников враг был отброшен к станции Сифонная. 22 и 23 ноября прошла замена в фронтовой полосе частей 28-й бригады прибывшими подразделениями 12-й армии.
28 апреля 1942 года 28-я отдельная железнодорожная бригада была преобразована в 1-ю гвардейскую отдельную железнодорожную бригаду. Многие бойцы и командиры удостоились наград. Высокую оценку получил боевой подвиг донецких железнодорожников в боях на подступах к Сентяновке. Ордена Красной Звезды украсили грудь машинистов И. Д. Грубина и И. К. Солощенко. Орден «Знак Почета» вручили бригадиру пути Н. Г. Пехтереву и составителю поездов Г. А. Юрашу. Стали орденоносцами начальники станций Сифонная и Водопровод С. Ф. Выгуляр и П. Д. Воробьев. Появилась памятная благодарность начальника дороги и начальника политотдела в трудовых книжках работников сентяновского узла В. С. Ткаченко, Г. А. Юраша, С. А. Мащенко, В. Ф. Рогача, В. С. Куринной и Л. И. Белявской.

КТО ТЫ, ПОЛИТРАБОТНИК!

Политотделы на транспорте были созданы в 1933 году.
Не вспомнить о них — значит упустить целую страницу истории. Среди политработников той поры было немало деятельных, преданных делу людей. В годы войны политотдел Северо-Донецкой дороги возглавлял Д. Т. Ованесов. Дмитрий Тимофеевич пользовспоминают добрым словом.
г пеовых дней войны все политотделы превратились в боевые штабы, где не только политические, но и многие народно хозяйственные вопросы. Воспита2ХНпатиВно°е та с людьми была направлена на оперативное выполнение заказов Красной Армии. Справедливости ради стоит сказать, что не обходилось без компанейщины и бумаготворч:
Но именно тогда примером патриотического отношеия к своим обязанностям служили многие коммунисты. Они буквально дневали и ночевали на рабочих местах. Было установлено круглосуточное дежурство командного и политического состава. На узлах и станциях создали истребительные батальоны и группы содействия им, отряды народного ополчения и другие оборонительные формирозания. В помощь стрелковой охране и транспортной милиции на всех узлах Донбасса укомплектовали комсомольско-молодежные взводы, которым поручили оберегать наиболее важные объекты от вражеских диверсантов.
Напряжение нарастало с каждые днем.
работы легла на коллективы паровозных и вагонных депо. В ту пору партийных руководителей можно было видеть всюду, где выполнялось боевое задание. Начальники пол готделов отделений Н. И, Назаров (Пог.асная), Д. Я. Лиокумович (Дебальцезо), А. 3. Острый (Красный Лиман), секретари узловых парткомов. П. Г. Шиманский (Дебальцево), В. Т. Луговской (Иловайск), И. Г. Латынин (Красноармейск), А. А. Калинин (Волноваха), -Ф. К. Пугачев (Ясиноватая) находились на производстве по 12—18 часов. Труд многих из них был отмечен правительственными наградами.
Строительство и ремонт боевой техники сосредоточили в Луганске, на заводе имени Октябрьской революции. У заместителя начальника дороги по кадрам П. Т. Радионова появилось особо важное поручение — он стал руководителем коллектива, занятого сооружением бронепоездов.
Истребительные батальоны, бронепоезда, партизанские отряды и подпольщики нуждались в оружии, боеприпасах, снаряжении. По инициативе политотдела дороги на предприятиях организовали изготовление гранат, мин, бутылок с зажигательной смесью. Вплотную занимался этим делом в Артемозске инструктор политотдела по военной работе Л. С. Жолудов.
Огромная организаторская роль отводилась работникам политотделов и парторганизаций в период эвакуации людей и предприятии в восточные районы страны. В каждом эшелоне были начальник и политрук. Сюда назначали наиболее опытных и стойких ра
6ОТ„.„КО., таких как ^^ХГп^итотХ ТРО^И знали?Дгде были трудоустроены желеГнодорожники и многое сделали для того чтобы сохранить донбасские кадры. Как з это пригодилось, когда началось освобождение украинской земли. К. X. Клименко в время находился в Москве, в Наркомате путей сообщения. Вместе с начальником политотдела дороги Д. Т. Ованесовым они обеспечили вызов крайне нужным на первых порах донецким железнодорожникам, разбросанным по разным магистралям.
В то время, когда фронт остановился в Донбассе, политработники вместе со всеми находились в самых горячих точках, а именно там, где железнодорожники мужественно несли огненную вахту.
Одним из последних оставлял Попас гянский узел редактор дорожной газеты А. И. Левартовский. Помогал формировать и отправлять поезда секретарь Должанского узлового парткома П. А. Фаевцов. Днями на покидал цехи секретарь парторганизации фронтового депо Родаково А. А. Бендюг, особено когда бригады слесарей и котельщиков Ф. А. Кондрашева и И. В. Ссрг ,е ,ко ремонтировали бронепоезда.
Часто пылал в огне Купянский узел. В те тревожные дни приезжал из Луганска на узел начальник политотдела дорог, ДТ Ованесов (в один из вражеских нт петое был здесь ранен, но остался з строю) ского^от НдЧаЛЬНИКОм политотдела КИТАЙСКОГО отделения П. Л. Абрамовым, политру
ком Купянского военно-восстановительного поезда П. С. Селиверстовым. Они не раз принимали экстренные меры, чтобы спасти людей и возобновить движение.’/При исполнении служебного долга погибли замначальника политотдела Краснолиманского отделе-ния Трофимов и помощник начальника политотдела Дебальцевского отделения Кольман.
В январе, феврале вслед за передовыми частями Красной Армии в Донбасс возвращались руководители партийных и советских органов Луганской и Донецкой областей. Луганская областная парторганизация сразу же взяла восстановление транспорта под свой контроль. 14 февраля бюро обкома партии приняло решение о мобилизации населения на восстановление железнодорожного хозяйства.
Не ожидая подхода частей управления военно-восстановительных работ, начальник политотдела Д. Т. Озанесов с помощью самолета организовал разбрасывание листовок по селам северных районов Луганщины, в которых сообщалось куда, когда и сколько требуется рабочей силы для восстановления стальных магистралей. Вместе с представителями командования восстановительных частей фронта заместитель начальника политотдела Старобельского отделения И. Ф. Орлов объехал железнодорожные объекты Луганщины. Установив степень их разруше-ний, они предложили конкретные меры по форсированию работ. В первую очередь целесообразно начинать их было на Миллеровском направлении — в те дни это был
единственный железнодорожный выход из ^^восстановление участка Луганск — Валуйки в феврале и марте вышли тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского, Троицкого и Новоайдарского районов. Значительную организаторскую работу на этом направлении выполнили инструктор дорполитотдела А. Ф. Петриенко и заместитель начальника политотдела дороги Н. К. Пахомов. Оба были ранены во время бомбежки.
31 мая 1943 года решением ЦК ВКП(о) политотделы были упразднены. Вся этзетственость за политическую работу на транспорте была возложена на территориальные партийные организации. Уже з первые месяцы после изгнания немцев из Донбасса на транспорте насчитывалось 105 первичных парторганизаций. В 1944 году полностью были восстановлены партийные, профсоюзные и комсомольские организации.
Дорпрофсож Южно-Донецкой дороги ооъединял 5 райкомов союза и 263 профкома. На Сезеро-Донецкой дороге насчитывалось шесть райкомов и 424 профкома.
Скуден был паек военного времени, недоставало одежды, обузи. Чтобы как-то поддержать в трудное время транспортников, всех желающих наделяли огородными участками до 0,5 гектара и сенокосами до гектара.
Под началом профсоюза восстаназлиззлось подсобное хозяйство предприятий и отs. 450
дег.ОБ рабочего снабжения. Приближалась веска 1944 года, а семян для сева не было. Профактивисты провели сбор посевного материала у населения. Так, женщины-общественницы Дебальцевского отделения собрали более двух тонн семян пшеницы, ржи, гороха. В Старобельске и Кондрашевской-Новой подсобные хозяйства получили несколько тонн картофеля, 100 килограммов проса. Подготовились к посевной в Волновахе, Славянске, Ясиноватой, Иловайске, Красном Лимане. Позаботился о своих людях и дорпрофсэж Южно-Донецкой дороги, который возглавлял в то время М. Д. Чуищев.

А сколько энергии и сил отдали улучшению послевоенного благосостояния транспортников ветераны профсоюзной работы Д. 3. Миненко (Ясиноватая), Е. Г. Щербина (Дебальцезо), Н. М. Можаев (Попасная), И. <0. Орлов (Луганск), В. В. Рыбас (Красный Лиман), В. Н. Чурилин (Волноваха), М. В. Драчев (Красноармейск). Особенно хочется отметить плодотворную деятельность Павла Дементьевича Демьянчука, перенесшего в свое время гнет сталинских репрессий, многие годы возглавлявшего дорпрофсож Донецкой дороги. В памяти людей он остался смелым защитником интересов трудового человека, чутким товарищем.

ПЕЧАТЬ ПРИФРОНТОВОЙ МАГИСТРАЛИ

Перед войной на стальных магистралях Донбасса издавались дорожные газеты «Железнодорожник Донбасса» и «Магистраль угля». На отделениях и крупных узлах выходили многотиражные газеты.

С первых дней войны их страницы заг о нялись сообщениями о том, как донецкие железнодорожники перестраивают свою работу на военный лад. Под рубрикой косе для фронта! Все для победы!» рассказывалось о боевой вахте работников транспорта. Внимание было приковано к ускоренной отправке эшелонов на фронт с воинскими под-разделениями, боеприпасами и вооружением, а на тыловые дороги — поездов с эвакуированными людьми, оборудованием промышленных предприятий и продуктами сельскохозяйственного производства. 29 июля 1941 года «Железнодорожник Донбасса» опубликовал постановление управления дороги, политотдела и дорпрофсожа об учреждении в газете Книги Почета Северо-Донецкой дороги. Читатели всегда могли прочесть в газетах сводку Совинформбюро, краткую информацию о важнейших событиях в нашей стране и за рубежом.

Нелегкое испытание пришлось выдержать журналистам. В связи с приближение м фронта редакция газеты из Артелдовска переехала вначале в Дебальцево, а затем в Луганск, где регулярно и выходила до июля 1942 года.
Почта не работала. Политотдельские работники Ф. Я. Могильный, М. Г. Дорохов, Ф. И. Сосницкий, Н. М. Гурова, заместители начальников дистанций по политчасти, партийный, профсоюзный и комсомольский актив в любую погоду разносили газеты и листовки по самым отдаленным уголкам магистрали, снабжали литературой красноармейские подразделения. С полной нагрузкой работал специальный курьер-корреспондент политотдела А. И. Галайда. С сумкой, наполненной свежей литературой, он добирался туда, где уже не ходили поезда, но продолжали нести фронтовую вахту железнодорожники.

А тем временем вагон выездной редакции дорожной газеты во главе с редактором А. И. Левартовским с участием журналистов Н. Д. Клименко и Н. И. Щербакова, а также опытного полиграфиста Н. М. Цыганова организовали выпуск оперативных листовок у самой линии фронта. Их можно было видеть в Родакозе, Попасной, Дебальцеве, Старове льске, Мануйлов ке, Кондрашевской-Новой...
На прифронтовых станциях Алмазная, Сентяновка, Ровеньки выпускали листовки и боевые листки работники отделенческих газет И. Д. Висторовский, А. И. Ярошенко и Г. М. Овсюк. Всем приходилось заниматься: готовить информацию и помогать наборщикам, вручную крутить печатные станки, разносить листовки по предприятиям и сменам. Газетчики поддерживали связь с бойцами, державшими оборону на узлах. Но особая дружба установилась с экипажами бронепоездов. Журналистов приглашали для участия в огневых налетах на вражеские позиции, на встречи с бойцами, отличившимися в боях. Бойцы и командиры были желанными гостями в вагонах-редакциях. Сюда они часто заходили за газетами и листовками.
Не раз попадали наши сотрудники в лере-
плет. Особенно худо было , когда немцы знеза няли город и пришлось спешно отходить, в сторону Марьевки, оставив на втором J станции вагон-редакцию дорожной газе Несколько часов он находился на территэ рии, занятой врагом. Но благодаря энергич-ным действиям команд бронепоездов загон редакция и другой подвижной состаз с ценными грузами под огнем противника были вывезены к утру на соседнюю станцию. Несколько дней ушло на то, чтобы привести вагон в порядок после ночного боя. И снова — на передовые позиции.
В январе 1942 года на магистрали появились первые фронтовые бригады. Участие з их создании приняли журналисты. Имена фронтовых коллективов, наделенных особым доверием и поставленных на особо важные участки в тот период, не сходили со страниц печати. В дорожной газете появилась Книга производственных подарков матери-Родине в дни ее героической борьбы с немецкими оккупантами, учрежденная политотделом.
Отправка топлива на заводы и электростанции продолжала оставаться главной на страницах газет и листовок. Железнодорожники и горняки подготовили и отправили москвичам сверхплановый маршрут. В (Железнодорожнике Донбасса» 1 января 1942 года в заметке сообщалось: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса».

Журналистам приходилось участвовать в распространении листовок на оккупирозанной территории. Начальник политотдела ДТ. Ованесов и замредактора дорожной газеты К. X. Клименко доставляли их на военный аэродром. Участие в подготовке листовок принимали политотдельцы и журналисты Г. С. Кравцов, И. И. Максименко, М. П. Корнев, А. С. Хаимович, К. X. Клименко и другие.
«Прочти и передай другому!» — так начиналась. «Мы еще вернемся!» — так заканчивалась каждая листовка.

«Наглый враг торопится, — сообщалось з одной из них. — Кровожадный Гитлер, не считаясь ни с какими потерями, гонит немецкую армию через горы трупов в новое, самое кровопролитное наступление, чтобы любой ценой достичь решающих успехов».
Во время местных боев наши войска в ноябре 1941 года вышибли фашистов из некоторых населенных пунктов Донбасса. Кратковременное пребывание грабителей надолго осталось в памяти советских людей. За линию фронта была сброшена листовка, рассказывающая о гнусных деяниях убийц и насильников на станциях и разъездах Шипилово, Светланово, Сифонная, Марьевка, Садовый, Чутовка. Она заканчивалась словами: «Мы никогда этого не забудем! Мы отомстим фашистским бандитам за каждую каплю нашей крови, за слезы жен, матерей и детей наших, за грабеж и насилия».

Советские войска разгромили немцев под Москвой. И снова ушла листовка в тыл противника для людей, истосковавшихся по правдивой информации. В годовщину со дня начала войны снова над населенными пунктами Донбасса падали листовки. Они призывали транспортников, всех советских патриотов временно оккупированных районов к боевым действиям против врага.

Вслед за наступающими армейскими частями прибыли в Донбасс железнодорожники, политотдельские работники, журналисты транспортной печати.
Донбасс все еще находился в прифронтовой полосе. Газета «Железнодорожник Донбасса» возобновила свой выход на освобожденной земле 1 мая 1943 года. Первые ее номера печатались в типографии Старобельской районной газеты. Во время одного из налетов фашистской авиации 16 мая было уничтожено редакционное хозяйство, взрывной волной разметало макеты, гранки. Получил контузию ответственный секретарь И. Д. Висторовский. Но даже в такой обстановке газета вышла з срок.

Затем обстановка потребовала перебазировать редакцию ближе к управлению дороги, в Кондрашевскую-Новую. К тому времени уже был двухосный вагон, оборудованный под типографию. Поставили его вдали от железнодорожных объектов, чтобы обезопасить от налетов вражеской авиации. Но это мало помогало. Надо было обладать большим мужеством, чтобы в этих условиях обеспечить выход газеты и листовок со сводками Совинформбюро. Наборщики Н. Цыганов и И. Цикулов, корреспондент Н. Щербаков, корректор Н. Минкевич и другие не покидали своего поста даже в часы крупных налетов.
Уместно вспомнить добрым словом машинистку редакции, мать 16-летней комсомолки, добровольно ушедшей на фронт, Татьяну Ивановну Тараканову. Часто ночью появится над станцией итальянская «рама», развесит «люстры» и высматривает, что происходит на узле. Поднимается стрельба. Но не покидает своего рабочего места Тараканова. По ста-ренькому радиоприемнику прямо на пишущую машинку она принимает очередную сводку Совинформбюро. И очень немногие знают, сколько выдержки проявляла скромная труженица, чтобы принять в ночные тревожные часы последние сообщения по радио.
Под рубрикой «Мы этого не забудем и не простим!» публиковались в газете статьи и информации о зверствах гитлеровских оккупантов, о том, как они разрушили наши города и шахты, поселки и заводы, колхозы и железнодорожные станции.

В первой половине сентября 1943 года войска Юго-Западного и Южного фронтов полностью очистили Донбасс от врага. 7 сентября передовая статья газеты «Железнодорожник Донбасса» начиналась словами: «Здравствуй, родная Северо-Донецкая магистраль! Истерзанная, окровавленная, но не покоренная, гордая богатырь-красавица ма-гистраль Донбасса, ты снова вернулась в ряды дорог Советского Союза... Мы вернем тебе жизнь, мы возродим тебя во всей былой силе и славе».

Это сбылось. Но до этого предстояло пройти неимоверно трудный путь.
С первого дня освобождения Донбасса дорожная печать активно включилась в поход за быстрейшее восстановление хозяйства и бесперебойную отгрузку угля. Со страниц
газет не сходил призыв «Восстановим Северо-Донецкую во всей ее былой силе и славе, как крупнейшую магистраль сети». Это предполагало возрождение стахановско-криэоносовских методов труда. И снова тут не .юследнюю роль сыграла организаторская работа редакционного коллектива.

Одним из основных условий выполнения поставленных задач являлось внедрение поточно-скоростных методов восстановления хозяйства магистрали, предложенных специалистом Андреем Иосифовичем Кутовым. На страницах дорожной газеты и в брошюре в помощь строителю была опубликована статья инициатора движения за высокую производительность труда старобельского штукатураФ. И. Иващенко.
Не забыть, с какой последовательностью газета регулярно и подробно освещала опыт передовых рабочих, оперативно вела соревнование скоростников. До сознания тружеников доходил призыв «Каждой стройке, каждому восстанавливаемому объекту — скоростные методы работы».

Печать дороги подхватила почин попаснянских и старобельских железнодорожников, обязавшихся отработать по 100 часов на восстановлении хозяйства узла. В локомотивном депо Попасная ввели лицевые счета и «Книжки вкладчика з трудовой фонд Победы», куда записывалась продукция, выработанная сверх плана. При участии газеты на отделениях дороги прошли технические конференции по восстановлению, где упор был ззят на использование местных ресурсов.

1 декабря 1943 года «Гудок» в обзоре а и «газета — организатор скоростного восстановления» имел основание заявить:
с лезнодэрсжник Донбасса» нашел основное звено в работе восстановителей, и в этом отношении у него есть чему поучиться другим газетам освобожденных магистралей».
В те дни было не до юбилеев. И тем не
-ее когда в марте 1944 года исполнилось 'О лет дорожной газете, из Москвы в Артемовск пришла телеграмма. В ней сообщалось: НКПС горячо приветствует и поздравгяет редакционный коллектив и рабкоров с десятилетием газеты «Железнодорожник Донбасса».
В связи с десятилетием дорожной газеты 'инициативу и энергию, проявленные в работе знаком «Почетному железнодорожнику»? были награждены активные рабкоры: дея /р'-ый по Дебальцевскому отделению движения Г. К. Прусс и машинист депо Родаково В. И. Бутенко. Почетными железнодорожниками стали заместитель редактора газеты А. С. Хаимович, начальник типографии Ч М. Цыганов, ответственный секретарь редакции 1 Д. Висторовский и начальник дорожного издательства А. И. Ярошенко. Редактору газеты К. X. Клименко вручили второй Г;с е-ый знак. Группа работников удостоилась значка «Ударнику сталинского призыва».

д дорожная газета шла дальше. Журнапонимали, что возродить магистраль Донбасса во всей ее силе и славе — это нс хт не только восстановить ее техническую оснащенность, но и широко распространить передовые стахановские методы труд?. Тем более, что на производство пришло много молодежи, мало знающей ее историю. В газете появилась рубрика «Молодым желез-нодорожникам о славных традициях СезероДонецкой дороги».
Первой из этого цикла была опубликована статья бывшего машиниста депо Славянск, начальника дороги П. Ф. Кривоноса. С дока-зательными материалами выступили и другие новаторы, кто прославился на всю страну еще до войны и продолжал свое дело в дни восстановления. Герой Социалистического Труда Н. П. Водважко рассказал о передовых методах диспетчерского командования. О скоростной обработке поездов написал Герой Социалистического Труда К. С. Красноз. Первый стахановец среди служащих билетный кассир П. Н. Аладин провел беседу о культуре обслуживания пассажиров.

Рядом с ними вырастали новые люди, имена которых становились известны далеко за пределами магистрали. С большой охотой газета предоставляла слово тем, кто умножал славные традиции коллектива дороги. Среди них старший машинист депо Попасная И. А. Иванов, главный кондуктор из Красного Лимана М. П. Шепотько, весозщик станции Антрацит 3. Ф. Вялова и другие.

Заметила творческие поиски дончан рес-публиканская газета «Радянська УкраТна». 16 августа 1944 года она писала: Великая сила традиций советских патриотов. Хорошее дело задумала газета «Железнодорожник Донбасса», возрождая и культивируя славные традиции Северо-Донецкой магистрали».
Не меньше усилий требовалось приложить, чтобы возродить традиционное содружество с шахтерами.
На этот раз стахановцы Попаснянского от-деления и горняки шахт треста «Первомайскуголь» выступили инициаторами соревнования. Их призыв «Победа близка, поддержим великое наступление Красной Армии новым подъемом добычи и перевозок черного золота!» услышали во всех угольных бассейнах страны.
На родину патриотического движения — Попаснянское отделение — газета послала вы-ездную редакцию. До этого она успела побывать на Торезском и Штеровском участках. На Дебальцевское отделение, где железнодорожники с горняками треста «Снежчянантрацит» первыми ответили на призыв попаснянцев, была направлена выездная бригада управления дороги и газеты. Еще одна такая же бригада выехала в крупный пункт погрузки угля — Горловку. 37 листовок тиражом 200 экземпляров выпустила за месяц выездная редакция на Попаснянском узле. Листовки нашли живой отклик у железнодорожников и шахтеров. Опираясь на рабкоровский актив, журналисты и активисты печати организовали на станциях выпуск «боевых листков».

Перед выездными бригадами стояли столь же ответственные задачи. Листовок они не выпускали. Но присылали в газету материалы об острых вопросах производства и одновременно вели организаторскую работу. Созыв объединенных собраний железнодорожников и горняков, общественниц станций и шахт, помощь профкомам в оформлении договоров и проверке выполнения обязательств, создание комсомольско-молодежных контрольных постов на погрузке угля, оживление работы стенгазет, выпуск «боевых листков» — зот что было в активе выездных бригад.
Вместе с журналистами И. Висторовским,ф. Остапчуком, Б, Аксельрадом, Н. Щербаковым, Д. Кекиным, Г. Никишиным принимали деятельное участие в работе выездных редакций и бригад активисты печати — железнодорожники И. Кичигин, С. Голянд, А. Кривошеев, Г. Кальма, Н. Гурова, Г. Бойченко. И часто бывало так, что после короткого собрания или беседы участники выездных редакций и бригад вместе с угольщиками и железнодорожниками, домохозяйками и молодежью шли на шахты и отгружали топливо, ремонтировали пути и служебные здания, а ночью готовили листовки.

В марте 1945 года из Москвы пришла приятная весть. Нарком путей сообщения И. В. Ковалев писал, что он с большим интересом ознакомился с работой, проделанной редакцией газеты «Железнодорожник Донбасса» по распространению творческой ини-циативы железнодорожников и внедрениюпередовых методов труда.
19 декабря 1943 года возобновила выход газета Южно-Донецкой дороги «Магистраль угля», где редактором был М. Овчинников. Дорожная печать постоянно освещала работу партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, женских советов, культурно-бытовых учреждений.

Жилось нелегко. Действовала карточная система. Сводки о сборе семян для посева и развитии огородничества печатались на первой странице, рядом с сообщениями о выполнении плана перевозок. Много отводилось места в газетах материалам о помощи в восстановлении железнодорожного хозяйства Донбасса, поступавшей из многих республик Союза ССР.

Страна переходила на мирные оельсы. В 1945 году подводились первые итоги восстановления стальных путей Донбасса. Самоотверженный труд многих железнодорожников был отмечен государственными наградами. В их числе были и сотрудники транспортной печати.
...Богатые журналистские традиции военной поры сегодня в делах и планах коллектива газеты «Железнодорожник Донбасса», который много лет возглавляет А. П. Ильчук.
Дорожная печать постоянно совершенствует свои формы и методы работы. Идет навстречу читательскому спросу, добивается действенности публикуемых материалов, усиливает критику недостатков. Не сходят со страниц газеты проблемы патриотического воспитания молодежи на примерах военной поры, вопросы, связанные с улучшением жизненного уровня железнодорожников. Удо•стоена газета многих наград и дипломов.
Не прошли впустую послевоенные времена для других средств массовой информации уиагистрали. Большую работу провел первый ла железнодорожном транспорте дорожный .общественный пресс-центр. Многие годы его «возглавляли заместитель начальника дороги Д. К. Алдакимсв и ветеран транспортной журналистики К. X. Клименко, внес вклад также и его секретарь инженер А. В. Перепадистый.
Силами актива пресс-центра издано более 20 книг и брошюр, широко освещающих историю дороги, важнейшие этапы ее развития и в том числе в военные годы, достижения передовых коллективов и новаторов. Эти материалы используются для внедрения передового производственного опыта, развития творческой инициативы железнодорожников, воспитания в каждом из них высокого чувства ответственности за решение поставленных перед транспортом задач. Набирает силу демократия и гласность. Определили свою роль в осуществлении планов транспортные средства массовой информации. Будет еще много творческих журналистских находок в борьбе за установление образцового порядка на стальных магистралях.

ФРОНТ ОСТАНОВИЛСЯ В ДОНБАССЕ

К началу ноября 1941 года противник занял большую часть Донецкого бассейна и вышел к рекам Северский Донец и Миус. Воины Юго-Западного и Южного фронтов отбивали ожесточенные атаки превосходящих сил врага. Стойко держали оборону 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии под командованием К. И. Провалова и А. И. Петраковского.
После того, как гитлеровцы захватили Харьков, в Луганскую область переехали ЦК КП(б)У и правительство республики, государственные органы Украины. Здесь же располагались партийные и советские организации Донецкой области, управление Северо-Донецкой дороги, оперативная группа Южно-Донецкой магистрали.

К тому времени к Северо-Донецкой отошел участок Московско-Донбасской дороги от Валуек до Несветая. Появились Новокондрашевское, а затем и Старобельское отделения. В связи с тем, что Никитовский участок, а также станции Выемка и Нырково были заняты немцами, штаб Краснолиманского отделения разделился на две части. В Красном Лимане всеми делами руководил начальник отделения движения В. В. Добров, а в Сентяновке — его заместитель А. У. Кутько. То же было на Попаснянском отделении. Одна оперативная группа из Сватова командовала движением поездов на участке от Лоскутовки до границы с Купянским отделением, а вторая — из Алмазной — от Ломоватки до Марьевки. Первую группу возглавлял начальник отделения Б. В. Делов, вторую — его заместитель А. Г. Ручко. Штаб Дебальцевского отделения переехал в Ровеньки. В полных границах работали Луганское и Купянское отделения движения, возглавляемые И. Л. Ковалевским и К. М. Бурьяном. Основная тяжесть фронтовых перевозок легла на эти коллективы.

Требовалось, несмотря на вражеские бомбежки и артиллерийские обстрелы, обеспечивать перевозку воинских грузов к линии фронта, транспортировать продукцию предприятий восточной части Донбасса. За последние четыре месяца 1941 года на объекты Се-веро-Донецкой дороги немецкая авиация со?Ь1ше 200 налетов и сбросила I4UU оомо. Было повреждено 389 звеньев
пути, многие километры связи, выведено из строя сотни вагонов и десятки паровозов. Погибло 478 человек.

Все сложнее было отправлять составы к фронту: там легко они становились мишенью для авиации врага. Перешли на поезда-«летучки» различного назначения. Два-трипять-семь вагонов с паровозом уходили в ночное время на передовые позиции. Часто их сопровождали вооруженные ополченцы и комсомольцы истребительных батальонов. Им же приходилось разгружать боеприпасы и продукты, помогать принимать раненых, следить за происками немецких лазутчиков.

УГОЛЬ —ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ

В ноябре и декабре 19.41 года страна не получила из Донбасса ни одной тонны угля, а нужда в топливе была огромная. Отгружать его приходилось в тяжелых и опасных условиях. Подвижного состава не хватало. В этих случаях решающее слово было за особо уполномоченными союзного правительства по Донбассу, секретарем ЦК КП(б)У Д. С. Коротченко.
Когда частям Красной Армии удавалось хотя бы на время отбить атаки противника и отбросить врага, шахтеры, несмотря на близость фронта, прини/лались возрождать свои предприятия и добывать уголь. Горнякам помогали железнодорожники и, главным об-разом, коллективы военно-восстановительных поездов.

С готовностью участвовал в этой работе автогенщик родаковского поезда Г. В. Мочалов. «Пол'Огу всем, что в моих силах, лишь бы скорее пошел уголек на-гора», — заявил он. Под руководством начальника поезда Л. Е. Сажина и мастера И. Н. Клименко они помогали горнякам ремонтировать копры и подъемные машины, расчищали от обломков шахтные дворы. С риском для жизни автогенщику Г. В. Мочалову и электромонтеру И. Г. Шевченко приходилось нередко работать на высоте. В боевом содружестве с шахтерами трудились восстановители Краснолиманского, Попаснянского и Дебальцевского отделений.
Продолжали выдавать топливо краснолучские горняки. Крупные угольные предприятия уже не работали, но в наклонных шахтах добыча шла полным ходом. Кроме того, в городе скопилось около 500 тысяч тонн ранее добытого угля. И вот теперь отправить в тыл его нужно было коллективу станции Красный Луч и железнодорожникам Штеровсксго узла, расположенном в 21 километре от города. В трех-пяти километрах к югозападу от Красного Луча более чем восемь месяцев находился враг. Он постоянно обстреливал из дальнобойных орудий и бомбил с воздуха город и предприятия. Под особым наблюдением у гитлеровцев были железнодорожные станции. Начальник станции Красный Луч Г. С. Мережко рассказывал: «Они стали охотиться за нашими паровозами и вагонами. Только покажется паровозный дымок — сразу начинается артиллерийский обстрел, огда решили грузить только ночью».

На погрузке топлива в основном были заняты женщины и дети. В свободное время помогали краснолучские и штеровские железнодорожники. И здесь первыми были коммунисты во главе с секретарем парторганизации станции Красный Луч П. Иващенко.

Маневровая работа на станциях выполнялась только ночью, в абсолютной тишине и темноте, без свистков и сигналов, в условиях полной светомаскировки. Чтобы не вызвать подозрений у противника, на пункты погрузки подавали определенное количество вагонов и старались поставить их всегда в одном и том же месте. Надо было создавать видимость того, что ими не пользуются.

Но нередко бывало и так. Составительская бригада П. К. Белевцова из Штеровки в Красный Луч подавала 30—40 полувагонов, чтобы расставить их по шахтам и забрать там загруженные вагоны. Но к тому сроку они оказывались неготовыми к отправке. Чаще всего потому, что много времени уходило на ликвидацию следов очередного артиллерийского обстрела гитлеровцев. Приходилось в такие дни оставлять паровоз в Криндачевке до следующей ночи. Его тщательно маски-ровали ветвями, чтобы не обнаружил противник.
Топливный конвейер нарастал. Отправка угля из Красного Луча и Штеровки была под неослабным контролем у руководителей магистрали. Четко работали в этих условиях дебальцевские паровозники. Их база в ту пору находилась в депо Зверево. Регулярно совер-шали ночные угольные рейсы машинисты А. П. Гончаров, В. Я. Дубина, А. П. Боев,
8. А. Гре^ушкин, Г. В. Калужин. К утру выхвлченныс темной ночью под носом у окнупантов эшелоны угля уже были в районе Должанской и Зверево. Часто угольные составы шли на правах литерных, наравне с воинскими маршрутами. Сопровождали угольные поезда политотдельские работники.
*

«Разъезд, родившийся в огне войны». В мае 1942 года в газете «Гудок» под таким названием появилась статья. Корреспондент М. Л. Корнев сообщал о том, как горняки шахты «Горская» вместе с железнодорожниками на виду у врага отгружали уголь. Об их геройском подвиге следует сегодня вспомнить.
...Станция Светланово, тогда Краснолиманского отделения. Рядом шахта «Горская» Попаснянского района. Стоят крепкие февральские морозы 1942 года. Порой они доходили до 30 градусов. Гитлеровцы уже успели побывать на шахте и станции в ноябрьские дни 1941 года. Но хозяйничали там недолго. Красная Армия их вскоре вышибла. Немцы укрепились в нескольких километрах от стан-ции, к которой примыкали шахтные подъездные пути. До передовых гитлеровских позиций было не более 500 метров. А на шахте скопилось свыше 25 тысяч тонн доброкачественного топлива.

Кто-то подал деловое и в тоже время дерзкое по замыслу предложение: разобрать тупики и уложить путь дальше от линии фронта, на 28-тысячном уклоне, выйти на 42-й ки
лометр перегона Светланово — Шипилово и открыть здесь разъезд. За дело взялись энергично железнодорожники и горняки, хотя основательно донимали метели. Гитлеровцы обнаружили строителей и участили обстрелы. Снаряды рвались вокруг, но работа продолжалась, и разъезд вырос за несколько дней. Уложили стрелку, и ответвление протяженностью около километра вступило в строй. Укладкой пути руководил дорожный мастер Никитовской дистанции Ф. Г. Гусак. Под ру-ководством электромеханика Г. А. Нескоромного оборудовали связь. Начальником разъезда назначили К. В. Кирича. Ему в помощь дали дежурных по разъезду, составительские бригады, двух товарных кассиров. Общее руководство операцией осуществлял заместитель начальника краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев. Выполнение указаний НКПС держал под контролем первый замначальника дороги М. И. Кошляк.

Пора приступить к отправке угля. Но днем этого делать -не удавалось. Враг буквально охотился за паровозами с вагонами, обстреливал пункты погрузки. Перешли на ночную работу. Участковые диспетчера и паровозники Сентяновки и Родакова на 20—30 минут ранее графика доставляли порожняк на пункты погрузки.
Для сопровождения поездов требовались кондукторы. Их не было.
— Будем сами сопровождать поезда до ближайшего узла, лишь бы быстрее отправить топливо, — заявил составитель поездов Яков Нейман и первый со своим помощником сделал рейс в Сентяновку.

Вначале немцы ничего не подозревали, но потом, очевидно, их разведка обнаружила, что уголь отправляют ночью, они пустили в ход прожекторы, осветительные ракеты, начались ночные обстрелы разъезда, шахты и пунктов погрузки.
В одну из ночей, обнаружив под погрузкой большую группу вагонов, оккупанты открыли по шахте сильный огонь. Тяжело ранило главного инженера шахты, но ночная погрузка продолжалась.
— Ведь мы же донбассовцы, — говорил начальник рудничной станции И. В. Иванов.— Не привыкли отступать.
Так и было. Никто не дрогнул. Казалось, не отличалась особой смелостью товарный кассир М. Я. Нейман-Фомина. Но когда отгрузка топлива шла, ее можно было видеть на самых ответственных участках. Она следила за тем, чтобы платформы поплотнее за-гружались углем, быстро оформляла документы на вагоны.
Прошло несколько дней, и в управление дороги ушла телеграмма: «Задание выполнено в срок. Уголь с шахты «Горская» отправлен по назначению». Железнодорожники и горняки свое слово сдержали.

Не менее упорная борьба за уголь шла на других шахтах и станциях Донбасса. Железнодорожники взяли на себя часть забот горняков: организовали развоз порожних вагонов по фронтам погрузки, вывозку на станции груженых, их взвешивание и формирование.
Преодолевалась масса трудностей. На некоторых участках пришлось ввести однопутноe движение, уменьшить маневренность ганций, заменить мощные паровозы менее ощными. К этому времени рельсы со втоых путей и основной локомотивный парк отравили в тыл. В ряде мест погрузка угля зрмозилась из-за нехватки грузчиков. По эедложению коллектива станции Дроново ,1сячи донецких железнодорожников и члеэв их семей в свободное от основной работы время выходили на шахты помогать отгруать уголь, и это увеличило отправку топлиi в три раза.

НОВОГОДНИЙ ПОДАРОК МОСКВИЧАМ

Конец сорок первого. Бои на Северском Донце. Донбасс расчленен фронтом и по Миусу. И там, на свободной от врага территории, продолжали трудиться на победу советские люди. С радостью встретили известие о нашей первой большой победе под Москвой. В честь этого события шахтеры и железнодорожники решили послать к новому году в дар родной столице эшелон сверхпланового угля.

Было очень трудно недоедавшим и недосыпавшим горнякам добыть тот сверхплановый уголь. Но они знали, что тем, кто выстоял под Москвой, было значительно труднее. Они знали также, что топливо москвичам нужно как танки и пулеметы, продовольствие и снаряжение. И еще надо было учесть, что доставка его в Москву резко сократилась в связи с оккупацией большой части Подмосковного бассейна.

Железнодорожники станций Кондрашев» ская-Новая, Должанская и Щетово тщательно отобрали и отремонтировали несколько десятков вагонов. Родаковцы подготовили в дальний рейс два паровоза ФД. А потом глубокой ночью, скрытно от врага, группами и в одиночку загружали вагоны топливом в. Должанском, Фащевке, Краснодоне, Красном Луче, Антраците, Кипучей, Ровеньках...
Сформированный эшелон доставили в Луганск. Короткое напутствие начальника дороги и начальника политотдела. Тяжеловесный угольный маршрут уходил в далекий и опасный путь 30 декабря 1941 года. Провожали его скромно, без оркестров. Заметка в газете «Железнодорожник Донбасса» сообщала: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут — подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса. Маршрут сопровождает бригада лучших железнодорожников и шахтеров. В ее составе начальник станции т. Лунин, составители поездов тт. Юраш и Зеленохата, машинисты тт. Кузьмин, Поздняков и Пикин, бригадир пути т. Бордюга и другие».

Они шли почти рядом: поезд и линия фронта. Маршрут двигался по сложному и кружному в те дни пути — через Миллерово, Лиски, Отрожку, Ряжск, Рязань... И, пожалуй, не было на всем пути участка, где бы не подстерегали состав фашистские самолеты. А сколько было непредвиденных остановок в пути!

Заместитель начальника политотдела дороги Г. С. Кравцов, возглавлявший делегацию, вспоминал: «То впереди вражеская бом6а разорвала рельс, то на узле застопорилось движение после очередного налета немецкой авиации. Донецкие машинисты уверенно вели поезд, уходили от налета гитлеровских стервятников. К тому времени они уже овладели опытом вождения поездов в фронтовых условиях».

«Но зато на каждой станции происходил импровизированный маленький праздник, дополняет рассказ участник делегации, тогдашний секретарь партбюро управления дороги И. И. Максименко. — Люди окружали эшелон, смотрели на украшенные лозунгами и плакатами вагоны, слушали рассказы донбассовцев. С большой радостью убеждалась Родина, что Донбасс непокорен, что работает он на победу, что жива и дает стране уголь Всесоюзная кочегарка»!
Но с топливом было крайне трудно. Не ' раз коменданты станций и командиры воин; ских частей просили, а порой и требовали отцепить один-два вагона угля, чтобы снабдить локомотивы воинских эшелонов. После того, как им объясняли, куда идет поезд, они уже не настаивали на своей просьбе. Однако были случаи, когда сопровождавшие эшелон самовольно принимали решение. Случалось так, что на остановках донецкий эшелон оказывался рядом с военно-санитарным по-ездом. Делегатов приглашали в эти поезда, где они видели, как раненые мерзнут из-за нехватки топлива. И тогда наши земляки отпускали им по два-три ведра угля на вагон. И эта небольшая помощь вызывала у раненых, врачей и санитаров слезы радости и искренней благодарности. 

Через двое с небольшим суток, утром 2 января, маршрут прибыл в Москву, вернее, на подмосковную станцию Перово. Москвичи встречали по-братски, с искренним радушием. Представители Наркоматов обороны и путей сообщения, Моссовета поблагодарили донбассовцев за такой дорогой новогодний подарок. И тут же в помещении маневрового диспетчера государственная комиссия распределила топливо. Его направили госпиталям, больницам, предприятиям и два вагона — театрам.
Потом были проводы, братские рукопожатия, горячие слова заверения в дружбе народов. Посланцы Донбасса, прощаясь, говорили: «Мы всегда с Москвой, как Москва всегда с нами».
Старенький локомотив повез донецкую делегацию в обратный путь. А два красавца ФД остались у москвичей, как память о необычном угольном эшелоне.
Снова фронтовые будни... Просьба москвичей об усилении отгрузки топлива выполнялась с большим подъемом. Шли и шли из Донбасса эшелоны дружбы и братства в Москву, Рязань, на Волгу и Урал, в Закавказье.

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС

До предела возросло напряжение железнодорожников, обеспечивающих перевозки грузов на передовые позиции.
30 сентября диспетчер Попаснянского отделения движения Семен Барбашин получил приказ немедленно отправить в Купянск паровоз с противопожарным оборудованием. Выбор пал на машиниста Сергея Дюндикова. Помощником у него был Сергей Безбах.
«Боевая бригада», — заверил начальник депо П. А. Лакутин. К тому времени 26-летний комсомолец зарекомендовал себя отличным механиком. Рвался на фронт, но ему сказали: «Твой фронт водить по-скоростному эшелоны с войсками и боеприпасами».
И молодой машинист свято выполнял боевой наказ. Ему поручались наиболее ответственные рейсы с фронтовыми грузами. Неоднократно его бомбили гитлеровские самолеты. Особая бдительность требовалась в Купянске.
На этот раз сборы заняли немного времени. Строго соблюдая правила светомаскировки, прибыли на место в точно установленный срок. 165 километров проследовали с пассажирской скоростью. Считанные минуты ушли на экипировку. Предстояло доставить транспорт с боеприпасами к войскам Южного фронта. В нем 57 вагонов. Сопровождал его усиленный конвой.

Тронулись 1 октября перед рассветом. «Зеленая улица» до Попасной была обеспечена. Сватово прошли с ходу. Промелькнули станции Хрипково, Кабанье, Бунчужный. Машинист весь во внимании. Бдительно следит за «воздухом» и за сигналами помощника. Но вдруг, взглянув в сторону состава, Сергей Безбах с тревогой воскликнул:
На горизонте со стороны Кабаньего немецкие самолеты!
До ближайшего лесного массива оставалось не более километра. Механик до отказа открыл реверс. На курьерской скорости поезд влетел в густой лес. Через минуту-полторы появились вражеские самолеты. Поте-ряв из виду эшелон, они пролетели мимо, не сбросив ни одной бомбы. Поезд остановился. Короткий совет с начальником конвоя. Решили переждать, а затем следовать дальше. Прошло несколько томительных минут. Послышались глухие взрывы, а потом и шум моторов. Это гитлеровские летчики, сбросив несколько бомб на Кременное, возвращались на поиски эшелона. На этот раз им удалось его обнаружить.
— Туго нам придется, Сергей, — промолвил машинист, обращаясь к своему помощнику. — Но будем держаться до конца.

Последовала команда бойцам и обслужи1 вающему персоналу поезда рассредоточитьI ся, оставить вагоны. Начался поединок кол। лектива комсомольско-молодежного локомотива с самолетами врага. Машинист знал коварные повадки гитлеровских летчиков. В первую очередь они, как правило, старались вывести из строя паровоз и его бригаду. И тогда машинист начал маневрировать, чтобы спасти ценный груз, в котором так нуждался фронт. Но все же силы были неравные.
Одна из вражеских бомб разорвалась рядом с паровозом. Осколками были смертельно ранены машинист Сергей Дюндиков и его помощник Сергей Безбах.
Скрылись за горизонт фашистские самолеты. Из строя им удалось вывести несколько вагонов. Быстро появились сватовские путейцы во главе с начальником дистанции Шкуриным. Расцепили состав, отделили неповрежденные вагоны с грузом от рвавшихся снарядов. Занялись восстановлением колеи. С риском для жизни железнодорожники вместе с красноармейцами выгружали из горящих вагонов снаряды, относили их в сторону и складывали в штабеля. «Там, на болотном месте они и пролежали всю войну»,— вспоминал позже Константин Клименко, много лет занимавшийся противовоздушной обороной на Попаснянском отделении.

НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
ИВАН РАНИЦКИЙ

В первые дни войны главного дорожного инспектора по восстановительным поездам И. В. Раницкого назначили заместителем начальника военно-восстановительной службы Северо-Донецкой дороги. Выбор был не случаен. В далеком 1919 году начинал он трудовой путь ремонтным рабочим на станции Бахмач Черниговской области. Многие годы работал в Красном Лимане помощником, машинистом, дежурным по депо, машинистом-наставником, ревизором тяги. Последние 30 лет ведал восстановительными средствами магистрали. Дело свое знал пре. красно.

В каждом случае, после налета вражеской авиации, первыми выезжали на ликвидацию последствий бомбежки и артиллерийских обстрелов коллективы военно-восствновительных поездов.
— В дни войны застать Ракицкого в управлении дороги было невозможно, — вспоминал бывший начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко. — Его личной храбрости, исполнительности и оперативности могли позавидовать многие. Все время он находился на переднем крае. Смело действовал, инициативно.
Да, таким был И. В. Ракицкий. Хорошо мы его знали. До места аварий он добирался раньше других восстановителей. Особенно быстро действовал, когда раздобыл съемную трофейную дрезину, развивавшую скорость до 85 километров в час. Поэтому и кличку ему дали «Метеор». Ловко маневрировал в пути следования. А ведь был период, когда гитлеровские летчики охотились за любой машиной, за каждым человеком. Всем он занимался: тушил пожары, растаскивал разби-тый подвижной состав, ремонтировал пути, оказывал первую помощь пострадавшим при налете вражеской авиации.

В ноябре 1941 года советские войска сдерживали натиск фашистов у станции Переездная. Здесь же находился попаснянский восстановительный поезд, возглавляемый Матвеем Алексиенко. Сюда же прибыл заместитель начальника военно-восстановительной службы И. В. Ракицкий. Необходимо было под огнем противника в нейтральной полосе произвести техническую разведку, чтобы представить больший полигон для действий бронепоезда.
— Готов для выполнения задания, — заявил представителю воинской части И. В. Ракицкий, хотя к этому его никто не принуждал. Вскоре вооруженный двумя револьверами и тремя гранатами вместе с сержантом он двинулся в разведку. Под вражеским обстрелом раздобыл необходимые данные.

Бронепоезд получил возможность более точно поражать огневые точки врага. Гитлеровцы отвечали обстрелом позиций советских войск, повредили колею. Бронепоезд сошел с рельсов. Всю ночь восстанавливали пути. Поднимали на рельсы броневую крепость. Враг и в ночное время вел огонь по нашим объектам. На рассвете пришла помощь.
Чаще всего приходилось ликвидировать последствия налетов в Купянске, Старобельске, Балаклее, Дебальцеве, Должанской. Приходилось срочно решать многие инженерные вопросы. В большой скалистой выемке на участке Семейкино — Родаково перед однопутной тоннелью загородил проход подбитый паровоз ФД. Требовалось срочно освободить путь для пропуска воинских поездов.

Строить обход невозможно. Чтобы поднять и оттащить в сторону паровоз, нужно время. Посоветовавшись со специалистами, И. В. Ракицкий принимает решение взорвать паровоз. Доложили начальнику дороги. Тот получил санкцию НКПС. Прошел час-другой,
14 у входа в тоннель раздался оглушительный взрыв. Паровозный котел выбросило из выемки в одну сторону, а колесную раму — в другую. Убрали тендер. Путь восстановили. Воинские эшелоны пошли на передовые позиции.
В тревожной прифронтовой обстановке И. В. Ракицкий находил время, чтобы по крупицам обобщать опыт быстрой ликвидации последствий крушений и аварий в военное время. Об огромной ценности этого опыта свидетельствует то, что в 1942 году в московском транспортном издательстве вышла брошюра новатора, посвященная актуальным вопросам работы восстановителей. Рекомендации Ракицкого взяли на вооружение воины железнодорожных батальонов.
...Июль 1942 года. Враг рвался к Сталинграду, на Северный Кавказ. На подходе к станции Звереве остановился состав. Впереди ремонтировали путь, разрушенный немецкой авиацией. А тем временем подходили новые эшелоны. Хорошая мишень для врага. Но вот путь в порядке, а поезд идти не может: ранен машинист. Рядом оказался И. В. Ракицкий. Мигом — на паровоз. Вспомнив свою старую профессию, подкачал воды в котел и плавно тронул с места. Когда развил скорость до 5—7 километров в час, соскочил с локомотива, предварительно проинструктировал молодого помощника машиниста, как довести состав благополучно до станции. За проявленную смелость Иван Владихлавович был удостоен медали «За отвагу».
С марта 1943 года он снова на переднем крае в Донбассе, но теперь уже в роли на
чальника восстановительных средств дороги — обеспечивает четкую работу транспортного конвейера. В один из июньских дней И. В. Ракицкий после выполнения спецзадания на линии с группой работников возвращался в Кондрашевскую-Новую. Прибыли на разъезд Транзитный и здесь услышали гул немецкого самолета. Посыпались зажигательные бомбы. Гитлеровский летчик метил в поезд с боеприпасами, который находился на полустанке. Горели зажигалки на путях и крышах вагонов, у локомотива и в ближайшей посадке. Кондукторы и локомотивная бригада принялись их тушить. Рядом с ними спасали от огня эшелоны И. В. Ракицкий, старший инженер военно-восстановительной службы В. П. Бутко, шофер дрезины П. П. Соколов-

Поезд уберегли. Но не заметили, как снова налетели фашистские самолеты. Опять бомбежка, но более интенсивная. Ракицкого контузило, но он не оставил боевого поста.
За ратный труд И. В. Ракицкий был награжден орденом Красной Звезды. За активное участие в восстановлении транспорта в послевоенные годы Иван Владиславович удостоен ордена Ленина.

ВСЕГДА ТАМ, ГДЕ ТРУДНО

Дмитрий Васильевич Ходарев с первых дней войны был назначен начальником Краснолиманского военно-восстановительного участка. Сюда вошли все военно-восстановительные поезда и «летучки» пути, связи, водоснабжения, санитарная.
в сентябре 1941 года, когда участились налеты вражеских самолетов, от взрыва сброшенных бомб на станции Ямполь тележки четырехосных вагонов поотбрасывало в сторону почти на полтораста метров. В радиус® многих сот метров со всех строений посносило крыши, повыбивало окна. Повзрывались вагоны с боеприпасами, пылали цистерны с бензином.
Первым в разведку на дрезине «Пионер» отправился из Красного Лимана в Ямполь Д. В. Ходарев. Не раз приходилось прятаться в путейских кюветах. Вскоре в Ямполь прибыла помощь из Красного Лимана, Никитовки, Артемовска. Особенно отличились на ликвидации завалов и восстановлении объектов краснолиманские путейцы В. П. Матяш, Ф. Д. Цыбренко, Д. А. Слета, Т. Е. Сериков, И. Л. Онищенко, П. Н. Мазка, И. Я. Щаблий, С. А. Иванцов, Г. Н. Назаренко и другие. Рядом с ними самоотверженно трудились путевые рабочие Галина и Домна Удовиченко, связисты бригады Егора Беленко. Они бесстрашно взялись за дело. Рабочие Яков и Кирилл Ботвина, Николай и Конон Беленко, Федор Линник, Павел Болдырев, Иван Косик воодушевляли всех своим мужеством и отвагой. В этой схватке с врагом были жертвы. Одна из бомб угодила в цистерну с бензином — в этом страшном пожаре погиб краснолиманский связист Федор Резников.
Первые поезда пошли по отремонтированной линии, и тогда только Д. В. Ходареву поступило сообщение о том, что на 420-м километре обнаружена невзорвавшаяся 250-кило
граммовая бомба. Тотчас он отправился туда вместе со связистом Е. Я. Беленко. С риском для жизни они осторожно повернули бомбу и из окопа метким выстрелом расстреляли ее. Опасность была устранена, и по перегону восстановилось движение.
27 октября 1941 года штаб Краснолиманского отделения перебазировался в Сентяновку. Шли тяжелые бои в северо-восточных районах Донбасса. Все участки, где предстояли путейские работы, непрерывно обстреливали фашистские автоматчики.

На Светлановском направлении нейтральная полоса не превышала 400 метров. И все же коллектив краснолиманского военновосстановительного поезда во главе с Я. У. Мирошниченко сумел отремонтировать в Сентяновке главные пути, разрушенные за три дня ожесточенных боев. В считанные часы подняли поврежденные площадки трех бронепоездов, участвующих в артиллерийских налетах на вражеские позиции.
Последовала команда немедленно проложить путь на передовые позиции бронепоезду, прибывшему на подкрепление. Занялись срочным делом краснолиманские путейцы и связисты под руководством Д. В. Ходарева и первая рота железнодорожной бригады старшего лейтенанта Клеща. Бригада путейцев, возглавляемых заместителем начальника военно-восстановительного участка П. И. Мазкой, восстановила на перегонах подорванные немцами через каждые 300 — 500 метров рельсы или их стыки. Но самое тяжелое ждало впереди. В районе станции Светланово предстояло восстановить стрелочный
перевод на посту N2 1. А рядом с ним —— противник.
С наступлением темноты по-пластунски добрались до стрелки Д. В. Ходарев, лейтенанты желдорбригады Белозеров и Шип. Уточнили, что нужно, и опять под покровом ночи доставили к месту ремонта рельсовые рубки, накладки, костыли, путейский инструмент и другие материалы для восстановления проводной связи.
Под обстрелом пришлось работать путейцам С. Салию, И. Стрельцову, Я. Талдынину. Пути были отремонтированы. Неожиданный был в ту ночь огневой налет советского бронепоезда на позиции врага.
«Многие бойцы и железнодорожники отличились в этой важнейшей операции, — писала газета Южного фронта, — и особенно тт. Мацак, Ворона, Красников, Демидов, Цепковский, Поливанный, С. Салий, И. Стрельцов, Я. Талдынин, К. Беленко, Е. Беленко». И все краснолиманские железнодорожники. Командование фронта горячо поблагодарило железнодорожников за бесстрашный труд. Начальнику Краснолиманского военно-восстановительного участка Д. Б Ходареву в числе первых на магистралях Донбасса вручили орден Красной Звезды.

Одним из последних оставил магистраль в июле 1942 года Д. В. Ходарев и был направлен на Томскую дорогу, где опытному путейцу поручили руководство крупнейшей Инской дистанцией пути. В трудную минуту приходили на помощь друг другу. После освобождения Донбасса возвратился Дмитрий
Васильевич вместе с начальником дороги П. Ф. Кривоносом. Сразу восстанавливал пути наиболее сложного тогда Купянского отделения. Всегда был в горячих точках, там, где требовалось смелое решение и безошибочные действия. Руководство дороги знало, кому поручать прорывные участки. Затем возглавил он также восстановительные работы на Краснолиманском отделении. И уже с 1 октября 1943 года из Красного Лимана пошли поезда на Москву, Ростов, Купянск, Луганск.

ОДЕВАЛИСЬ В БРОНЮ ПОЕЗДА

Коллектив паровозного депо МоскваПассажирская начал своими силами строить бронепоезда. Государственный комитет обороны одобрил его инициативу. По примеру москвичей взялись за сооружение броневых крепостей на колесах железнодорожника Донбасса. В Красном Лимане, Ясиноватой, Дебальцеве, Попасной, Славянске, Волновахе, Мушкетове для этой цели выделили лучшие цехи, подобрали квалифицированных рабочих.
Было это в начале августа 1941 года в Артемовске. Время перевалило за полночь. В управлении Северо-Донецкой дороги все на своих местах. И не только дежурный аппарат. Тут же руководители служб, их заместители, у входа в здание вооруженный наряд ополченцев несет патрульную службу: война!
В кабинете начальника дороги П. Ф. Кривоноса обсуждается главная задача дня: как быстрее организовать постройку бронепоездов. Никакой проектно-сметной документации пока нет. На руки выдается лишь схематический набросок бронепоезда, чертежи поступят позже. Но ждать нельзя.
Начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко понимает всю ответственность порученного дела. Вместе с заместителей начальника дороги И. В. Ляшенко разрабатывается конкретный план действий. И вот «вертушки» с группой рабочих отправлены в Мариуполь на металлургические заводы за броневой сталью. На Горловский коксохимический завод отрядили специальный транспорт за кислородом. Не раз приходилось командировать людей за материалами на заводы. Нередко для этой цели использовались отдельные паровозы. Промышленность была готова оказать помощь в выполнении решения ГКО.

Большую нагрузку принял на себя начальник отдела ремонта и эксплуатации паровозной службы Михаил Иванович Колтунов. Он непосредственно руководил всеми работами, связанными с выполнением спецзадания. Для бронирования отобрали из запаса паровозы серии О, вполне годные для длительной экс-плуатации, имеющие минимальные износы деталей. Остановились на этих локомотивах еще и потому, что они имели небольшую нагрузку на ось, и могли двигаться по главным железнодорожным путям и после того, когда к паровозам добавится «одежда» из броневой стали.

Заместитель начальника депо Красный Лиман Г. А. Эткин с группой специалистов засел за чертежные столы, чтобы подготовить техническую документацию на бронепоезда. Первым у него помощником стал ин-женер В. П. Подкопай. В новом деле пригодились советы и практиков. Привлекли к работе лучшего рационализатора предприятие ф. Т. Тарасова. На Южно-Донецкой дороге основную тяжесть этой работы приняли не себя инженеры паровозной службы И. А. Ханкин и В. Д. Хитрых, начальник этой службы В. Ф. Евсеев, руководители паровозных подразделений М. 3. Кривошеев (Сле вянск), И. И. Вдовенко (Волноваха), И. Н. Габелко (Ясиноватая), И. Ф. Дудник (Иловайск).

В жесткие сроки, как и было предусмотрено графиком, работники депо Красный Лиман, Дебальцево-Восток и Попасная оборудовали под бронепоезда по одному паровозу. Окончательную доводку они проходили в Красном Лимане как наиболее оснащенном. Здесь же соорудили шесть бронеплощадок с вращающимися орудийными башнями. Первую бронированную крепость на колесах назвали «Железнодорожник Донбасса». Было много трудностей. Инженеры и рабочие ни на шаг не отходили от паровозов, одевающихся в броню. Стояли на боевой вахте по 15 — 17 часов в сутки. Все размеры деталей устанавливались по ходу работ. Приходилось всем быть конструкторами, технологами и рационализаторами.
Возник вопрос: как же устроить поворот пушки с башней вокруг своей оси на площадках? Готовых механизмов, а тем более опорных шариковых подшипников специального большого размера не найти. Что делать? Выручила коллективная мысль. Решили использовать местные возможности: опору под основание каждой пушки стали изготовлять из двух бандажей паровоза серии С. Для этого протачивали по боковой плоскости бандажей канавку, куда вкладывались металлические шарики. Получилась прочная опора позволявшая легко и надежно производить поворот пушки с башней вокруг своей оси. Когда прибыл представитель Красной Армии и опробовал донбассовское устройство, то нашел его очень удобным и устойчивым.

Трудоемкий и длительный процесс сверление отверстий в бронелистах. Здесь тоже выручила смекалка новаторов. Инструктор паровозной службы по сварочным работам И. Н. Любченко и бригадир электросварщиков депо Красный Лиман А. М. Полянский предложили прижигать броню газосваркой с по/лощью шаблонов.
В Дебальцеве начальник депо Восток В. С. Курочка, мастера И. К. Зайцев и В. И. Маньковский, бригадир Н. Г. Диденко и другие ремонтники по нескольку суток не уходили домой, пока не одели в броню паровоз. По две-три нормы давали в смену поласнянские строители бронепоезда. Большая в этом заслуга руководителя предприятия П. А. Лакутина, мастера В. И. Матвеева и бригадира Н. Д. Лысенко, сумевших увлечь :на самоотверженный труд всех исполнителей. В Мушкетове большое умение на сооружении броневых машин показали ремонтники Л. И. Дыряев и Г. Ф. Руденко. Досрочно выпустили бронепоезд волновахские железнодорожники. Особенно отличились рабочие котельного цеха, возглавляемые мастером. И. И. Моторным.

Бронепоезда создавали также коллективы промышленных предприятий Донбасса. Им помогали и консультировали специалисты-железнодорожники. На мариупольских заводах имени Ильича, «Азовсталь» и тяжелого машиностроения бронепоезда строили исключительно в короткие сроки. Первый бронепоезд, оборудованный на «Тяжмаше», повел на боевые позиции машинист депо Мариуполь А. X. Притыкин. На Донецком металлургическом заводе главным организа-тором сооружения бронепоезда был начальник депо 3. Л. Суплин. Иловайцы помогали строить такую же крепость на колесах енакиевским металлургам.
Бригадир депо Красный Лиман Иван Ефимович Курмаз вспоминал: «Наша бригада из восьми человек одевала в броню металлические полувагоны. Бронь в цех подавалась на платформах. Опыта — никакого, но быстро освоились. Дисциплина была военная, находились на казарменном положении. Питались в деповской столовой. Об усталости не думали. Все — для фронта!»

А тем временем вагонники, пассажирские работники и связисты Ясиноватой, Красного Лимана, Славянска, Иловайска и других транспортных узлов Донбасса сооружали баннопрачечные комбинаты, оборудовали санитарные поезда и другие подвижные железно-дорожные объекты, в которых нуждался фронт. «Краснолиманцы, — рассказывал начальник вагонной службы А. М. Харитонов — на создание банно-прачечного комбината из 18 вагонов затратили всего не-сколько дней. Трудились в три смены». Руководителю депо Ясиноватая С. А. Клечковскому удалось встретить на фронтовой магистрали такой же комбинат, построенный коллективом под его началом. Командование воинской части горячо благодарило донецких железнодорожников. Начальнику пассажирской службы Южно-Донецкой В. А. Кочергину вручили орден Красной Звезды.

В ноябре 1941 года фронт остановился по Северскому Донцу и Миусу. Управление Северо-Донецкой дороги перебазировалось в Луганск.
...Ночь. Короткий разговор в кабинете начальника дороги. В. Л. Костенко и М. И. Колтунов, вооружившись крохотными электрофонариками, четыре часа осматривали цехи эвакуированного на восток Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции. Здесь предстояло построить еще три бронепоезда. Где разместить площадку для броневых машин? Остановились на сборочном цехе. К утру подобрали паровозы с тендерами, годными под бронь, выделили полувагоны для бронеплощадок. Укомплектовали слесарные и котельные бригады. На этот раз было из кого выбирать: в прифронтовой полосе задержались ремонтники Красного Лимана, Попасной, Дебальцева.
Работали строго по графику. Энергичными помощниками у М. И. Колтунова были
заместитель начальника депо KPacHb'з К А Кордюков и мастера депо Попасся ф. М. Можаев, Е. М. Сумской и Н. Г. Евгеньев. С полной отдачей сил трудились поласнянские бригады М. А. .У^'^ПдС ченко, К. П. Григоренко и В. И. Матвеева. Не считались с усталостью котельщики Я. М. Головня, Л. А. Моисеев, Д. А. Рыбальченко, слесари Т. К. Корчаков, Г. М. Васильев.
Не хватало электросварщиков. Ооратились за помощью к мастеру вагоносборочного цеха И. М. Шахраю, активно участвовавшему в сооружении предыдущих бронепоездов. Он пошел по знакомым квартирам. Вскоре рядом с железнодорожниками уже трудились семь заводских электросварщиков. Бронепоезда соорудили в срок. В первых числах марта 1942 года прибыл на завод командующий Южным фронтом генерал Р. Я. Малиновский. Он осмотрел построенные бронепоезда, сердечно поблагодарил их создателей, передал добрый привет и пожелания железнодорожникам Донбасса.

Одновременно со строительством бронепоездов здесь же, в цехе, железнодорожники ремонтировали паровозы. Подобный ремонт раньше был под силу только заводам. Появлялись в цехе броневые и банно-прачечные поезда, у которых выходили из строя те или иные узлы. Тут же по заказу войсковые час i ей изготовлялись противоскользящие цепи для автомашин, железные бочки для горючего, противотанковые ерши. Оборудовали железнодорожники также вагоны для под вижных зенитно-пулеметных взводов (ЗПВ). Они прикрывали в военное время особо
важные эшелоны активными средствами. Значительная часть ЗПВ состояла из 18 — 20петних девушек, стойко переносивших все тяготы военной службы.
Самоотверженный труд строителей бронепоездов получил высокую оценку. Ордена Трудового Красного Знамени были удостоены руководитель паровозной службы 8. Л. Костенко, заместители начальника депо Красный Лиман Ф. Т. Тарасов и К. А. Кордюков, слесарь депо Попасная И. И. Гунько и бригадир того же депо Н. Д. Лысенко, мастера В. И. Маньковский (Дебальцево) и 3. И. Матвеев (Попасная), орденов Красной Звезды — мастер И. К. Зайцев (Дебальцево), «Знак Почета» — начальник депо Красный Лиман А. Т. Володченко и многие другие.

Донецкие бронепоезда, а их насчитывалось до тридцати, действовали на разных фронтах. Бронепоезд, созданный силами ясиноватских железнодорожников и металлургов Донецка, громил гитлеровцев под Москвой, в Белоруссии. Управляли бронеларовозом О № 4967 бригады машинистов депо Ясиноватая П. М. Вовка и В. П. Крижченко. Бронепоезд дебальцевских железно-дорожников, где механиками паровоза О № 11 были Ф. И. Пилипенко и Н. Я. Дубина, отличился в боях с фашистами на подступах к Харькову. Старшему машинисту Ф, И. Пилипенко вручили орден Красной Звезды. Н. Я. Дубина удостоился ордена Трудового Красного Знамени.
‘‘®ое“ал в Донбассе особый бронепоезд 2. «За Родину», созданный силами брян-ких и луганских паровозостроителей. Дей
ствовал он смело и решительно на Умас™ах Родаково — Дебальцево, Дебальцево — Бортовка Алмазная и других фронтовых направлениях, — вспоминал комиссар броневой крепости А. Н. Енин. — Попадала команда не раз в сложнейшее положение, но с честью выходила из поединка с врагом».
Как показала практика, мощность паровоза серии О была недостаточной для бронепоездов, курсировавших в гористой местности. В Донбассе за такими бронепоездами закрепили по одному локомотиву серии Э, или, как их тогда называли, «черным» паровозом. «Черный» паровоз выталкивал бронепоезд на боевую позицию и возвращался в ближайшую выемку или посадку. После завершения боевой операции забирал бронепоезд обратно.

В зимний день 1942 года фашистская авиация избрала своей мишенью незащищенные броней локомотивы, обслуживающие нужды фронта. Было прострелено десятки паровозных котлов. Казалось, создалась безвыходная ситуация. Но считанные минуты ушли у паровозников на то, чтобы забить пробоины деревянными пробками. Ни один локомотив не выбыл из строя. В мае 1943 года, когда по участку Старобельск — КондрашевскаяНовая проходили воинские эшелоны, вражеская авиация за один день вывела из строя 11 паровозов колонны № 11 особого резерва НКПС. Кондрашевские ремонтники в короткое время изготовили металлические конусные бородки, забили их в пулевые отверстия и с помощью электросварки закрепили. На эту работу ушло всего семь часов. Эшелоны продолжали свои путь на передовые позиции.
Бойцы и командиры бронированных крепостей на колесах, что создавались руками донбассовцев, вписали немало славных страниц в летопись Великой Отечественной войны.


УХОДИЛ ОРУЖЕЙНИК В РАЗВЕДКУ

ЦК ВКП(б) обязал в районах, которым угрожала оккупация/ немедленно создавать подпольные партийные и комсомольские ячейки, заблаговременно переводить часть коммунистов и комсомольцев на нелегальное положение, обеспечивая их оружием, боеприпасами и другими материально-техническими средствами, необходимыми для работы во вражеском тылу. Для обеспечения широкого развития партизанского движения предлагалось создавать боевые дружины и диверсионные группы из числа участников гражданской войны и тех товарищей, которые проявили себя в истребительных батальонах и отрядах народного ополчения. Они тоже нуждались в боевом снаряжении. Определили свое место в этой работе и донецкие железнодорожники. Возглавили ее политотделы и партийные организации.
^...У начальника политотдела Северо-Донецкой дороги Д. Т. Ованесова собралась группа работников. Обсуждаются меры, как при нехватке средств и материалов, а главное, отсу.ствии опыта, организовать в сжатые сроки изготовление своими силами воинского снаряжения. Прежде всего решили искать людей, умеющих делать оружие. Так в по-литотделе дороги в Артемовске появился из Дебальцева 23-летний токарь паровозного депо Восток, потомственный железнодорожник Владимир Викторов.
«Вначале, — рассказывал начальник политотдела, — он не внушал уверенности в том, что сумеет помочь в этом деле. Невысокий, худенький парнишка. Говорит тихим голосом. Был участником финской кампании. Работал на фронте в оружейных мастерских, где встре-чался с различными образцами вооружения и в том числе немецким. Войну закончил старшим оружейником.

Когда узнал, зачем его пригласили, оживился. Уточнил, что от него требуется. Немного подумав, попросил устроить с ночлегом и не беспокоить один день. Вскоре принес рабочий чертеж — схему мины нажимного действия с пружиной. Очень простую в изго-товлении. В качестве запальника предложил обыкновенный винтовочный патрон, начиненный взрывчатой смесью. Количество взрывчатки и размеры мины определялись ее назначением: для истребления танков, подвижного состава железных дорог, автомашин...
Для начала производство мин организовали на предприятиях Дебальцевского узла. Выделили специальные цеха. В шахтоуправлении приобрели необходимое количество взрывчатки. Первыми помощниками Владимира Викторова были коммунисты и комсомольцы. ЛЛного энергии отдал выполнению бое-вого задания мастер электромеханического цеха депо Восток И. К. Зайцев. Сутками не
покидали производство вожак деповской комсомолии Михаил Субботин и секретарь парткома Дебальцевского узла П. Г. Шиманский. .
Первые испытания мин показали безотказность их действия. Затем перешли к разработке конструкции ручных гранат. В укромной полуподвальной комнате управления дороги установили верстак и станочек. Здесь оружейник работал и жил. Смастерил он два вида гранат: ручную — с рукояткой (типа Новицкого) и с насеченным корпусом — «лимонку» (типа Милльса). И тут В. Викторов поистине блеснул удивительной способностью изобретателя, умением конструировать оружие с использованием простейших материалов, которые были в то время под руками.

Затем мины и гранаты его конструкции стали изготовлять в Красном. Лимане, Попасной, Волновахе, Красноармейске.
Для бронепоездов, которые сооружали железнодорожники, партизанских отрядов и подпольных патриотических групп было изготовлено множество взрывателей, гранат, мин, противотанковых ежей, бутылок с зажигательной смесью. Неоценимую помощь в производстве оружия оказали подростки.
Вскоре В. В. Викторова назначили инструктором политотдела дороги по вооружению. Он искренне радовался должности и званию. А главное — видел, как оружие, созданное при его участии, помогает в борьбе с оккупантами. Но это был далеко не весь Владимир Викторов.
К началу ноября 1941 года немцы вышли к рекам Северский Донец и Миус. Напряжен
,ю трудились железнодорожники. На одной из бесед В политотделе было высказано сожаление о том, что крайне недостаточна связь с людьми, отправленными для подрывной работы в тылу врага. Присутствовал на встрече В. В. Викторов, но отмалчивался. Но в тот же день, глубокой ночью, когда уже все разошлись, он зашел в кабинет к начальнику политотдела и предложил свой план перехода линии фронта и обратного возвращения в Луганск. План был смелый, но во всех деталях тщательно продуманный. Слушая его, можно было подумать, что он всю свою сознательную жизнь только и занимался этим делом.

Он дважды уходил по заданию политотдела на оккупированную врагом территорию. Побывал в Дебальцеве, Артемовске, Сталине. Большую часть пути шел пешком. В первый раз встретился с кем требовалось, собрал данные о настроении людей. Возвращаясь, он сумел пронести через линию фронта два первых номера газеты «Донецкий вестник», которую издавали в Сталино белогвардейцы, пришедшие сюда с немецкими оккупантами.
В другой раз В. Викторов также уверенно прошел через немецкие заставы. Возвратился с важными сведениями, которые особенно заинтересовали военную разведку фронта. Там были благодарны разведчику-железнодорожнику, сумевшему наряду с выполнением заданий, ради которых его посылал политотдел, собрать заслуживающие внимание военные сведения.
Пэтом были новые задания. Народный умелец продолжал совершенствовать созданное им оружие. Пользовались его услугами и воинские части, командиры бронепоездов, появлявшиеся на Должанском узле в дни редкого затишья на передовых позициях Южного срронта. Четко действовал бесстрашный оружейник. И вдруг! Случайный разрыв гранаты — и Владимира Викторова не стало. Похоронили его у здания вокзала в Должанской.

«БЕРУ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА СЕБЯ...»

С первых дней ноября железнодорожный узел Попасная стал по ночам работать в условиях полной светомаскировки. Важные объекты заминированы. У них выставлена войсковая охрана. Но поездная работа не приостанавливается. Станция принимает и отправляет поезда с воинскими грузами, обес-печивает порожняком раздельные пункты, откуда продолжается эвакуация в тыл заводского, шахтного и железнодорожного оборудования. Штат значительно уменьшился. Многие эвакуировались. Все, кто остался, переведены на военное положение.
Фронт на Артемовском направлении ста-билизировался, хотя был рядом, в 10—15 километрах. В районе Деконской находились немецкие войска, и со станции Натальевка бронепоезд № 11 обстреливал их передовые позиции. Второй бронепоезд № 6 держал оборону на 14-м километре у станции Роты. 

16 ноября гитлеровцы пошли в нас^У^еиие В этих сложных и неожиданных обстоя "ельствах требовались смелость и_ находчивость оставшихся то«да заместителя начальника ния А Г. Ручко, руководителя паровозного отделения П. М. Башина, политотдельца А. Ф. Петриенко, начальника локомотивного депо П. А. Лакутина, участкового ревизора по безопасности движения Ивана Кирсанова и других командиров и политработников, чтобы не допустить паники, в случае отхода не оставить врагу материальных ценностей.
Несли в эти часы боевую службу машинист локомотива Николай Донин, дежурный по станции Виктор Дубина, дежурный по отделению Михаил Кучма, диспетчер Даниил Череуха, телефонистка Мария Сулима, стрелочник Иван Коломиец. До самого подхода немцев с блокпоста № 165 вел наблюдение и докладывал по селектору обстановку П. Н. Мороз. Его своевременные сообщения с места боя помогли предотвратить гибель многих сотен людей, успеть отправить эшелоны с оборудованием. Благодаря высокой бдительности П. Н. Мороза на подходах к вагоноремонтному заводу был задержан эшелон с железнодорожниками и бойцами, следовавший в Попасную со Сватовского участка.
А тем временем в южном парке у заминированного моста, по которому проходили поезда на Деконскую и Роты, появился сермос7 ~еп^ДЛеННО ухОдите' будем взрывать риказал он, обращаясь к старшему стрелочнику поста N2 26 А. В. Чудному, Немцы прут сюда.
— Не смейте этого делать, — в отчаянии закричал Андрей Васильевич и преградил бойцам дорогу к мосту. — У Натальевки и Роты стоят два бронепоезда. Взорвете мост — отрежете им пути отхода.

— Но если я этого не сделаю, меня отдадут под трибунал!
Какие-то секунды они стояли молча друг против друга — сержант и стрелочник.
— Беру всю ответственность на себя, — решительно сказал А. В. Чудный. — Я не уйду с поста, пока они не возвратятся. Команды бронепоездов взорвут мост.
Бой уже шел в пределах станции. Но Андрей Васильевич Чудный оставался на месте. Он ждал возвращения бронепоездов, чтобы встретить их, доложить обстановку командованию и пропустить броневики через уцелевший мост. Каждую минуту он рисковал жизнью. Но информация по телефону о по-ложении дел в южном парке поступала от него на станцию через каждые 3—5 минут.
Прошло уже около часа. Стемнело. Горели здания локомотивного и вагонного депо, угольной эстакады. К счастью, вступив на территорию станции, немцы в суматохе боя прошли мимо поста № 26, не заметили заминированного моста.
Наконец в шуме боя стрелочник услышал знакомый перестук колес. Осторожно на станцию входили бронепоезда.




КАК СЭКОНОМИТЬ топливо

Чтобы не допустить срывов в движении из-за острой нехватки угля, Государственный комитет обороны 21 февраля 1942 года принял решение — паровозный парк десяти железных дорог Центральных и Северных районов Европейской части СССР перевести на дровяное отопление и топливную смесь. Всем железнодорожникам предъявлено требование: строжайше экономить топливноэнергетические ресурсы!
Требование военного времени стало законом и для донецких паровозников. В отоплении локомотивов широко использовали изгарь и шлакоотсев. На уклонах и стоянках в паровозные топки засыпали только изгарь, а при следовании с легковесными составами ее смесью с углем, что позволило сберечь десятки тонн полноценного топлива.
Газета «Железнодорожник Донбасса» регулярно публиковала сводки «Кто сэкономит больше топлива?» Чаще других в них появлялась на первом месте фамилия машиниста депо Дебальцево-Запад коммуниста Григория Владимировича Калужина. Его бригада ежемесячно сберегала по 20—25 тонн угля. Бывало, экономия составляла более 40 тонн. Машинист совершал сквозные рейсы по двум и трем тяговым плечам. Расстояние в 300 километров покрывал без захода в депо.
Поддержал одним из первых начинания своего друга и коллеги машинист Г. Г. Вакула. Большую помощь в инженерном расчете оказал начальник паровозной службы Б. Н. Дорончук. И позже, когда Б. Н. Дорончук стал заместителем начальника Придне-провской дороги, он и у себя внедрил опыт дебальцевского машиниста.
Начинание донецких машинистов получило одобрение НКПС. Был издан специальный плакат, в котором раскрывались приемы работы Г. В. Калужина. Ученый совет Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта высоко оценил новинку по внутрикотловой обработке воды.

ТРАГЕДИЯ В ШИПИЛОВО

В ближайшей железнодорожной посадке промежуточной станции Шипилово был расположен склад боеприпасов. Сюда доставляли эшелоны и «летучки» с воинскими грузами. Их выгружали и развозили автомашинами на передовые позиции. Освободившиеся вагоны, как правило, отправляли на соседние станции Светланово, Бежановка, Авдаково, Орловская для загрузки углем, а оттуда — в тыл на оборонные заводы и электростанции.
В ночь с 16 на 17 ноября шел сильный дождь. Развезло грунтовые дороги. Под покровом темноты прибыл на станцию очередной состав с тяжелыми орудиями. Он следовал в Нырково. Но там уже свирепствовали оккупанты. Разгружали эшелон в Шипилове. Всю ночь провел здесь начальник станции Степан Филимонович Нехай и заместитель начальника Краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев.

К рассвету освободившиеся вагоны за грузили снарядами, и в 9 часов утра дежуо ныи по станции С. 3. Слюсаренко, принявшим вахту у Г. Г. Заградского, отправил эшелон в Сентяновку. Немного погодя туда же проследовала автодрезина, возвращавшаяся с линии фронта.
Казалось, выбралось свободное время и начальник станции решил немного отдохнуть. Но через 30 минут его срочно вызвали к селектору.
— Обстановка осложнилась, — сообщали руководители отделения из Сентяновки.
Всем оставаться на месте. О появлении противника докладывайте без промедления.
А на станции относительная тишина. На какое-то время ее нарушил одиночный паровоз, проследовавший из Светланова в Сентяновку. Последней в том же направлении ушла автодрезина подрывников 28-й отдельной железнодорожной бригады. Снова напряженное ожидание.

На станции ни одного вагона. И только у селектора несут службу четыре железнодорожника.
То и дело раздаются звонки из Луганска. Пристально следит за развитием событий на Сентяновском направлении начальник дороги П. Ф. Кривонос. Беспокоятся за судьбу товарищей участковый ревизор по безопасности движения П. Т. Лапин и начальник станции Сентяновка С. А. Мащенко.
Но вот затрезвонил настойчивый диспетчерский вызов. На этот раз голос командира участка звучал тревожно.
— Гитлеровцы заняли Светланово! сообщая он. — Просим усилить наблюдение за передвижением вражеских войск.
у леса, за семафором, какие-то фигуры, взволнованно произнес вбежавший в
дежурку С. 3. Слюсаренко. — Идут разрозненными группами.
Начальник станции — мигом на перрон.
Немцы! — воскликнул он, быстро возвращаясь в комнату.
Сообщим руководству отделения о том, что видели, и будем уходить через Орехово к своим, в Сентяновку.

— Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер! — кричал С. Ф. Нехай в трубку селекторного телефона. Но тот молчал.
— Уходим, — скомандовал руководитель станции товарищам. Но было поздно. Путь в сторону Орехово был отрезан. Гитлеровцы окружали станцию.
Началась дикая расправа над советскими патриотами. Допросы сменялись жестокими избиениями. Ярость у врагов вызывало то, что железнодорожники почти под носом у них сумели отправить в безопасное место боеприпасы и другие грузы.
Мужественно держались работники станции, ничего не добились от них гитлеровцы. Всех четверых окровавленных, без верхней одежды, погнали к посадке. Как рассказывала потом станционная уборщица Варвара Бахтинова, спрятавшаяся за углом здания, ее заметил Степан Филимонович Нехай и лишь пошевелил в воздухе пальцами. «Прощайте, нас ведут на казнь!» — так она поняла этот знак. Отважных железнодорожников, до конца выполнивших свой долг, расстреляли на глазах у жен, детей и работников станции.
На шестой день советские войска вышибли врагов из Шипилова. Героев-железнодорожников похоронили с воинскими почестями в братской могиле у пассажирского здания, поставили памятник. На нем надпись: «17 ноября 1941 года на боевом посту геро-ически погибли Нехай Степан Филимонович — начальник станции, Слюсаренко Сергей Захарович — дежурный по станции, Вахненко Моисей Ефимович — дорожный мастер, Анисимов Степан Степанович — рабочий дистанции пути».

В ДЕПО ПРИФРОНТОВОМ

В ноябре 1941 года локомотивное депо Родаково стало прифронтовым. «К тому времени, — вспоминал старший машинист Н. Н. Панчэнко, — многое оборудование предприятий мы уже отправили в тыл. Поредели ряды железнодорожников. Одни ушли в действующую армию, на бронепоезда и в партизанские отряды, других эвакуировали на тыловые дороги. Оставшиеся на месте перешли на казарменное положение. Дни и ночи проводили на производстве начальник депо Г. Д. Прокуда и мастер В. Н. Азаров, обеспечивая бесперебойный ремонт локомотивов и боевых машин, поступавших с фронта».
Все трудились самоотверженно. Сегодня трудно поверить, что при нехватке оборудования деповцы успешно справлялись с заданиями, которые до этого никогда не выг.олНЯЛИ. Старший машинист Н. М. Сиории четко и безаварийно водил воинские транспорты и составы с углем в условиях частых бомбежек и полной светомаскировки. Не хватало топлива, и машинисты ФИ. Книга, И. П. Николаев, П. Ф. Овчаров и Е. И. Поздняков стали сжигать в топках паровозов тощие угли, шлакоотсев и изгарь.

Дежурный по депо И. К. Владыко организовал скоростную экипировку паровозов. Вне очереди экипировались локомотивы бронепоездов и «летучек», отправляемых на передовые позиции. На помощь приходили паровозные бригады. Если чистильщики не управлялись с работой, они сами очищали топки локомотивов, набирали воду, чтобы без задержек отправиться в рейс.

По-фронтовому трудились ремонтники. Особую сноровку проявил коллектив котельного цеха во главе с мастером И. В. Сергиенко и комплексная бригада слесарей Ф. А. Кондрашова. Они первыми на маги-страли объявили себя фронтовыми коллективами и работали действительно по-военному. Когда враг уже приближался к Родаково, в депо поступило два поврежденных бронепоезда. «Не уйдем, пока не отремонтируем», — решили слесари и котельщики. С заданием они справились в кратчайший срок. Вскоре фронт на этом участке стабилизировался и депо стало базой ремонта броневых машин.
Для ремонтников, казалось, не было ничего невозможного. Однажды они восстановили паровоз для фронта за 17 часов вместо отведенных для этого трех суток. В другой раз при ремонте локомотива требова-лось загасить топку, что вызвало бы большую задержку. Здесь очень пригодились находчивость и сметливость слесаря К. Р. Маркова. Без гашения паровозной топки он произвел сложный ремонт парорабочей трубы.
Много раз родаковцам приходилось действовать в сложнейшей обстановке. Както бронепоезд 66-го отдельного дивизиона прибыл на перегон Баронская — Мануиловка с заданием подавить фашистские батареи. Но случилось непредвиденное: вырвало люк в дымовой коробке паровоза. Бронепоезд остановился. Об этом сообщили в депо. Устранить поломку поручили машинисту, хорошо знающему слесарное дело, В. В. Тяпичеву. Быстро его доставили на место происшествия. Бронепоезд вел огонь по немецким батареям и окопам, а машинист принялся за ремонт. Едкий газ, смешанный с паром, забивал дыхание, горячая вода обжигала руки. Восемь раз Тяпичев залезал в дымовую коробку. Он получил ожоги, но неисправность устранил.

То и дело возникали перебои с поступлением электроэнергии. Станки в депо простаивали, задерживалось изготовление деталей, проверка арматуры локомотивов. Мастер механического цеха Н. П. Костышин предложил приводить станки в движение вручную. Сверловщик И. С. Крицкий производил заточку сверл и разметку деталей, бригадир И. Т. Федорченко организовал в деповских условиях изготовление колосниковых балок, используя для этого угловое железо. Слесарь К. Е. Лицоев освоил специальность кузнеца. И когда потребовалось изготовить надсечку лапы для буксовки паровозов, он обошелся без помощи кузнечного цеха. Не стало электродов — электросварщики стали изготовлять их своими силами.
Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За Украину» входили в состав 57-го отдельного дивизиона бронепоездов и строились одновременно в начале 1942 года на Луганском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции при активном участии железнодорожников. Паровозы серии Ов представили для этих целей родаковцы. Думали ли до этого, что эти две мирные «овечки» станут грозным боевым оружием?
Поездные бригады бронепоезда «Вперед на Запад» были укомплектованы из родаковских добровольцев. Машинистами стали Иван Сила и Павел Остапенко, помощниками Виктор Игнатенко, Георгий Красноярский, Степан Матвеев, Никифор Возиянов. Машинист Григорий Сергеевич Лопушняк был назначен помощником командира дивизиона. Вместе с личным составом бронепоездов, прибывшим из Сталинграда, они оборудовали броневые крепости, познавали военную науку.

Большой и сложный путь прошел 57-й особый дивизион бронепоездов, располагающий зенитной артиллерией. Направляли его тУДа, где было особенно трудно. А первое тяжелейшее испытание он выдержал 10 апреля в районе станций Чертково и Сысоево. Немецкие танки угрожали уничтожением оольшои группе советских пехотных войск находившихся в окружении. Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За _ Украину» с ходу вступили в бой с танковой армадой. Одновременно контролировали проселочные дороги, по которым двигались гитлеровские части. И вдруг в воздухе появилось 70 немецких самолетов. Помощник командира дивизиона Г. С. Лопушняк скомандовал: «Не робеть! Биться до последнего снаряда и патрона!» И они приняли бой.

Более трех месяцев 57-й особый дивизион охранял московское небо. Когда наши войска готовились брать Великие Луки, бронепоезда вошли в состав Калининского фронта. Бронепоезд «Вперед на Запад», ведомый смелым и находчивым машинистом И. А. Силой, вплотную подъезжал в Великих Луках к немецким блиндажам, которые рас-полагались на территории депо и угольного склада, и в упор расстреливал их.
Дивизиону был отдан приказ: быть готовыми к штурму города и старой Великолукской крепости. Проверяя готовность паровоза, установили, что на бронепоезде «Вперед на Запад» рассоединился запорный водяной клапан и отказал правый инжектор. Что делать? С минуты на минуту может поступить команда о выезде на огневой рубеж. 30 градусов мороза. Решили слить полтендера воды, чтобы легче было соединить запорный клапан. Несколько минут провел машинист Иван Андреевич Сила в ледяной воде, пока снова заработал правый инжектор.

Когда началась вражеская бомбежка станции Великополье, под прикрытием зенитного огня бронепоездов, не страшась смерти, помкомдив Г. Лопушняк, машинисты ы Гила И п. Остапенко, их помощники г' Краснянский, С. Матвееэ, В. Никитенко, и Возиянов расцепляли и растаскивали Ц стеоны с наливом. Ведь рядом в вагоне рвались боеприпасы от прямого попадания немецкой бомбы. Для фронта было спасено более тысячи тонн горючего.

БЕЗ ПАНИКИ И СУМАТОХИ
Забитый поездами Родаковский узел часто подвергался бомбежкам. Немцы пытались сорвать продвижение эшелонов, следующих в тыл и на передовые позиции.
Но единая комсомольско-молодежная смена маневрового диспетчера станции Дмитрия Иосифовича Могильного работала, как никогда, слаженно, обеспечивала четкость в продвижении поездов.

Ночь с 16 по 17 января выдалась исключительно трудной. Мороз донимал. То и дело над узлом появлялись воздушные пираты. Развесят зажигательные «люстры» и высматривают, что происходит на узле. А коллектив смены продолжал работать без паники и суматохи. Боевой листок сообщал: «Наши лучшие составители П. Т. Деревич и Н. М. Коротич, несмотря на огромные трудности, на формировании каждого поезда экономили 10 — 20 минут. Это позволило сократить простой вагонов на 2 часа. Поезда ушли по графику. Скоростными методами подготовлено к отправке 4 воинских маршрута. Слава героям фронтовой бригады».
А потом пришла пора оставить на какоето время родные места. Вместе с Д. И. Могильным уходили его друзья — дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский и участковый диспетчер И. М. Костырко. Подружились они в дни тяжелых испытаний, когда общими силами обеспечивали фронтовые перевозки на важнейшем Родаковском направлении.

УДИВИТЕЛЬНО СМЕЛЫЙ ЧЕЛОВЕК

Ни одна станция магистрали не подвергалась таким ожесточенным бомбежкам гитлеровской авиации, как Купянск. Велико было -ее стратегическое значение в те дни. За 22 месяца на узел было сброшено 5180 бомб. И еще 2348 бомб разорвалось где-то рядом < ним. Начиная с августа 1941 года, не было, пожалуй, дня, чтобы над узлом не появлялись вражеские самолеты.
От железнодорожников требовалось высокое мужество и твердость духа, чтобы в очень тяжелых условиях обеспечивать транспортировку всего необходимого для фронта. Этими качествами обладали многие командиры и политработники, сотни тружеников. Среди них выделялся особой, дерзостной отвагой молодой начальник станции Н. В. Брыкадов.
«Это был удивительно храбрый человек, — рассказывал его друг замначальника дороги Д. М. Акиндеев. — Он не прятался в укрытия при бомбежках».
...Сентябрьская ночь 1941 года. Кулянский
узел запружен поездами. Работа идет напряженноСТРОГО соблюдаются правила светомаскировки Служба противовоздушной обороны сообщила о приближении вражеских самолетов. Н. В. Брыкалов дает команду: поезда с боеприпасами и людьми немедленно выставить на перегоны. Раздаются тревожные гудки паровозов, котельных депо, электростанции.

Первый налет немецкой авиации, и над узлом появились осветительные ракеты. Посыпались бомбы разных калибров. Слышны взрывы. Горят вагоны. Много раненых, контуженных и убитых. В этой обстановке начальник станции с присущей ему выдержкой и хладнокровием находит один-два уцелезших парковых пути, чтобы начать отпоазку по ним оставшихся поездоз.
...26 января 1942 года. Очередной налет гитлеровской авиации на Купянский узел. На сортировочной станции из 41 пути остался неповрежденный только один. Вышли из строя 13 паровозов и 639 загонов. Погибло 112 человек, и более 100 получили тяжепьэ ранения.
Чтобы восстановить узел, требовалось, как минимум, трое суток. Но фронт ждать не мог. На ликвидацию бомбежки бросаются все силы. Создается 12 ударных бригад, которые возглавили руководители ведущих служб И. К. Семениченко, П. И. Слета ВН. .аленко. Основную часть работ ззял на себя коллектив попаснянского военно-восстаМВйеГОГО лоезда НОД РУ ново дет ЗОМ
М. И. Алексиенко. Здесь же трудились становители купянского поезда во главе с 7 450 97
С. И. Мыциком. Ни сильный мороз, ни мете ть, ни повторные бомбежки не помешали выполнить задание за 23 часа. Тем временем Н. В. Брыкалов и его заместитель И. И. Симоненко, используя ограниченные возможности, организовывали пропуск поездов к линии фронта, рассредоточивали эшелоны на перегонах. Много раз до этого и после подвергался узел разрушениям. И все же работал он без особых сбоев.
А сколько мужества и смекалки проявили купянские железнодорожники в дни ожесточенных боев советских войск с гитлеровцами в мае-июне 1942 года. Враг рвался к Купянску. На узле скопилось около двух тысяч вагонов с грузами. Пути отправки их в тыл через Валуйки и другие направления были отрезаны. Казалось, выхода нет. Но его нашли. Отправили поезда через ранее не действующий Шалаевский разъезд на Старобельск. Для этого потребовалась всего одна ночь. Несмотря на вражеские бомбежки к утру на станции не осталось ни одного вагона. Не застали оккупанты на узле и железнодорожников.
С душевной болью последними оставляли узел руководители отделений движения и локомотивного хозяйства А. У. Кутько и И. К. Семениченко, начальник политотдела П. Л. Абрамов. Уходил с ними и Н. В. Брыкалов.

В связи с временной оккупацией Донбасса . В. Брыкалов получил назначение на должность начальника крупнейшей станции миТАКеИ Азии Арысь. После освобождеродных мест он снова начальник станции
„ urU В 1947 году н. В. Брыкалоз становитКуЛЯ1иап-ником крупнейшей сортировочной станции Дебальцево. Вот где с новой си пои оазвернулся талант организатора-командира. Да и Помощники у него оказались боевые. Заместителем начальника станции
В. Н. Мартыненко, главным инженером
Г. А. Петрикин.
Передовую технологию, зародившуюся в Купянске, внедрили в Дебальцеве. В 1 954 году Министерство путей сообщения утвердило ее в качестве типовой технологии для всех сортировочных станций страны.
Вскоре выдвигают Н. В. Брыкалова начальником Ясиноватского отделения. И здесь он верен себе. Под его руководством совершенствовались и обогащались передовые методы труда, командирам среднего звена было предостазлено больше праз и самостоя-тельности, много сделано для улучшения культуры и быта тружеников железнодорожного узла. В память о Никодиме Васипьезиче его именем назван один из проспектов. С большим уважением отзывался о своем предшественнике начальник Ясинозатского отделения В. Н. Мартыненко: «Никодим Васильевич был самородком, наделенны л блестящим технологическим мышлением, талантливым командиром производства, челозеКОМ с доброй душой и щедрым сердцем,,.

НАСТАЛИ ТРЕВОЖНЫЕ ДНИ

Телефонный звонок из Наркомата в ночь на 22 июня 1941 года застал начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса на рабочем месте. Из Москвы сообщили о нападении фашистских захватчиков на западную границу СССР. В кабинет начальника дороги поспешили руководители служб, политотдела, дорпрофсожа. Многие из них тоже несли до глубокой ночи вахту. Так было заведено, и не только на транспорте. Все с тревогой и нетерпением ждали подробных вестей и указаний из НКПС. А на станциях и предприятиях шла еще мирная трудовая жизнь, по графику уходили пассажирские и товарные поезда.
Наконец в Артемовск и Ясиноватую, где размещались управления Северо-Донецкой и Южно-Донецкой дорог, поступила телеграмма с пометкой «Вручить немедленно». Начальникам дорог П. Ф. Кривоносу и Г. Н. Ларионову предлагалось прекратить отправку грузов в Германию и к 18 часам 22 июня доло-жить о их наличии на пунктах, где они задержаны. Руководители распорядительных отделов службы движения получили первое военное задание, и диспетчеры засели за селекторы.

Война входила в сознание людей, подчиняла этому все их действия. На предприятиях и станциях состоялись митинги и собрания. Железнодорожники, понимая огромное значение быстрого продвижения транспортов с войсками и военными грузами в экстремаль-, ных ситуациях, заявили о своей готовности сделать все от них зависящее. Специалисты оборонных профессий, крайне нужных Красной Армии, в первые дни войны ушли на фронт.
На транспорте был увеличен рабочий день. Отменили отпуска. Возвратились на производство многие пенсионеры. Большую помощь оказывали домохозяйки, заменившие мобилизованных на фронт мужей, братьев и сыновей. Около 300 женщин Луганского отделения изъявили желание овладеть профессиями помощников машинистов, кочегаров, связистов, ремонтников.
Многие железнодорожники решили добровольцами уйти на фронт. Далеко не всем это удалось. Железные дороги приступили к мобилизационным перевозкам, стали обслуживать прифронтовые коммуникации, где опытные специалисты были также необходимы. Транспорт стал частью фронта, его жизненной артерией. Отбирали лучших из лучших, когда с 23 июня по 9 июля 1941 года потребовалось отправить с Северо-Донецкой на запад, где уже шли ожесточенные бои, семьдесят паровозов с бригадами и 680 работников ведущих профессий. Их тепло напутствовали руководители дороги бесстрашно нести боевую вахту, сполна использовать богатый стахановский опыт.

Каждый день войны приносил массу неотложных дел. 24 июня в 18 часов вступил в действие особый воинский график — литер «А», что стало началом перестройки транспорта на военный лад. Ускорили свой бег эшелоны на фронт с воинскими подразделениями, боеприпасами и вооружениями, а в тыл шли поезда с эвакуированными, оборудованием шахт, заводов, транспорта, хозяйством колхозов и совхозов. Без промедления транспортировался уголь и металл, другая продукция, необходимая оборонным предприятиям. Резко сократили пассажирские перевозки. Наркомат путей сообщения отметил, что в первый месяц войны железнодорожники Донбасса успешно справились с мо-билизационными и другими воинскими перевозками.

Там, где раньше формировали за смену 8—10 поездов, теперь приходилось готовить в два раза больше. Составители поездов И. И. Кабацкий и А. Е. Пшеничный из Красного Лимана, А. М. Остапенко из Родакова, П. М. Шаталов из Должанской и другие сбе
регали минуты и даже секунды на каждой операции, старались быстрее продвигать каждый загон. Не хватало путей. Тогда стали разбирать и формировать поезда с двух сторон — с головной и хвостовой части.
По графику уходили эшелоны у дежурного по станции Алчевская М. И. Носова, дежурного по горке станции Красный Лиман Е. П. Полупана. Прокладывали им «зеленую улицу» участковые диспетчера С. М. Барбашин и П. И. Литенко из Попасной, дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский, помощник начальника распорядительного отдела службы движения Н. И. Гриненко из Артемовска.
Недоставало вагонов для отправки угля. Железнодорожники вместе с работниками подъездных путей организовали скоростную разгрузку прибывающих грузов. Весовщики М. К. Шмалько из Семейкина, У. И. Родина из Варварополья (Первомайск) и многие другие добивались того, чтобы к концу отчетных суток под разгрузкой не оставалось ни одного вагона.
Всюду была введена светомаскировка. У производственных объектов появились щели и укрытия для железнодорожников на время налета авиации противника. Ускоренными темпами готовились санитарные эшелоны и поезда-летучки различных назначений, были учреждены военно-восстановительные участки и военно-восстановительные поезда. Получили подкрепление существующие и создавались новые ремонтные подразделения, продовольственные и медицинские пункты, санпропускники.
Выполнялись запланированные работы и не предусмотренные мобилизационными мероприятиями. В Родакове потребовалось весьма срочно соорудить треугольник для оборачивания локомотивов ФД. Стройка оборонного значения. Руководителем ее назна-чили энергичного заместителя начальника политотдела Луганского отделения В. Т. Шепилова.
Около 700 работников разных профессий съехалось в Родаково со всех отделений дороги. Работали дни и ночи. Жили в вагонахтеплушках. Организовали круглосуточное питание. Не хватало техники. Было всего два экскаватора. Выручали лопаты, кирка, тачка. Начальник службы пути Г. В. Орлов и его заместитель В. П. Падалко вплотную занимались стройкой, обеспечивали ее всем необходимым. Итоги работы подводились за каждую смену. На коротких собраниях-митингах объявляли победителей, вручали им перехо-дящее Красное знамя управления дороги и политотдела, премии. Объект был сдан в эксплуатацию значительно раньше установленного срока.

Управления и отделения, политотделы дорог выглядели в те дни как боевые штабы. Они направляли работу линейных подразделений. Были утверждены политруки предприятий и служб. Установили круглосуточное дежурство командного и политического состава. Требовалась исключительная четкость и исполнительность в работе. Так и действовали руководители ведущих служб магистралей В. Н. Освятинский, И. Д. Гаркуша, Б. П. Шевченко, В. Л. Костенко, А. М. Харитонов, Н. А. Каменев, А. Ф. Ермоленко. Много было забот у первых заместителей начальников дорог М. И. Кошляка и В. Ф. Мирошниченко.
Упорядочили работу селекторных совещаний. Их стали проводить реже, но четче и строже, без лишних дебатов, по-военному. Сузили круг их участников. Зато спрос с каждым днем возрастал. Вспоминается одно из таких селекторных...
— Не поступает порожняк, — жалуется руководитель Дебальцевского отделения. — Как обеспечить план погрузки?
— Приказываю за счет любых грузов отправить в первую очередь воинскую часть,— строго потребовал П. Ф. Кривонос.
— Тогда прошу разрешить взять для этого вагоны, планируемые под уголь.
— Берите любой годный порожняк, но воинская часть должна быть отправлена немедленно. К утру ей надо быть в районе Днепра.
— Задание понято. Выполним.

Селекторные совещания проводились с обязательным участием офицеров дорожного отдела Центрального управления военных сообщений Генерального штаба. Воинские перевозки осуществлялись только через них, в функции которых никто не имел права вмешиваться. Каждый воинский эшелон имел свой кодовый номер. Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Одновременно при службах движения создавались особые оперативные группы по продвижению воинских грузов. Тесная увязка была у них с руководителями военно-мобилизационной службы Южно-Донецкой дороги М. А. Садовским и И. И. Сторчевым. Еще больше стало порядка в использовании всех видов транспорта, когда при Государственном комитете обороны (ГКО) был создан транспортный коААитет. Возглавлял его Верховный Главнокомандующий.

На Северо-Донецкой дороге оберегали важные объекты от немецких диверсантов более трех тысяч человек, почти столько же на Южно-Донецкой. Сталинский обком ЛКСМУ выделил для охраны железнодорожных участков 993 комсомольца. В помощь железнодорожной стрелковой охране и транспортной милиции по указанию политуправления Наркомата путей сообщения на всех узлах были созданы комсомольско-молодежные взводы.
— Строгий был составлен порядок на всех предприятиях, — вспоминал ветеран труда М. В. Драчев. — Боевыми стали партийные поручения. Сорок коммунистов локомотивного депо Красноармейск с оружием в руках охраняли хозяйственные объекты. С наступлением сумерек они приходили в партийное бюро и секретарь разводил их на посты. Все, кто мог владеть оружием, сдав дежурство или вернувшись с поездки, спешил на военную учебу. И так было повсеместно, чтобы фашистские диверсанты ни днем, ни ночью не могли подобраться к стальным магистралям Донбасса.

Тревожный август сорок первого. С фронта поступали неутешительные вести: шли ожесточенные бои под Киевом, Одессой, на Смоленском и Днепропетровском направлениях. По указанию ГКО на подступах к Донбассу создается линия обороны. Из Сталинской области на ее строительство прибыло160 тысяч человек. Были сформированы 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии. Развернулось движение за передачу в фонд обороны сбережений и облигаций государственных займов, ценностей. Командному и политическому составу, многим рядовым железнодорожникам выдали оружие. Тысячи из них перешли на казарменное положение.
День железнодорожника был отмечен са-моотверженным трудом. 3 августа на транспорте состоялся массовый воскресник с участием трудящихся промышленных предприятий и колхозников. В Донбассе он прошел под знаком подготовки к первой военной зиме своими силами и средствами. Инициатором этого почина выступил коллектив станции Попасная.
Уже в первые месяцы войны железные дороги Донбасса, выполняя приказ Государственного комитета обороны, начали снимать вторые пути на некоторых направлениях и отправлять их на вновь строящиеся магистрали страны. Отправкой рельсов занимались все железнодорожники. Трудностей было очень много. Не хватало подъемных средств, и рельсы приходилось грузить на платформы вручную. Враг уже находился в пределах Донбасса, обстреливал из орудий и минометов узлы и станции, а отправка рельсов продолжалась. Когда стало невозможным в дневное времяпроизводить эту работу, железнодорожники ночью прокрадывались в зоны, обстреливаемые немцами, снимали там рельсы и увозили их. Активное участие во всех оборонных
мероприятиях принимали семьи работников транспорта. Когда политотдел Краснолиманского отделения через женский совет обратился за помощью к домохозяйкам, на работу к указанному сроку вместо 50 явилось 500 женщин.
Все больше чувствовалось дыхание войны в Донбассе. В начале августа 1941-го мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военно-восстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука.
Геройский подвиг совершила помощник машиниста депо Красный Лиман Глафира Ефимовна Тараненко. Случилось так, что при сопровождении воинского эшелона осколком бомбы был ранен машинист. Отважная железнодорожница встала на место машиниста, вывела поезд из-под вражеского обстрела и доставила его по назначению. За совершенный подвиг Г. Е. Тараненко была награждена орденом Красной Звезды. После этого, уже как машинист, продолжительное время работала в прифронтовой полосе и удостоилась медали «За боевые заслуги».

11 августа немцы уже бомбили станцию Купянск-Сортировочная Северо-Донецкой дороги, а также перегон Закомельская — Цыганская Краснолиманского отделения. Тяжелая трагедия разыгралась 19 августа на станции Межевая Красноармейского отделения.
В сентябре-октябре 1941 года развернулись ожесточенные оборонительные бои на подступах к Донбассу. С каждым днем росло напряжение в работе военно-восстановительных служб, их подразделений на местах.
Ведь они первыми появлялись там, где бушевал пожар войны. Бесстрашно ликвидировали последствия налетов немецкой авиации. На Северо-Донецкой насчитывалось 8 военновосстановительных поездов. Штат у них был невелик, но лишь за первые восемь месяцев войны они совершили более 200 выездов на места разрушений. Было поднято на рельсы 106 паровозов и 987 вагонов, восстановлено почти 20 тысяч метров пути, 42 стрелочных перевода и 3 моста.

В трудные дни на помощь восстановителям приходили работники всех железнодорожных служб и прежде всего на грузонапряженных направлениях, где поезда шли по особому воинскому графику «А».
До войны станция Красный Лиман отправляла в пять направлений каждые сутки до 125 поездов. Значительно возросли перевозки с первых дней войны. До 60 пар поездов пропускалось на Основянском ходу. Нередко сюда наведывалась немецкая авиация. В максимально сжатые сроки железнодорожникам удалось ликвидировать последствия вражеских разрушений.
Сложность в работе, в связи с расширением военных действий, все более возрастала. Сокращение протяженности железнодорожных линий и количества действующих предприятий приводило к уменьшению объема перевозок народнохозяйственной продукции. Северо-Донецкая дорога в июле 1941 года план погрузки выполнила на 82 процента и в августе — на 70,2 процента. В то же время с каждым днем все больший
удельный вес занимали перевозки эвакуиоо ванных грузов и пассажиров. У Р°' I
«В сентябре 1941 года на Волновахском отделении скопилось более 150 груженых п^ ездов, следующих на восток, — вспоминал заместитель начальника службы движения I Южно-Донецкой дороги Н. К. Иванов, удО. стоенный ордена Отечественной войны II стеI пени. — Возникла идея в обход всех инструкций организовать отправление поездов по способу «живой блокировки», путем расстановки сигналистов на расстоянии одного километра друг от друга. Расчетная пропускная способность была перекрыта.
Вскоре на всех отделениях внедрили уплотненные графики движения поездов. С исключительной четкостью организовали их исполнение руководитель распорядительного отдела службы движения А. Н. Останькович и его старший помощник П. А. Мандрыка, диспетчер Иловайского отделения И. Н. Старец, начальник Ясиноватского отделения движения К. И. Безценный»...

Частичная эвакуация Донбасса началась уже 2 июля 1941 года, когда по решению ЦК ВКП(б) стали производить демонтаж броневого стана Мариупольского металлургического завода имени Ильича. Основная эвакуация промышленных и других предприятии развернулась в сентябре и продолжалась до декабря 1941 года. Проходила она под непрерывными ударами бомбардировочной авиации врага. Требовалось более 10I тысяч вагонов. Поступление их с других д ₽ паэдывало. Чтобы ускорить вывоз перв редных грузов, пришлось использовать
местные ресурсы и возможности. А их было крайне недостаточно.
В сложнейших условиях осени эвакуировали в восточные районы оборудование 64 крупных промышленных предприятий. ПятЪ эшелонов с оборудованием отправил на Урал Сталинский металлургический завод. Более 20 эшелонов ушло в глубокий тыл с мариупольского завода «Азовсталь». Коллективы электростанций «Донбассэнерго» эвакуи-ровали на восток свыше 800 вагонов ценного оборудования. С Новокраматорского завода тяжелого машиностроения вывезли единственный в стране пресс мощностью 10 тысяч тонн. Из Луганской области было отправлено около 8 тысяч вагонов оборудования и материалов. Десятки тысяч специалистов и рабочих уезжали на новые места, чтобы там ковать победу над врагом.
Последними эвакуировались железнодорожники. Все вопросы, связанные с перебазированием оборудования железнодорожных узлов, станций и других объектов, решались управлениями дорог вместе с Военными советами армий Южного и Юго-Западного фронтов. Они устанавливали сроки начала и окончания эвакуации. 17 октября Ясиноватую покинула оперативная группа Южно-Донецкой дороги во главе с Г. Н. Ларионовым. 22 октября оставили Артемовск работники управления Северо-Донецкой дороги под командованием П. Ф. Кривоноса.

К 20 ноября Южно-Донецкой дороге удалось вывезти в тыл 51 километр верхнего строения пути. Северо-Донецкая магистраль отправила 196,8 километра. Эвакуировано было также 238 паровозов. Много инстру-ментов и оборудования в укромных местах закапывалось в землю или затапливалось в водоемах. То, что не успели или не имели возможности эвакуировать, подразделения желдорбатальона выводили из строя, чтобы противник не мог быстро восстановить транспорт и воспользоваться им.


МАТЕРИНСКИЙ НАКАЗ

В газете «Железнодорожник Донбасса» 28 июня 1941 года было напечатано письмо жены м.ашиниста-наставника депо Попасная В. Г. Жученко. Активная общественница Акулина Ивановна, воспитавшая троих сыновей и двух дочерей, писала: «Два моих сына — бойцы Красной Армии. Владимир — краснофлотец, Николай — танкист. Провожая их, я дала им свой материнский наказ — честно служить своему народу, быть беспощадными к врагам, безгранично любить свою Родину.

Фашистские варвары, изверги рода человеческого совершили разбойничье нападение на Советский Союз. Я горжусь тем, что на долю моих сынов выпала честь выполнить задание нашего правительства и отбить раз-бойничье нападение на нашу Родину.
Я обращаюсь к Владимиру и Николаю с призывом: дорогие мои сыновья, вы хорошо знаете, что от вас требуется. Будьте же до конца верными клятве, данной вами в день принятия присяги на верность своему наро-ду. Не жалейте сил и здоровья и, если надо, и самой жизни, для того чтобы быстрее уничтожить фашистскую гадину. С победой возвращайтесь, родные!».
Как боевое поручение Родины восприняли сыновья материнский наказ. Старший сын Владимир, комсомолец, прошедший хорошую трудовую школу в депо Попасная, с 1937 года нес воинскую службу на Черноморском флоте. В июле 1941 года стал членом партии.
Первый день войны застал командира отделения на эскадренном миноносце «Бойкий» в Севастополе. Не забыть ему день, когда экипаж корабля выстроился на палубе по большому сбору и во главе с командиром капитаном третьего ранга Годлевским дал клятву бить фашистских захватчиков до полного их разгрома и свой корабль «Бойкий» сохранить до дня Победы. Этими же чувствами было наполнено и его письмо, отправленное матери в Попасную.
В 1941 году развернулись ожесточенные бои с гитлеровскими захватчиками на подступах к Одессе. Эсминец «Бойкий» не раз совершал к городу ночные рейсы с боеприпасами, продовольствием, войсковыми частями. Минировал пути отхода, вступал в бой с фа-шистской авиацией. Электрик второго класса сутками не отходил от аппарата. За участие в обороне Одессы В. Жученко был удостоен медали «За боевые заслуги». Первая награда в дни войны. За активное участие в десантной операции в районе Феодосии 1 января 1942 года старшине первой статьи вручили орден Красной Звезды.

А сколько еще было рейсов в дни обороны Севастополя, внезапных налетов на стоянки фашистских военных транспортов в портах Румынии и Болгарии, в дни освобождения населенных пунктов Черноморского побережья. В короткие промежутки между боями В. Жученко проходил курсы секретарей парторганизаций, стал партийным вожаком корабельных связистов.

Пришел радостный день Победы. Команда эскадренного миноносца «Бойкий» с честью сдержала клятву. Корабль выдержал испытания войны. Это был и большой праздник для Акулины Ивановны. Ее старший сын Владимир выполнил материнский наказ. Его ратные подвиги отмечены орденом Отечественной войны II степени, медалями за оборону Одессы, Севастополя и Кавказа.

Трудные испытания выпали на долю второго сына А. И. Жученко — Николая, призванного в Красную Армию в 1939 году с должности помощника машиниста. С первых дней войны он сражался с гитлеровцами на Западном фронте. В одном из боев попал в плен. Бежал из лагеря, стал партизаном. Громил захватчиков на белорусской земле. После ее освобождения в регулярных честях Советской Армии участвовал во взятии Берлина. Добровольцем пошел защищать Родину в 1943 году третий сын Сергей. Воевал на Ленинградском фронте. Ратный труд братьев Жученко удостоен боевых наград. А самое главное — все они остались в живых.
В феврале 1947 года вернулся в Попасную их отец Василий Григорьевич. Первые месяцы войны он работал на Северо-Донецкой дороге. В 1943 году стал машинистом-инструктором колонны № 47 особого резерва НКПС. Комплектовалась она в Новосибирске. Войну закончил в польском городе Кракове. Обеспечивал перевозки второго Украинского фронта. И в годы восстановления семья Жученко трудилась в полную силу. К боевым наградам главы рабочей династии прибавились ордена Ленина и «Знак Почета».

КАК ТРЕБОВАЛО ВРЕМЯ

В передовой статье газеты «Правда» 16 сентября 1941 года «Готовиться к зиме по-военному!» были такие строки:
«Железнодорожники, показавшие в прошлом году, что они в зимние месяцы могут работать даже лучше, чем летом, проявляют сейчас много инициативы. Работники станции им. Л. М. Кагановича Северо-Донецкой железной дороги обязались подготовить все станционное хозяйство без какой-либо посторонней помощи, за счет использования внутренних ресурсов и в свободное от основной работы время. Эта инициатива подхвачена и на многих других дорогах. Отказавшись от государственных средств, тысячи железнодорожников на месте находят нужные материалы, чтобы отремонтировать шпалы, рельсы, изготовить костыли, болты, гайки, утеплить паровозы, приготовить спецодежду.
В масштабах Советского Союза распространение такой инициативы сулит экономию миллионов рублей, тысячи тонн металла и топлива, которые будут использованы для дополнительного выпуска боевого снаряжения Красной Армии».

А началось все с того, что коллектив станции Попасная, известный творческими начинаниями, в конце июля подводил итоги выполнения обязательств в честь Дня железнодорожника. Тогда же решили не медля ни одного дня, по-военному подготовить к зиме ма-териально-техническую базу и кадры, все сделать своими силами и средствами до 15 сентября.
Создали десять бригад. Возглавили их активисты. Нашлись свои умельцы во всех отраслях хозяйства. Один из стрелочников возглавил бригаду печников. Кузнечных дел мастера ремонтировали лопаты, кирки и ломы. Станционники, проживавшие в селах, заготовили метлы для очистки путей от снега. Путейцы и паровозники производили для станции мелкие поковки, оказывали другую помощь. Работали в две смены. Часто после ночного, нелегкого в условиях военного времени дежурства, станционные смены принимались за кладку печей, ремонт тележек для перевозки багажа, побелку зданий. Не стояли в стороне от большого дела домохозяйки. Они ремонтировали спецодежду. Из старых мешков и брезента шили рукавицы. Если не хватало материала для починки спецодежды, активистки брали ее домой, чтобы там своими материалами починить ее.

«Подготовку к зиме закончили своими силами на семь дней ранее срока. Сэкономлено 9680 рублей. Просим выдать станции паспорт готовности к зимним перевозкам». Такая телеграмма ушла из Попасной в управление дороги.
Первый паспорт на транспорте о готовности к первой военной зиме 1941—1942 годов
вручали станции Попасная начальник дороги П, Ф. Кривонос и начальник политотдела Д. Т. Ованесов. Луганский обком партии одобрил почин коллектива станции Попасная, организовавшего подготовку к первой военной зиме собственными силами, средствами и в нерабочее время. Наркомат путей сообщения также поддержал инициативу попаснянских железнодорожников. «Это замечательное обязательство, — говорилось в телегра/лме, — есть проявление высокого чувства патриотизма, любви и преданности железнодорожников нашей социалистической Родине».

В газетах появилось письмо попаснянцев ко всем железнодорожникам страны «Повоенному, по-революционному подготовимся к зиме!». Упор был взят на максимальное использование ресурсов и внутриузловое кооперирование. Каждый определил свое место в подготовке к страдной поре.

— Управились сами с подготовкой паровоза к зиме, — докладывал начальнику депо Попасная П. А. Лакутину старший машинист Иван Молчанов. — Утеплили его за счет внутренних, а точнее домашних ресурсов.
И дальше пояснил:
— Как известно, для утепления машин нужна мешковина, войлок, шпагат, железо для зонтов, стекло. Многие из нас имеют в. домашнем хозяйстве тот или иной материалВот и решили, не требуя его у государ-ства, без чьей-либо помощи утеплить паровоз.
— Так вы же молодцы, — сказал И. А. Молчанову начальник политотдела отде
пения Н И, Назаров, — Только на одном паровозе это позволяет сберечь 500 рублей. А сколько освобождается людей, занятых утеплокомотивов.
Поласияиские путейцы под началом Г. Г. Шевелева пополнили недостающие 10 тысяч снеговых щитов за счет ремонта непригодных. Вагонники не только успешно завершили своими силами предзимние работы, ио и оказали помощь другим службам. Для паровозного депо производили перетяжку бандажей и ремонт головок автосцепки, хотя в круг их прямых обязанностей это не входило. Станции и путейцам они одолжили болтогаечные изделия, стальные щетки.
Прошли партийные и рабочие собрания, посвященные участию общественности в подготовке к зиме. Политотделы и райпрофсожи установили контроль за выполнением принятых обязательств, Красиолиманские вагонники по инициативе опытного мастера С. Ф. Мошарова стали собственными силами изготовлять рессорные кронштейны. Здесь же поездные вагонные мастера М. Г. Толок, И. Т. Скляров и другие только в июле отремонтировали в пути следования, во время стоянок около 300 вагонов, собрали на линии более дв/z тысяч старогодиих деталей. Машинист депо Дебальцево-Запад А, П, Гончаров заявил'. «Нас на паровозе работает 9 человек. Мы своими силами под-готовим машину к зиме. Кое-что из материалов для утепления локомютива найдем дома, остальное получим в депо».
Уже в первые дни сентября предприятия стели получать паспорта готовности к зимним леревозилм. Многие из тех, кто, обеспечивая четкое продвижение воинских эшелонов, проявил максимум старания и умения в подготовке к зиме своими силами и средства-ми, были награждены орденами и медалями, В Попасиой их получили начальник станции А. В. Добровольский, машииист паровоза В, И, Журавлев, руководитель вагонного участка Г, В, Хахалейшвили, начальник дистанции пути Г, Г, Шевелев и его заместитель С, Ф, Комаровский, путеобходчик М. М. Пащенко, монтер дистанции связи П. А. Пономарев, начальник отделения движения Б, В, Делов,

31 августа в честь шестой годовщины стахановского движения прошел общедорожный воскресник, посвященный подготовке и зимним перевозкам. А тем временем на станциях и предприятиях всех железных дорог листовки-плакаты призывали; «Железно-дорожники! По-боевому, по-воеииому готовьтесь к зиме! Ценный почин коллектива узла и/л, Л, М. Кагановича Сев.-Донецкой ж. д.» И далее шел текст письма-обращения.

Как же пригодился поласнянский опыт в последующие годы.


ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ С ВРАГОМ

Идут кровопролитные бои с немецкими захватчиками у стен Одессы, в районе Умани, на Днепропетровском и Запорожском плацдармах. Все больше чувствуется дыхание войны в Донбассе. Труженики края угля и металла готовились к более серьезным испытаниям, Железнодорожники прежде всего.

Они, как правило, первыми принимали на се 6я удар войны.
С полной нагрузкой работал коллектив рядовой станции Межевая, тогда Красноармейского отделения, расположенного на границе Донецкой и Днепропетровской областей. Поезда здесь не задерживались. В связи с приближением фронта на временную стоянку прибыла сюда из Приднепровья пу-тевая машинная станция № 11. Отвели для нее шестой станционный путь. С дня на день путейцы ждали очередного задания по ремонту и строительству железнодорожной колеи.

19 августа 1941 года. День клонился к вечеру. Путейцы уже располагались к отдыху. Казалось, ничто не предвещало беды.

Совсем неожиданно над станцией появился немецкий самолет-разведчик. Он низко пролетел над вагонами путевой машинной станции. Летчик видел невооруженных людей, женщин и детей и то, что в Межевой нет каких-либо военных объектов. Так же быстро скрылся за горизонтом.
Наступила зловещая тишина. Через тридцать минут тем же курсом прилетел фашистский бомбардировщик. Посыпались фугасные бомбы на станционные пути. Две из них враг сбросил вблизи жилых вагонов ПМС № 11. Раздались крики и стоны. Пламя охватило вагоны. Те, кто остались в живых, бросились на помощь пострадавшим. Вскоре прибыли санитарные машины из районного центра. Убитых и раненых оказалось более тридцати. Среди них — матери с малолетними детьми.

Из Красноармейска паровозом ФД прибыла бригада во главе с заместителем начальника политотдела отделения Д. Я. Матюшенко, с руководителями паровозного отделения и дистанции пути, начальником железнодорожной милиции. Осмотрели 0пустезшую территорию станции. Тлевшие остатки искореженных вагонов, разбросанные инстру/ленты, материалы и домашняя утварь, следы человеческой крови напоминали о том, что здесь пронесся смерч жестокой войны. На главных станционных путях обнаружили не-обычную воронку. Что в ней? Неразорвавшаяся бомба?
Для долгих раздумий времени не было. О создавшейся обстановке доложили в управление Южно-Донецкой. Последовало указание начальника дороги Г. Н. Ларионова:
— Главные пути для пропуска поездов закрыть! Принять меры к обезвреживанию бомбы, если она будет обнаружена.

Но где взять саперов? А тем временем где-то на подходах ждут поезда, направляющиеся к линии фронта и в глубь страны.
После короткого совета заместитель начальника политотдела отделения принимает смелое, но рискованное решение. Не ожидая приезда саперов, за работу принялись добровольцы — трое работников из путевой машинной станции №11. Под покровом темной августовской ночи, рискуя жизнью, принялись обкапывать подозрительное место. В ход пошел мелкий инструмент, а больше действовали руками.
Вздох облегчения раздался, когда, к счастью, в воронке оказался лишь глубоко за
рывшийся в земляное полотно стабилизатор одной из взорвавшихся бомб. Отремонтировали путь в считанные минуты. К утру, 20 августа, поезда снова пошли с высокой скоростью по главным путям станции Межевая.


Это было ЛИШЬ НАЧАЛО ТЯЖОЛЫХ ИСПЫТАНИЙ. Вскоре немецкая авиация участила налеты на Красноармейск и Павлоградскую линию. Мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военновосстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука. Более 20 часов под обстрелом врага с воздуха отважные восстановители ликвидирозали в Павлограде последствия налета фашистских самолетов. Они убрали с колеи 90 поврежденных вагонов, паровоз, отремонтировали 1500 метров станционных путей, привели в рабочий порядок другие железнодорожные обустройства, связанные с
движением поездов
.
Нужно было срочно расцепить и растащить в разные стороны охваченные огнем вагоны со снарядами и другими взрывоопасными материалами. Кому поручить?
— Это сделаю я, — твердо заявил тракторист военно-восстановительного поезда Николай Горбань и бросился к своему стальному коню.
Смерть была рядом. Но он об этом не думал. Отцепленные вагоны с боеприпасами Николай в считанные минуты увел в безопасное место. Было сохранено военное снаряжение, быстрее пошли поезда по заданному маршруту. Фашистская авиация произвела новка р°о“анныи налет на станцию Пантелеймоагорелись вагоны с боеприпасами. И здесь на помощь местным железнодорожникам пришли коллективы Иловайского и Никитовского военно-восстановительных поездов. Строго соблюдая условия светомаскировки, они в исключительно короткие сроки убрали разбитые вагоны, отремонтировали пути. На станции рвались снаряды, а иловайский мастер Василий Кобызский бесстрашно отцеплял от составов уцелевшие вагоны со взрывчатыми грузами и трактором оттаскивал их в безопасное место.
Сколько таких подвигов было у восстановителей! Но первые встречи с врагом на донецкой земле в 1941 году для них особенно врезались в память. То была крепкая закалка силы и воли советских людей в борьбе с ненавистным врагом.

ДОНЕЦКАЯ ПРЕДВОЕННАЯ

Донбасс железнодорожный. Во все времена он занимал особое место в экономике страны. После XIV съезда ВКП(б), взявшего курс на социалистическую индустриализацию, в Донбассе развернулось строительство более 200 новых шахт. Развивались металлургия, машиностроение, химия. Осенью 1926 го-да, согласно плану ГОЭЛРО, вступила в строй первая очередь Штеровской тепловой электростанции мощностью 20 тысяч киловатт. Набирал силу транспорт. Донецкая железная дорога в 1927/28 хозяйственном году достигла довоенного уровня перевозок. В среднем она ежесуточно отправляла 2580 вагонов на-роднохозяйственных грузов.

Большой вес приобрел транспортный цех Всесоюзной кочегарки в годы, предшествующие Великой Отечественной войне. Уже в 1939 году железные дороги Донбасса, а их тогда было две — Северо-Донецкая и ЮжноДонецкая, грузили в 2,7 раза и выгружали в 3,5 раза больше, чем в 1913 году. Ежесуточная погрузка превышала 13 тысяч вагонов. Магистрали транспортировали более 50 процентов угля в стране. В 1940 году было отправлено пассажиров почти в 7 раз больше, чем в любой дореволюционный год. Произ-водительность труда по сравнению с 1917 годом возросла в 3,3 раза. Среднесуточный пробег локомотивов достиг 239 километров Средний вес поезда составлял 1610 тонн.
Большую роль в улучшении транспортных перевозок в Донбассе сыграло постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги», принятое в марте 1934 года. В предвоенные пятилетки много вкладывалось средств в развитие и ре-конструкцию транспортного хозяйства. Завершили укладку вторых путей на грузонапряженных направлениях. Автоблокировка действовала на 870 километрах. На одном из самых главных участков Красный Лиман — Основа построили ее из отечественных материалов. На станциях Красный Лиман и Дебальцево соорудили первые в стране механизированные горки. В Ясиноватой сдали в эксплуатацию устройство электрической централизации стрелок и сигналов.

Завершилась реконструкция локомотивного хозяйства и водоснабжения. Появились мощные локомотивы серии ФД. В Красном Лимане соорудили первое в стране депо для новых локомотивов. Здесь же действовала одна из первых в стране путевая машинная станция. Появились новые вагонные депо, ремонтные пункты и более вместительные вагоны. Пошли поезда на вновь построенных участках Красноармейк — Павлоград и Старобельск — Кондрашевская-Новая — Несветай. Значительные средства были вложены в строительство культурно-бытовых учреждений. Ускоренными темпами сооружалось жилье для железнодорожников. В полную силу действовали строительные кооперативы.
В годы первых пятилеток славу магистрали принесли ее замечательные люди, настоящие мастера своего дела. В их числе бригадир-новатор Ясиноватской дистанции пути М. В. Мишин, один из первых удостоенный ордена Ленина; краснолиманский машинист И. С. Белан, положивший начало вождению тяжеловесных поездов, парторг участник строительства магистрали Москва
Донбасс И. Ф. Орлов, воспитанник славянских паровозников П. И. Кондренко, отдавший многие годы командной и политической работе на железной дороге, и многие другие.
1 июля 1935 года молодой машинист депо Славянск Петр Кривонос провел паровозом серии Эу 684-37 грузовой поезд весом 1750 тонн в Лозовую с рекордной технической скоростью 31,9 километра в час. Добился этого новатор благодаря тому, что открыл большой клапан паровоза, увеличил форсировку котла. На железных дорогах началось кривоносовское движение за изыскание резервов производства и лучшее использова-ние техники. Инициаторами движения тяжеловесников и кольцевой езды стали машинисты депо Красноармейск Н. Г. Климов и И. П. Цуркан.
Последователи первого стахановца транспорта появились во всех железнодорожных подразделениях. Составители поездов станций Ясиноватая и Дебальцево М. М. Кожухарь и К. С. Краснов нашли новые методы работы на маневрах, что дало возможность резко сократить простой вагонов. Они стали совмещать операции по формированию составов с накоплением вагонов при работе на вытяжках, формировать поезда в процессе их роспусков. Дебальцевский поездной диспетчер Н. П. Водважко ввел в систему своей работы организацию соревнования с работниками станций на одно дежурство и с поездными бригадами — на одну поездку. Это позволило добиться стопроцентного выполнения графика движения.

Много ценного внесли в копилку передового опыта электромеханик связи И. Г. Иваненко и вагонный мастер Е. П. Войтенко из Красного Лимана, ремонтный рабочий станции Ирмино (Теплогорск) Д. П. Индюков, осмотрщик-автоматчик П. Ф. Гайдабука и каменщик Н. И. Плескач из Попасной, кузнец А. В. Москвич и билетный кассир П. Н. Аладин из Дебальцева. 27 декабря 1935 года на перегоне Ломоватка — Боржиковка впервые на транспорте попаснянские путейцы за 29 минут заменили рельсы на двух километрах без задержки поездов. Этим было положено начало ремонта колеи в так называемые «окна».
Генеральным грузом для Донбасса всегда был уголь. Горняки Голубовской шахты № 100 и коллектив Попаснянского узла положили начало трудовому содружеству между угольщиками и железнодорожниками. Были организованы единые смены.

Товарный кассир станции Константиновка В, И. Голомеев создал на заводских путях филиал товарной конторы. Весовщики станции Мочалинский и подъездных путей шахт выступили инициаторами движения за полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. В Кальмиусе и Чумакове впервые на транспорте внедрили единую техноло
гию работы железнодорожных станций и грузовых пунктов угольных шахт
Новаторские начинания донецких транспортников были узаконены Наркоматом путей сообщения и ЦК профсоюза отрасли. Их всюду внедряли. Магистрали Донбасса стали лабораторией передовых приемов труда на железнодорожном транспорте.

К началу войны Донбасс располагал квалифицированными кадрами железнодорожников, прошедшими хорошую школу производственной подготовки. Все больше на транспорт приходило молодежи из институтов и техникумов. Тысячи железнодорожников повышали квалификацию в технических школах Артемовска и Красного Лимана.

Из года в год росло благосостояние железнодорожников. Значительно больше строилось жилья, улучшались культурно-бытовые условия трудящихся. В третьей пятилетке на железных дорогах Донбасса действовали 37 дворцов культуры и клубов, сотни красных уголков, радиоузлов, киноустановок, библиотек. Транспортники и их семьи получили возможность отдыхать в санаториях и домах отдыха. Дети проводили лето в пионерских лагерях.
Вместе с успехами в техническом перевооружении и социальном развитии транспорта тридцатые годы принесли немало тяжких потерь. Прокатившаяся в стране волна репрессий не обошла и стальные магистрали Донбасса. Немало их лучших представителен — командиров производства, политработников, инженеров и техников, рядовых железнодорожников, коммунистов и беспартийных — были безвинно арестованы и осуждены. Имена этих людей — расстрелянных, погибших в тюремных застенках и лагерях, и оставшихся в живых, но оторванных на долгие годы от дома, семьи и любимого дела, составили бы большой список. Память о них навечно сохранилась в сердцах тружеников Донецкой железной дороги.
В стране ширилось стахановское движение. В него включались все новые действующие лица. Первая на транспорте женская локомотивная бригада московской комсомолки Зинаиды Троицкой стала совершать скоростные рейсы. Изъявили желание работать на локомотивах и женщины Донбасса. Первыми подали заявление на курсы помощников машинистов Н. Матвиенко из Попасной и Е. Бобракова из Дебальцева. Вскоре на Северо-Донецкой приступили к занятиям еще 30 человек. На Южно-Донецкой уже в 1939 году 35 женщин работали помощниками машинистов и 23 — поездными кочегарами. По-скоростному водили поезда машинисты Е. Микулина (Ясиноватая), Н. Списова (Сла-вянск), Е. Батуля и Л. Маринец (Волноваха) и другие. Многие работницы и домохозяйки овладевали железнодорожными профессиями.

В тридцатых годах было неспокойно. Сражалась с фашизмом Испания. На востоке поднимали голову японские самураи. Провожая молодых парней в Красную Армию, в рабочих коллективах напутствовали: «Служите верно. Свято берегите свою Родину!».
С достоинством выполняли наказ земляков молодые железнодорожники. В октябре 1935 года на дальневосточной границе в бою с японо-маньчжурскими бандами, проникшими на советскую территорию, погиб отважный командир отделения комсомолец Валентин Котельников. На месте гибели героя пограничники установили памятник. Застава носит его имя. В донецком городе Константиновка, где родился В. Котельников в семье железнодорожника и работал помощником машиниста, на локомотиве Ов 1125 укрепили памятную табличку, на железнодорожном вокзале установили мемориальную доску.

Двоюродный брат героя, сын местного железнодорожника Петр Котельников заменил на заставе мужественного солдата. Перед строем пограничников он принял оружие Валентина и его боевого коня Гонга. Позже П. Котельников стал офицером. Погиб за Родину в боях с фашистскими захватчиками. Об этом напоминает мемориальная доска на заводе «Вторчермет», где он работал слесарем.

С высокими наградами вернулся в Попасную после службы в дальневосточных пограничных войсках главный кондуктор Павел /Латвиенко. Земляки оказали высокую честь смелому пограничнику, отличившемуся 26 ноября 1936 года в боях с японцами на заставе Турий Рог. Его избрали депутатом Верховного Совета УССР. Был он на областной партийной и комсомольской работе. В первые дни войны комиссар П. Матвиенко как герой погиб на латвийской земле.
В предвоенные годы одним из главных в трудовых коллективах был лозунг «Каждому железнодорожнику — оборонную специальность!». Комсомол, добровольное общество Осоавиахим помогали молодежи овладевать военными знаниями. Ежегодно в ряды Осоавиахима вступали тысячи людей. Каждый осоавиахимовец стремился овладеть одной-двумя оборонными специальностями. Юноши и девушки изучали стрелковое дело, противовоздушную и противохимическую оборону.

Свыше 15 тысяч тружеников Южно-Донецкой сдали нормы на значки «ПВХО» первой и второй степени, обучались гранатометчики, пулеметчики и снайперы. Проводились переходы в противогазах. Около 3500 железнодорожников Славянска участвовали в военизированном походе. Комсомольцы управления Северо-Донецкой изучали пулемет. В Дебальцеве и Попасной соорудили парашютные вышки.

По примеру ясиноватцев повсеместно начали собирать средства на постройку самолетов. Комсомол бросил клич «Дадим стране 150 тысяч летчиков!». Юноши стальных магистралей Донбасса соревновались под девизом «От модели — к планеру, от планера — к самолету!» Активно готовили летчиков в Дебальцеве, Славянске, Иловайске, Красном Лимане. Вместе с юношами летным делом овладевали девушки.

Комсомольские организации направляли ребят на учебу в военные училища. Многие предприятия завязывали дружбу с воинскими частями. У паровозников Красноармейска побывали в гостях военные моряки Черноморского флота. Всюду можно было встретить плакаты «Красная Армия и транспорт — родные братья».

Железнодорожники учились не только метко стрелять, но и оказывать помощь. Особенно хорошо было поставлено дело у дебальцевских активисток, чей опыт воспитательной работы среди домохозяек и работниц одобрило политуправление НКПС и взяли на вооружение все железные дороги. В Дебальцеве 560 женщин сдали нормы на значок «Готов к санитарной обороне», 80 — изучили правила противовоздушной и химической обороны.
Труженики транспорта повышали мобилизационную готовность стальных магистралей Всесоюзной кочегарки. Накопленный опыт высокоэффективной работы в полной мере был использован в годы битвы советского народа против фашистских оккупантов.

Глава четырнадцатая
Опять в институте

На следующий день Дружинин поехал в Институт прикладной геологии.

Секретарь профессора Хургина Марина Козырева встретила Дружинина приветливой улыбкой.

На этот раз Дружинин покорил Марину.

Он уже совсем не был похож на того колючего и опасного человека, каким представлялся раньше. Легкий светло-серый костюм прекрасно облегал его сильную фигуру, шляпа была к лицу, синий в полоску галстук завязан именно так, как нужно.

Но больше всего удивило Марину лицо Дружинина, усталое, но спокойное и задумчивое. Во взгляде его не заметно ни дерзости, ни вызова, видна только легкая грусть. След ожога не так бросался в глаза.

Теперь Марина была самого хорошего мнения о Дружинине.

Правда, свое отношение к нему Марина изменила уже после постановления Ученого совета, которое она перепечатывала, и разговора между Хургиным и академиком Шелонским, который ей пришлось слышать.

— Олег Борисович обещал приехать через полчаса. Хотите, я позвоню ему и скажу, что вы здесь? — приветливо предложила Марина.

— Спасибо, я подожду. Скажите, где мне найти Ключникова?

— Зачем же вам искать? Идемте, я провожу вас. Он в библиотеке или у себя в отделе. — Марина была сама любезность.

Однако Дружинин отклонил ее услуги и отправился разыскивать Ключникова сам.

Кандидата технических наук он нашел в библиотеке. Ключников стоял на лестнице у полки с книгами. Неподалеку сидела за столом Люся Климова. Она довольно сдержанно поздоровалась с Дружининым.

Дружинин подошел к лестнице и остановился, задрав голову и засунув руки в карманы.

— А ну-ка, слезайте, Ключников! — сказал он громко и весело.

— А зачем, собственно? — Ключников опасливо покосился сверху.

— Лучше спускайтесь, не то мне придется к вам лезть. Вам же хуже будет! — продолжал Дружинин, вынимая руки из карманов.

Ключников медленно спустился с лестницы и, оглядываясь на Люсю, направился к Дружинину.

— Может быть, поговорим спокойно? — примирительно сказал он.

Дружинин шагнул ему навстречу. Люся поднялась со своего места.

— Простите меня. И спасибо, большое спасибо! — Дружинин крепко обнял смущенного Ключникова. — Правда, вы гораздо лучше меня. Я перед вами кругом виноват.

— Странный вы человек, — сказал добродушно Ключников. — То шумите и скандалите, то вдруг начинаете каяться.

Дружинин развел руками.

— Уж такой уродился… Насчет Камчатки вы были целиком правы, я напрасно на вас напустился. Это область действующих вулканов. Там ничего другого и не придумаешь.

— А в отношении внутреннего тепла земли правы вы, — в свою очередь сказал Ключников. — Но с вами не то что спорить, даже соглашаться трудно. Вот я хотел было… Так вы меня и на порог не пустили. Ну и темперамент же у вас! Прямо… тектонический.

— Беда моя, — согласился Дружинин. — Всегда так: натворю что-нибудь, а потом жалею… Скажу только одно: приятно быть в долгу у таких людей, как вы и Людмила Владимировна.

Он с улыбкой обернулся к Люсе, наблюдавшей эту сцену.

— Требуйте от меня, чего хотите.

Люся подошла к Ключникову и взяла его под руку.

— И потребуем! — весело сказала она. — Прежде всего не шуметь, не размахивать руками и не пугать людей. Мы здесь не привыкли к широким жестам. С нами надо говорить ласково, неторопливо и тихо.

Дружинин с шутливой серьезностью выпрямился и вытянул руки по швам:

— Есть говорить ласково и тихо. Какие еще будут распоряжения?

— Не теряя времени, итти к Хургину. Он уже здесь. и ждет вас, — добавил Ключников.

Хургин встретил Дружинина на пороге своего кабинета. Он дружески пожал руку Дружинину. В глазах профессора горел обычный лукавый огонек.

— Пистолет захватили? — спросил он таким будничным тоном, будто осведомлялся о погоде.

— Для чего пистолет? — улыбнулся Дружинин.

— Стрелять, если будете со мной несогласны.

— Зачем же стрелять? Мы теперь соратники.

— Отлично. Будем говорить как соратники.

Хургин перешел на серьезный тон и, усадив Дружинина и вошедшего вслед за ним Ключникова, продолжал:

— Мы будем работать все вместе. Послушайте же, чего я от вас хочу, постарайтесь понять мои слова, Дружинин, даже если вам немедленно захочется меня убить. Согласны?

Дружинин наклонил голову:

— Согласен.

— Прежде всего, все мои возражения остаются в силе. Я очень слабо верю в вашу шахту-котел.

— Зачем же тогда я вам нужен? — удивленно спросил Дружинин.

— Изучать проблему! Могут найтись решения гораздо более интересные. Ваше дело — учиться и искать. Вы должны стать ученым и своим среди ученых. Понятно? Ваш, как вы его называете, проект послужит основой для вашей кандидатской диссертации.

— Мне нужен котел, а не диссертация! — воскликнул Дружинин.

— Знаю, — отрезал Хургин. — Но без диссертации вам не обойтись. Садитесь за литературу, подбирайте материал, ищите источники. Это и будет на первое время вашей работой. Помните: проекта у вас еще нет… Теперь можете стрелять, если хотите, — закончил Хургин, видя, что в глазах у Дружинина снова появился вызов.

Но Дружинин уже взял себя в руки. Он только слегка побледнел и в упор посмотрел на профессора.

— Что же, выбора у меня нет. Надеюсь, диссертация убедит вас в моей правоте. Подземный котел все равно будет построен.

Глава пятнадцатая
Неудачный день рождения

Знакомство Задорожного с инженером Левченко продолжалось.

Задорожный часто говорил Левченко, что хочет познакомить его с Дружининым. Знакомство должно было состояться в день рождения Дружинина.

И вот этот день наступил.

Левченко явился в точно назначенный час.

На обеденном столе стояли цветы и бутылки с вином, против места Дружинина красовался его портрет, написанный масляными красками. Задорожный трудился над ним несколько месяцев и закончил только накануне.

Но самого Дружинина дома не оказалось. В этот день он снова пошел в Институт прикладной геологии.

Задорожный был смущен отсутствием хозяина и, чтобы развлечь гостя, предложил ему пока сыграть в шахматы.

Задорожный успел проиграть несколько партий, когда, наконец, явился Дружинин.

Настроение у него было неважное.

Покончив с делами в Институте прикладной геологии, Дружинин отправился к академику Шелонскому и долго рассказывал ему об устройстве шахты-котла.

Шелонский очень внимательно выслушал Дружинина, но он, так же как и Хургин, считал, что технически проект Дружинина еще совершенно необоснован. О поисках подходящего места для постройки первого подземного котла пока что не могло быть и речи.

Только под вечер Дружинин вышел от академика и вспомнил, что сегодня день его рождения…

Дружинин и пожилой усатый инженер Левченко понравились друг другу. Левченко был горным инженером, они могли поговорить о многом, но интересный разговор так и не состоялся.

Рядом с прибором Дружинина лежало на столе небольшое письмо в сиреневом конверте. Дружинин быстро распечатал его. Письмо было от Валентины. Вот что она писала:

«Мне очень жаль, что мы улетаем сегодня. Я хотела еще раз поговорить с вами. Не растрачивайте себя, Алексей Алексеевич! Вы талантливый человек, ваша жизнь и здоровье нужны. Вы совершите еще немало славных дел. Но надо уметь расставаться с юношескими мечтами. Чтобы остановиться вовремя, нужно больше мужества, чем на то, чтобы продолжать ошибку. Будьте сильнее своей мечты, иначе она все равно вам не дастся. Я от души хочу вам самого хорошего в жизни. И все-таки жду вас на Дальнем Востоке…

Валентина Чаплина».

— Ничего интересного, — сказал Дружинин, отвечая на вопросительный взгляд Задорожного. — Советы, добрые пожелания… Говорит — надо уметь расставаться с мечтами. Она права. Со своей мечтой я расстанусь, но от дела ни шагу в сторону не сделаю…

Дружинин разорвал письмо.

Глава шестнадцатая
Старый библиотечный абонемент

Бюро по изучению внутреннего тепла земли разместилось в двух больших комнатах напротив кабинета Хургина. Одну заняли Дружинин и Ключников, другую — инженеры и научные сотрудники во главе с ученым секретарем бюро Люсей Климовой.

Эти две комнаты оказались самыми шумными во всем Институте прикладной геологии.

Новое дело вызывало большой интерес не только в научных кругах, но и среди широкой публики.

Тысячи горячих голов мечтали о подземных котлах в сибирской тайге, в степях Казахстана, среди песков среднеазиатских пустынь, в холодной тундре, в горах Алтая, Урала и Кавказа.

Почта ежедневно приносила десятки писем из разных далеких уголков Советского Союза и из-за границы.

Краеведы и любители природы делились своими наблюдениями и старались доказать, что земля горячее всего в той местности, где они живут, и что именно там следует строить первый подземный котел.

Ученые присылали свои работы по геофизике, геологии, теплотехнике и изучению вулканов.

Изобретатели предлагали новые способы проходки шахт на больших глубинах и придумывали разные усовершенствования для бурильных станков и машин.

Зато американские, а вслед за ними и некоторые европейские газеты наперебой высмеивали идею подземного котла. Они доказывали, что новая затея русских абсурдна и имеет чисто рекламный характер.

Каждый день в увешанных картами и чертежами комнатах бюро появлялись новые посетители. Это были инженеры, агрономы, учителя, студенты, шахтеры, охотники и старатели в диковинных меховых шапках, приехавшие по своим делам в Москву.

Сюда приходили солидные, пожилые члены-корреспонденты Академии наук и загорелые офицеры-пограничники, ученые, седобородые меднолицые старики-таджики. Приезжая по своим хлопковым делам, они хотели заодно узнать, нельзя ли построить подземный котел у подножья Памира и воспользоваться им для орошения полей Средней Азии.

Все интересовались работой бюро, спрашивали, когда же будет строиться котел, и предлагали свою помощь.

Дружинин, Ключников и Люся Климова любезно принимали посетителей и одинаково охотно разговаривали и с пионерами и с учеными. Но на основной вопрос их, где и когда будет строиться первый подземный котел, ответа дать не могли.

Это немало огорчало Дружинина. Защита его диссертации прошла блестяще, он стал кандидатом технических наук, и его имя уже получило некоторую известность. Но до осуществления его мечты было почти так же далеко, как и в тот день, когда он впервые выступил с наивным предложением одним махом устроить вечную весну на земле.

Хургин сулил ему блестящую ученую будущность, но не хотел и слышать о шахте глубиной в пятнадцать километров. А что можно ограничиться глубиной вдвое меньшей, Дружинин по-прежнему доказать не мог.

Как идет нарастание температуры на больших глубинах, куда еще не проникал человек, приходилось только догадываться.

Хургин оспаривал расчеты Дружинина и отводил все варианты проекта шахты. Бюро по-прежнему занималось главным образом теорией.

Постройка опытного котла откладывалась на далекое будущее.


…В этот сумрачный зимний день все шло, как обычно. Дружинин сидел, задумавшись, над эскизом очередного, вероятно уже двадцатого, варианта шахты.

— Алексей Алексеевич, как звали вашего фронтового товарища, о котором вы рассказывали? — прервал размышления Дружинина звонкий голос Люси Климовой.

Дружинин поднял голову. Люся стояла около него с потрепанным синим библиотечным абонементом в руках.

— Петров Василий Никифорович. Почему вы о нем вспомнили? — насторожился Дружинин.

— Смотрите, что я нашла в архиве! Этот Петров был читателем нашей библиотеки. Последняя книжка возвращена в день начала войны. Здесь указан его адрес.

Дружинин кивнул головой.

— Да, абонемент его… Этот адрес я знаю. Его больше не существует. Дом разрушен бомбардировкой, я вам, кажется, говорил… Поиски следов Петрова не привели ни к чему.

— Как обидно! — вздохнула Люся.

— Вы можете оставить мне этот абонемент? Я посмотрю, что читал Петров.

— То же, что и мы с вами. Я уже смотрела…

Люся задумчиво нахмурила лоб, видимо что-то припоминая.

— О чем вы задумались? — спросил Дружинин.

— Петров, Петров… Почему эта фамилия вертится у меня в голове?.. Ах да, вспомнила: была такая девушка — Петрова… Вера Петрова, — засмеялась Люся.

— Вы знали ее?

— Нет. Даже не видела.

— Отчего же вы смеетесь?

— Она прислала очень странное письмо в партийный комитет института. Девушка, видимо, влюблена в кого-то и никак не может найти своего возлюбленного. Ни имени, ни фамилии его она не знает, но хочет, чтобы мы помогли его разыскать. В письме много чувства и мало смысла…

— Где оно? — прервал Люсю Дружинин. — Это, может быть, гораздо серьезнее, чем вы думаете.

— Вероятно, в делах партийного комитета. Я могу поискать его, если это вас интересует.

— Вы не представляете, как это может быть важно. Найдите его поскорей.

Через несколько минут Люся вернулась с небольшим листком бумаги, исписанным крупным почерком, похожим на мужской.

— Вот, Алексей Алексеевич, слушайте:

«Дорогие товарищи! Вы должны помочь мне.

Надо во что бы то ни стало найти одного молодого инженера-геолога, который, вероятно, имеет отношение к вашему институту. Он высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье, был лейтенантом, воевал с моим братом Василием под Москвой. Ни фамилии, ни имени его указать я не могу, но найти его совершенно необходимо. Это для меня вопрос жизни. Не стала бы вас беспокоить, если бы у меня был другой выход. Вспомните: может быть, вы знаете этого человека и можете что-нибудь сообщить мне.

Вера Петрова.

Донбасс, Енакиево, улица Ленина, 8».

— Позвольте… — вдруг сказала Люся и, словно прозрев, устремила взор на Дружинина.

— Да, да! — воскликнул Дружинин, — Этот человек — я. А девушка — сестра того самого Петрова… Значит, она тоже меня искала… Сейчас дам телеграмму, чтобы она вылетела первым же самолетом. Это письмо будет иметь огромное значение для всех нас, вот увидите…

От задумчивости Дружинина не осталось и следа. Он будто помолодел на глазах у Люси.

— Если бы не доклад в Ученом совете, я бы полетел за ней сам, не дожидаясь ни минуты… Вы мой счастливый вестник, Люся. Удивительный случай!

Дружинин торопливо пожал Люсе руку и выбежал из комнаты.

Глава семнадцатая Эбонитовая трубочка
Через два дня в Институт прикладной геологии явилась шумная румяная девушка с живыми карими глазами и широкими, размашистыми движениями. По-видимому, она пришла прямо с аэродрома: в руках она держала зеленый вещевой мешок военного образца, на котором еще оставался ярлычок воздушного багажа.

Девушка направилась в бюро и, прочитав надпись на дверях, вошла в комнату, где в это время находились Ключников, Люся и еще несколько сотрудников.

Ключников сидел за столом и делал подсчеты, ловко орудуя логарифмической линейкой.

— Это вы будете Дружинин? — спросила девушка, окидывая Ключникова критическим взором. — Я думала, вы совсем другой, — сказала она тоном явного неодобрения.

У нее был приятный грудной голос и характерный для Донбасса мягкий русско-украинский говорок. Держалась она так, будто пришла к себе домой и Ключников обязан немедленно дать ей ответ, как обстоят домашние дела.

— Так это вы Дружинин? — повторила она. — Вы это или не вы?

— Нет, не я, — виновато сказал несколько растерявшийся Ключников. — Дружинин на заседании Ученого совета, он скоро освободится…

— А не могли бы вы ему передать, что приехала из Донбасса сестра геолога Василия Петрова? Это будет трудно сделать? — спросила она, выражая тоном сомнение в том, что Ключников способен даже на такое простое дело.

— Присядьте на минутку, — проговорил Ключников и мгновенно исчез из комнаты.

— Проворный! — с удивлением заметила ему вслед Вера и, положив мешок на стул, стала разглядывать карты и чертежи, развешанные на стене.

Люся подошла к гостье.

— Здравствуйте! Вы от Петрова? Он жив?..

— Погиб, — ответила Вера коротко и снова повернулась к картам.

Люся открыла дверь в соседнюю комнату.

— Дружинин будет очень рад вас видеть… Пожалуйста, пройдите сюда. Тут никто не помешает вашему разговору.

Вслед за этим в комнату, где дожидалась Вера Петрова, стремительно вошел Дружинин и закрыл за собой дверь.

Через полчаса дверь открылась, и Дружинин вышел вместе с приезжей. На глазах у Веры были следы слез.

— Подойдите сюда, товарищи, — взволнованно сказал Дружинин. — Это сестра моего погибшего друга Василия Петрова. Она разыскивала меня, чтобы передать вот это. — Дружинин показал всем маленькую черную эбонитовую трубочку с завинченной крышкой.

— Что это? — несмело спросила Люся.

— Автоматическая ручка. Она послужила футляром для письма, которое вложил в нее Петров. Видите, пера здесь нет, зато в середину ручки вложена туго свернутая бумажка. А снаружи на ручке выцарапан адрес сестры Петрова, Веры Никифоровны.

Дружинин отвинтил крышечку и вынул из ручки бумагу. Взгляды всех устремились к ней.

— Петров погиб, — продолжал Дружинин, — но перед смертью успел передать кому-то свою ручку с наказом любой пеной уберечь ее от немцев и доставить по окончании войны его сестре в Донбасс. Не знаю, сколько сотен рук прошла эта ручка. Она дошла по назначению. Петров поручил сестре разыскать меня. Ни моей фамилии, ни имени разобрать нельзя было: край листка в этом месте оторван… Но Вера Никифоровна сумела меня найти. И вот смотрите, что я получил…

Дружинин развернул и положил на стол узенький листок пожелтевшей восковой бумаги с оборванным краем.

Все склонились, чтобы лучше рассмотреть листок.

Это была коротенькая справка почтового отделения о том, что Петров В. Н. 10 июля 1941 года сдал на хранение свой радиоприемник. Она состояла всего из трех строк.

Поверх бланка была сделана надпись карандашом. Начало ее было оторвано вместе с краем бумажки, но остальное прочесть было нетрудно:

«…мы воевали с ним под Москвой. Он инженер, высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье. Найди его, чего бы это ни стоило. Если он погиб, передай письмо вместе со всеми моими бумагами в Геологический комитет. Это дело всей моей жизни, нельзя, чтобы оно погибло…»

— Я все-таки не могу понять, для чего он передал эту бумажку, — сказал Ключников, пожимая плечами.

— Вот, смотрите! — Дружинин перевернул листок на другую сторону.

Оборотная сторона листка была покрыта сплошным узором мельчайших букв и цифр, расположенных по бокам двух миниатюрных чертежей.

Вероятно, потребовалась не одна неделя кропотливого труда, чтобы уместить все это на таком маленьком листочке бумаги.

Разобрать простым глазом содержание документа было очень трудно. Хорошо были видны только буквы «ОЧК», стоявшие наверху листка в виде заголовка.

— Что значит «ОЧК»? — спросила Люся.

— Я знаю об этом не больше чем вы. Вера тоже ничего не знает, я уже спрашивал, — ответил Дружинин, увидев, что Люся вопросительно смотрит на Веру.

Ключников принес большое увеличительное стекло, и все снова склонились над пожелтевшим листком.

— Здесь чертеж шахты-котла! Он дан в разрезе, — воскликнул Ключников.

— По-моему, тоже так, — согласился Дружинин. — А другой чертеж изображает план какой-то местности. Это, по-видимому, река. Очевидно, место для постройки котла.

— Мне кажется, здесь расчет нарастания температуры. Честное слово! — воскликнула счастливым голосом Люся и показала на едва заметный столбик цифр, — Неужели это поможет нам разрешить наш спор с Хургиным?

Дружинин кивнул головой.

— Да, я уверен. Этот листок изменит всю программу нашей работы.

— Но его слишком трудно разобрать. И потом все-таки, что значат буквы «ОЧК»? Тут сам чорт ногу сломит, — сказал Ключников.

— Разберемся!.. Я поручу лаборатории сделать увеличенные фотографии, тогда картина станет яснее. Раз чертеж уже нашел нас, дело пойдет на лад. Правда, Вера Никифоровна? — обратился Дружинин к Вере, спокойно наблюдавшей за происходившим.

— Теперь, конечно, пойдет. Недаром же я вас столько разыскивала.

Вера улыбнулась так широко и искренне, что каждый невольно ответил ей улыбкой.

Глава восемнадцатая Проект Петрова
Увеличенные фотографии были готовы на следующее утро.

Когда их принесли из лаборатории и разложили на столе, все удивились, какую огромную работу проделал Петров.

Он ухитрился поместить на маленьком листочке бумаги основные расчеты и чертежи своего проекта шахты-котла.

Тут был и расчет теплопередачи породы, и подачи воды, и давления пара, и многое другое.

Чертеж шахты-котла мало отличался от того, к которому пришли в конце концов Дружинин с Ключниковым, и даже во многом уступал ему.

Основное различие заключалось в том, что глубина шахты была предусмотрена всего в шесть километров. Приведенный рядом расчет нарастания температуры убедительно подтверждал, что этой глубины будет вполне достаточно.

Начиная с четвертого километра, температура прибавлялась на два-три градуса на каждый десяток метров. На глубине шести километров температура достигала пятисот градусов: для работы подземного котла этого хватало с избытком.

На чертеже отсутствовало указание, где именно нашел Петров такую горячую землю, но было совершенно очевидно, что такое место он знал. Именно оно и было изображено на плане рядом с чертежом шахты.

План был нарисован схематично. Он изображал кольцо гор с ручьями, сливающимися в большую реку.

Река делала петлю вокруг пещеры, расположенной в центре впадины между горами, и вытекала наружу через узкое ущелье.

Пещера, помеченная крестиком, очевидно, и должна была послужить местом закладки подземного котла. Это подтверждалось чертежом Петрова.

Нарастание температуры, которое геологи называют геотермическим градиентом, было очень высоким в этой пещере. Оно и было положено Петровым в основу расчета шахты.

Это позволяло сделать котел не таким глубоким, как рассчитывал раньше Дружинин. Большая часть затруднений, над которыми бились в бюро, разрешалась здесь самой природой. Природа как бы сама сделала заготовку для котла.

Дружинин, Ключников и Люся с волнением рассматривали чертежи и проверяли расчеты. Все сходилось, все было правильно. Если существовал остров с такой пещерой, постройка котла могла облегчиться во много раз.

Но напрасно друзья искали указаний, где находится место, найденное Петровым.

Вероятно, его расположение было указано на том куске листка с чертежами и расчетами, который был оторван. Можно было догадываться, что это место находилось в вулканическом поясе: нигде больше геотермический градиент не мог быть таким высоким.

По-видимому, непонятные буквы «ОЧК» что-то говорили об этом месте, но как друзья ни ломали голову, расшифровать значение этих букв не могли.

Как только фотографии были разобраны, Дружинин поспешил к Хургину. Хургин уже знал о приезде Веры и приветливо встретил Дружинина.

— Слышал, слышал о вашей находке, — сказал он. — Значит, следы Петрова обнаружены?

— Я получил основные данные его проекта, — радостно сказал Дружинин. — Петров нашел место для постройки котла и рассчитал шахту глубиной всего в шесть километров. Глядите, какова мощность установки. Два подземных Днепростроя! Вот чертеж и расчет. Надеюсь, теперь вы убедитесь…

— Отлично, отлично! Буду очень рад, если вы сумеете меня убедить.

Хургин начал рассматривать фотографии.

— Неплохо, совсем неплохо. Если соединить этот проект с вашим, может получиться совсем убедительно, — продолжал он, перебирая снимки. — Но я хочу знать, где же это все происходит. Ведь эти данные придется проверить и подтвердить.

— В любом вулканическом районе Советского Союза. Всюду, где есть признаки угасающей вулканической деятельности. Где хотите!

— А все-таки, где именно? Мне такие цифры не встречались.

— Вулканические районы недостаточно изучены. Это вполне естественно. Нет сомнения, что во многих из них могут оказаться подобные же условия, — упрямо сказал Дружинин.

Хургин улыбнулся и кивнул головой в знак согласия.

— Допустим, что может существовать местность с таким геотермическим градиентом… — Он выжидательно посмотрел на Дружинина. — Что же вы предлагаете?

В голосе Хургина снова зазвучала насмешка. Она взбесила Дружинина, но Дружинин сдержался: сейчас было не до пикировки.

— Найти это место. Отправить несколько экспедиций в вулканические районы. И начать проектировать шахту, рассчитанную примерно на такую глубину, — сказал он убежденно.

Хургин громко вздохнул и развел руками:

— Вот не думал, что мне придется услышать от вас такие вещи, Алексей Алексеевич! Мне казалось, что вы кое-чему научились и успели излечиться от своей юношеской лихорадки. Оставьте хоть раз в жизни романтику в стороне.

Он сделал паузу, окинул быстрым взглядом Дружинина и, увидев, что тот опять готов вспыхнуть, перешел на более спокойный и дружественный тон:

— Все, что вы мне показали, — только любопытный вариант разрешения проблемы. Может быть, это не более как игра ума! Почему вы не допускаете мысли, что ваш приятель просто придумал идеальные условия, при которых подземный котел мог бы работать?

— Это вовсе не идеальные условия. Из расчетов явствует, что зимой воды для котла может не хватить, — горячо запротестовал Дружинин. — Это место существует в природе. Надо только его найти — и все!

Хургин усмехнулся.

— Но где же?

— В местности с повышенным геотермическим градиентом. В вулканическом поясе.

— Что обозначают буквы «ОЧК»? — продолжал Хургин. — Никто этого не знает. Мест с повышенным геотермическим градиентом у нас много. Всех не обойдете, не облазите. Мы не можем найти эту местность на основании таких скудных данных.

— Данные вовсе не такие скудные, — продолжал отстаивать свою позицию Дружинин. — Река, кольцо гор, горячая земля, наконец пещера — вероятно, кратер потухшего вулкана… Это не иголка, профессор…

— Где же вы будете искать все это? — засмеялся Хургин. — На Камчатке, на Чукотке, на Кавказе, на Памире или в Карпатах?

— К окончательному выводу я еще не пришел. Кавказ и Карпаты достаточно подробно изучены. Там мы, по-видимому, не найдем того, что изображено на этом плане. Значит, остается Памир и Дальний Восток. Может быть, нам удастся узнать, в каких краях бывал Петров, и мы двинемся по его следам…

— Поиски займут тридцать лет, и неизвестно, что вы найдете. Лучше заниматься докторской диссертацией, чем разгадкой ребусов.

— Я вижу, мы не договоримся, — едва сдерживая гнев, сказал Дружинин. — В таком случае мы найдем это место без вашей помощи. Этим же летом мы с Ключниковым отправимся на поиски.

Хургин пожал плечами.

— Что ж, поищите в свободное время. Когда найдете, принесите и положите на этот стол все данные, расчеты и чертежи. Если они будут соответствовать этому, — указал он на фотографии, — я первый предложу начинать стройку.

Глава одиннадцатая
Большой день

Неудачный приход Ключникова и визит американской корреспондентки вывели Дружинина из равновесия. Он снова сел за стол, но работать уже не смог. В голову лезло совсем не то, что было нужно.

Он отложил расчеты и сказал Задорожному, что согласен ехать за город.

Однако Задорожный уже никуда не хотел ехать. Он расставил на столе посуду и рисовал натюрморт.

Тогда Дружинин повторил просьбу никого не впускать и ушел из дому.

Дружинин любил думать на ходу. Когда ему надо было разобраться в мыслях, он мог уйти пешком за двадцать, даже за тридцать километров.

Всякий раз, выходя из дому ранним летним утром, он ловил себя на желании итти прямо, никуда не сворачивая, через город, мимо дач и деревень, через поля и леса, туда, к горизонту, где земля сливается с небом…

Занятый своими мыслями, он по привычке пересек Красную площадь и остановился на перекрестке, где обычно сворачивал налево, в библиотеку имени Ленина. Но на этот раз он пошел прямо вверх по улице Горького и скоро вышел на Ленинградское шоссе. Здесь он зашагал еще быстрее и сам не заметил, как оказался у последней станции метро.

На свежем воздухе он почувствовал себя лучше и решил итти дальше, на речной вокзал в Химки.

По серо-голубому зеркалу Химкинского порта скользили быстрые моторные лодки и нарядные белые катеры. По воде ползли радужные пятна нефти и масла. Вдали гудели взлетевшие в вихрях белой пены гидросамолеты.

Дружинин с завистью смотрел на эти быстроходные летающие лодки. Как хорошо было бы спуститься с набережной, сесть в легкую шлюпку и переехать на другую сторону порта, откуда стартуют гидросамолеты!

Взять билет, положить в жилетный карман и с легким саквояжем в руках подняться на борт самолета по легкой кружевной лесенке. Сесть в мягкое кресло. Слегка наклониться и посмотреть в окно, когда самолет взревет, набирая скорость перед взлетом…

Потом подняться над прозрачной гладью воды, над подернутой дымкой огромной Москвой, над нежной зеленью полей и лесов.

Лететь, ныряя в облаках, далеко-далеко. И опуститься у берега моря, безразлично — Белого или Черного, лишь бы дул свежий, пахнущий йодом ветер и бежали по темным волнам белые барашки…

Уже много месяцев все помыслы Дружинина посвящены работе над проектом. Эта работа начинает, по-видимому, превращать его в комнатного, книжного человека.

Быть может, в самом деле уехать на Дальний Восток и продолжать подготовку проекта там?

Нет, не надо!

Доброго пути, самолет! Лети на север, на юг, на восток, куда знаешь. Дружинин проводит тебя взглядом и вернется к своим книгам и чертежам, к надеждам, которые некоторые люди считают несбыточными. Пойдет обратно пешком, придет усталый и голодный. Поест, отдохнет и снова сядет за свое трудное дело. Будет считать, чертить, раздумывать, курить. И не станет огорчаться по пустякам.

Дружинин повернул назад и пошел вдоль асфальта по направлению к городу.

Задорожный, оставшись дома, тоже не смог работать. Ему мешали посетители. Они буквально атаковали его в этот день.

Снова явилась корреспондентка и заявила, что ей во что бы то ни стало нужно еще раз повидать мистера Дружинина. Она не поверила, что Дружинин ушел, и попыталась было опять проскочить в дверь мимо Задорожного, но тот ловко преградил ей дорогу и запер дверь.

Через час опять раздался звонок, и женский голос сказал, что это почта.

Задорожный отпер дверь и с изумлением увидел все ту же корреспондентку. На этот раз у нее в руках было письмо.

Настойчивая дама требовала, чтобы Задорожный немедленно передал Дружинину это письмо и вынес ответ.

Удивленный такой навязчивостью, Задорожный решил больше не церемониться с заокеанской гостьей и захлопнул дверь перед самым ее носом.

Он снова сел за рисование и дал себе слово не откликаться ни на какие стуки и звонки.

Но стуки и звонки продолжались. Они не давали Задорожному работать и приводили его в ярость.

Какой-то мужчина доказывал, что у него срочное поручение к Дружинину, и угрожал, что доложит управляющему, если его сейчас же не впустят. Потом опять звонила и стучала женщина. Она говорила, что У нее совершенно неотложное дело, важное для Дружинина. Задорожный, убежденный, что это проделки той же неугомонной корреспондентки, двери не открыл.

Но на этот раз стучала не корреспондентка, а научная сотрудница Института прикладной геологии Люся Климова.

Она была взволнована и полна решимости добиться своего.

— Не стучите, все равно не открою! Он умер, — услышала она через дверь глухой голос Задорожного.

— Не говорите глупостей, открывайте! Вы уже говорили, что он уехал, что он спит и что он в больнице. Довольно дурацких шуток! Поймите, мне надо его немедленно видеть. Если его нет, помогите его разыскать, — настаивала Люся.

Ответа не последовало.

Тогда Люся решила дождаться Дружинина на улице. В библиотеке она уже побывала, но Дружинина там не нашла.

Люся расположилась на скамье около ворот и приготовилась сидеть там, если понадобиться, до полуночи.

— Вот это деляга! — сказал Задорожный, увидев женскую фигуру на скамье у ворот. Он был уверен, что Дружинина подстерегает все та же назойливая корреспондентка.

Уже наступили сумерки, когда в переулке показался усталый, запыленный Дружинин.

Он сделал больше тридцати километров и шел, едва передвигая ноги.

Около дома ему преградила дорогу женщина в темном костюме.

Дружинин решил, что она приняла его за кого-то другого, и хотел ее обойти, но она решительно шагнула ему навстречу.

— Погодите! — повелительно сказала она.

Дружинин пригляделся и узнал Люсю.

— Добрый вечер! — бросил он отрывисто и двинулся дальше.

Он не понимал, что могло понадобиться этой женщине. У него не было ни малейшей охоты говорить о том, что произошло в институте.

— Нет, подождите! Вам придется меня выслушать, — заявила Люся с настойчивостью, которой от нее никак нельзя было ожидать. — Вы никуда не уйдете, пока не выслушаете меня!

Дружинин вспомнил, что недавно говорил почти то же самое Хургину, и улыбнулся, посмотрев на тонкую фигуру Климовой.

— Слушаю вас. Только прошу учесть: ни у кото ни в чем извинения я просить не стану. И вообще не собираюсь ничего просить в вашем уважаемом институте.

— Оставьте эту чепуху, Дружинин, она вам не к лицу, — прервала его Люся. — Мне нужно поговорить с вами.

— О чем, собственно?

— Вы долго будете вести себя, как обиженный мальчишка? Кто вам дал право так обойтись с Ключниковым?

— Это вышло случайно. Я не хотел просить извинения. Я не боюсь угроз.

— А с чего вы взяли, что он приходил требовать извинения или угрожать вам? — возмущенно воскликнула Люся.

— Что же еще могло ему понадобиться? — насмешливо сказал Дружинин.

— Он хотел сказать, что согласен с вами и хотел бы работать над вашим вариантом решения задачи. Это самое он заявил уже секретарю Камчатского областного комитета партии Медведеву, пригласившему его продолжать работу на Камчатке. Ключников — прямой и открытый человек. Он гораздо лучше вас.

— Ничего не понимаю… — произнес растерянно Дружинин. — Ведь он приходил по поручению Хургина…

— Честное слово, вы казались мне умнее, Дружинин. Ну как вам не стыдно так думать о Хургине? Он отнесся к вам гораздо серьезнее и добросовестнее, чем вы думаете.

— Я не сомневаюсь в добросовестности Хургина, он будет вполне серьезно и добросовестно бороться с тем, что считает вздором и чепухой. Все ясно.

— Все ясно? В таком случае скажите, почему партийный комитет института принял по докладу Хургина решение ходатайствовать об организации специального бюро по исследованию внутреннего тепла земли? — спросила Люся с торжеством. — А вас хотят пригласить для Работы в нем.

— Не может быть! — воскликнул Дружинин. Голос его дрогнул.

— Вот вам и не может быть…

Люся с вызовом тряхнула головой.

— После разговора с вами Хургин пришел к выводу, что этот вопрос следует изучить теоретически, а затем, если предварительные расчеты подтвердятся, разыскать подходящее место и построить пробную установку.

— Это вы все серьезно?..

Дружинин не знал, верить ли ему словам счастливой вестницы.

— Слушайте дальше, — торопливо продолжала Люся. — Академик Шелонский одобрил идею организации исследовательского бюро. Всячески поддерживает это начинание и управляющий Трестом тяжелых элементов Казаков. Он давно уже интересуется проблемой использования внутреннего тепла земли… И вот, — Люся перевела дух, — в бюро вместе с вами будут работать Хургин, Ключников и еще несколько инженеров и научных работников, в том числе, возможно, и я, — Ученый совет поддерживает предложение партийного комитета…

Дружинин, неожиданно для себя самого, схватил Люсю за плечи, притянул к себе и звонко поцеловал в обе щеки.

— И вы пришли об этом сказать?! Ну и молодец же вы, честное слово! А я, правда, дубина стоеросовая, теперь я сам вижу. Болван, ну и болван же!..

Люся поспешила высвободиться из рук Дружинина.

— Подождите, не будем развлекать прохожих…

Она была тронута такой искренностью и непосредственностью этого замкнутого и сурового человека.

— Это еще не все, — проговорила она. — Решение академии во многом зависит от академика Шелонского. Он хочет с вами познакомиться и ждет вас у себя сегодня вечером. У него будут Хургин и Казаков.

— Хургин? — переспросил с беспокойством Дружинин. — Тогда все пойдет прахом. Мы с ним снова столкнемся. И Шелонский провалит дело.

— Эх вы!.. — Люся укоризненно вздохнула. — Ну, хорошо. Я вас буду сдерживать. Едемте туда немедленно. Я обещала вас доставить.

Не дав Дружинину опомниться, Люся потащила его за собой.

Глава двенадцатая Вечер у академика
Квартира академика Шелонского помещалась на десятом этаже нового дома на Большой Калужской улице. Внизу шумела одна из самых оживленных магистралей Москвы. За легкими очертаниями стройных старинных зданий начинался зеленый массив Центрального парка культуры и отдыха, спускавшийся к гранитному берегу Москва-реки.

Парк горел огнями. Оттуда доносилась музыка, слышны были гудки больших белых пароходов, медленно плывших куда-то вниз по реке.

Вдали виднелись серебристые фермы Крымского моста, застывшего в величественном, смелом броске через реку. Направо светились в зеленоватом северном небе рубиновые кремлевские звезды. Несмотря на поздний час, движение на улице не уменьшалось, и все ярче разгорались тысячи огней парка.

Андрей Никитич Шелонский и его гости сидели за ужином. Стол был накрыт на балконе, закрытом вьющимися растениями. Разговор шел о Дружинине, которого здесь уже давно ждали.

— Жаль, что он так увлекся своей выдумкой. Он бы мне пригодился, — сказал Казаков. — Я боюсь, что он не пойдет работать в наш трест.

— Я тоже думаю, что не пойдет, — сказала Валентина, отрываясь от разговора с Алферовым.

— Что же, пусть так. Пусть продолжает свое дело, я постараюсь ему помочь. Мир, знаете ли, тесен, мы еще встретимся…

— Не слишком ли близко к сердцу вы принимаете эту затею, Николай Ильич? — спросил Алферов. — Замысел Дружинина может и не оправдаться… Стоит ли нашему тресту рассчитывать на подземный котел? Мне кажется, нет. Слишком уж это фантастично…

— Да, на первый взгляд фантастично, — задумчиво подтвердил академик. — Но времена меняются. Вспомните случай, когда трубочка с солями радия, которую ученый Анри Беккерель забыл в жилетном кармане, обожгла ему тело. Того, кто сказал бы, что сила, вырвавшаяся из трубочки, может приводить в движение мощные электрические станции, сочли бы даже не фантастом, а просто безумцем.

— Мне тоже кажется, что трест заинтересован в изучении глубоких недр земли, — заметил Хургин. — Ведь ее теплота — та же радиоактивность. Николай Ильич прав, поддерживая Дружинина.

— Да, фантастично! — повторил академик, делая ударение на последнем слове. — Мне приятно это подтвердить. Сегодня это мечта, далекая, оторванная от жизни, а завтра… Сколько у нас таких областей, где сегодня делают то, что казалось немыслимым вчера!.. — Шелонский усмехнулся. — Должен сказать, что фантастика иной раз не может угнаться за нашей действительностью. Наука и техника обгоняют у нас фантастику слишком часто… Мне нравится, что ваш Дружинин смотрит так далеко вперед.

Хургин поднялся.

— Я, вероятно, не дождусь его, мне пора итти. Хочу сказать на прощание: из этого мечтателя может получиться дельный ученый. В настоящем ученом есть какие-то волшебные дрожжи, которые не дают ему покоя и держат его мысль в состоянии непрерывного брожения. Они подталкивают его, велят итти вперед, искать… По-моему, эти дрожжи есть в Дружинине.

— По-видимому, это человек с характером, — заметил академик.

— Преупрямым, — добавила Валентина. — Когда мне приходилось с ним часто сталкиваться, мы то и дело ссорились.

Хургин распрощался и ушел.

Стало прохладнее. Огни в парке начали гаснуть.

Чаплина посмотрела с балкона на Хургина, который садился в автомобиль, и сказала задумчиво:

— Хургин настаивает, чтобы вопрос разрабатывался пока только теоретически.

— Он прав! — отозвался академик. — Практический опыт потребует сотен миллионов рублей и труда многих тысяч рабочих. Нужны соединенные усилия десятков крупнейших заводов и научных учреждений, чтобы обеспечить сооружение такой шахты. Это трудная задача.

— Добывать мои тяжелые элементы еще труднее. А ведь дело идет, жаловаться не приходится, — сказал Казаков. — Надо только, чтобы Дружинин доказал, что есть смысл на это итти.

— А что, если он не докажет? — поинтересовался Алферов.

— Рано или поздно техника придет к этому, — ответил академик. — Пусть это произойдет в нашей стране, и чем скорее, тем лучше. Кто ничем не рискует, тот ничего не выигрывает.

Глава тринадцатая Ночью на улице Горького
Уже шел первый час, когда запыхавшаяся Люся ввела, наконец, Дружинина на балкон к Шелонскому.

Яркий свет ослепил Дружинина и заставил приостановиться на пороге.

Дружинин не ожидал встретить здесь такое общество. Его выгоревший на солнце китель и пыльные сапоги не соответствовали обстановке; Дружинин был смущен.

Люся слегка подтолкнула Дружинина вперед и, улыбаясь, сказала:

— Вот и мы!

Заметив смущение Дружинина, Казаков поднялся навстречу и обнял его за плечи.

— Вот он, мрачный отшельник, Алексей Алексеевич Дружинин, — представил его Казаков. — Прошу любить и жаловать…

— Мы с Алексеем Алексеевичем старые друзья. — Валентина поднялась и с улыбкой протянула ему руку. — Вы меня узнаете, Дружинин?

Дружинин не успел сразу рассмотреть, кто сидит между академиком Шелонским и незнакомым ему инженером. Только теперь он узнал в красивой женщине строптивого молодого врача, когда-то лечившего его на фронте.

— Неужели Валя Чаплина? Вот неожиданная радость, — удивленно произнес он, отвечая на ее крепкое рукопожатие.

Валентина усадила Дружинина рядом с собой. Он все еще не оправился от смущения и настороженно поглядывал на Казакова и Шелонского, ожидая, что будет Дальше. Сейчас должна была решиться его судьба.

Казаков обратился к севшей напротив него Люсе:

— Спасибо, что притащили этого анахорета. Не будем томить его… Алексей Алексеевич, ваше дело сделано. Андрей Никитич согласился поддержать предложение об организации бюро. Не так ли? — сказал Казаков, обращаясь к академику.

Тот утвердительно кивнул головой.

— С Хургиным тоже все улажено, — продолжал Казаков.

Глаза Дружинина загорелись радостью.

— Я говорила… — сказала Люся, внимательно наблюдавшая за лицом Дружинина.

— Спасибо! — с чувством ответил Дружинин.

Валентина пристально смотрела на Дружинина. Тогда, на защите диссертации, она видела его лишь издали и только теперь, наконец, рассмотрела как следует.

Темный след ожога придавал ему суровый, даже несколько мрачный вид.

Да, Дружинин сильно изменился. Он не казался ей прежде таким худым и угловатым. Глаза сделались еще прозрачнее, а линии рта тверже и суше. Видно, не дешево обходится ему его затея.

Чаплина смотрела на Дружинина с сочувствием и грустью.

— Неужели вы меня помните? — спросил он тихо.

— Помню, — ответила она так же тихо. — И ваш черный кисет тоже…

Дружинин улыбнулся и достал кисет из кармана:

— Он по-прежнему всегда со мной.

— Я думала, вы совсем разучились улыбаться, Дружинин… Вы все тот же мечтатель. А внешне изменились, — Валентина посмотрела на след ожога.

Академик включил радио. Звуки музыки заглушали их разговор.

Казаков что-то с увлечением рассказывал Шелонскому и Алферову.

— Мне пора, — сказала Люся, посмотрев краем глаза на Дружинина.

— Да, да… Я не привык засиживаться так поздно. Пора и честь знать, — присоединился к Люсе Казаков.

Гости стали прощаться.

— Рад был с вами познакомиться, — сказал хозяин Дружинину, провожая гостей. — Я верю в ваш успех.

— Прошу садиться, — предложил Казаков, указывая на ожидавший возле дома автомобиль.

— Мы, пожалуй, пройдемся пешком, не правда ли, Дружинин? — вдруг сказала Валентина.

— Да, да, конечно! — поспешил подтвердить Дружинин.

— В таком случае — до встречи в нашем институте, — бросила Люся и, кивнув головой Дружинину и Валентине, быстро села в автомобиль.

— Теперь держись, Алексей Алексеевич, энергетик земного шара, — пошутил Казаков, усаживаясь рядом с Люсей в автомобиль.

Дружинин и Валентина остались вдвоем.

— Пошли! — сказала Валентина и взяла Дружинина за руку.

Короткая летняя ночь шла к концу. Зеленоватый рассвет полз над городом, но улицы еще были залиты желтым и голубым светом электричества.

Дома спали. Редко-редко где виднелись освещенные окна. Но витрины магазинов продолжали сиять, и гирлянды огней отражались в накатанном до блеска асфальте.

Дружинин и Валентина шли не торопясь. Иногда останавливались и смотрели друг на друга. Потом брались за руки и шли дальше, как дети.

Сегодняшний вечер неожиданно сблизил их. Им казалось, что они долго-долго ждали этой встречи и вот теперь, наконец, нашли один другого.

— Вы знаете, зачем зажжены все эти огни? — сказал Дружинин, смотря в лицо Валентине расширившимися зрачками.

— Зачем? — спросила Валентина, чувствуя по его смущению, что Дружинин с трудом подбирает слова и сейчас скажет необычное.

— Чтобы я лучше видел ваше лицо, Валя! Чтобы оно запечатлелось в моей памяти, как высеченное из мрамора, как отлитое из бронзы. Чтобы оно сияло предо мной в любой темноте. Всегда. Всюду…

Валентина слегка пожала ему руку.

Ее взгляд потеплел, а лицо стало грустным.

— Неправда, Дружинин! Разве только, чтобы украсить нашу случайную встречу. Ваше сердце принадлежит вашей мечте, а не мне. Ради шахты вы забудете всех, меня первую. Для нее вы не пожалеете никого и ничего. Я не верю вашей доброй улыбке. Я думаю, вы жестокий человек, Дружинин.

— Не говорите так, Валя. Это несправедливо. Моя мечта — это вы…

— Нет, нет, Дружинин! — продолжала Валентина с легкой горечью. — Только ее, вашу шахту, вы будете видеть всегда и везде. Одну ее…

— Да, и шахту тоже. Но не только ее одну! — воскликнул Дружинин. — Не знаю, где были мои глаза тогда, в госпитале!.. Вы мне казались обыкновенной задирой. Помните, как вы меня высмеяли, когда я впервые рассказал вам о проекте? Я обозлился и ненавидел вас тем сильнее, чем больше вы мне нравились. Но только сегодня я посмотрел на вас иными глазами. Я понял, кто вы для меня.

— Вы парите в облаках, но не замечаете того, что происходит рядом с вами, — усмехнулась Валентина. — Я — обыкновенная женщина, к тому же с неважным характером.

— После наших ожесточенных споров в госпитале шахта связалась в моем представлении с вами. Сколько раз я думал: вот построю шахту, приведу Валентину и скажу: «Смотрите, вы не верили, а я сделал».

— Опять шахта, Дружинин!

— Да. Я бы назвал ее вашим именем. Будь я астрономом, я открыл бы новую звезду и тоже назвал бы ее вашим именем. Хотите, возьмусь и открою? — Он засмеялся звонким мальчишеским смехом. — Мне кажется, что я могу все. С вами я чувствую себя сильным, как никогда. Так открыть звезду?

— Нет уж, пожалуйста, не надо! — всплеснула руками Валентина. — Опять космический размах… У меня от этого голова кружится…

Она замедлила шаг и сказала, не выпуская его руки:

— И знаете, Алешенька, ведь вы наивны! Сколько шахт называется «Вера», «Софья», «Лидия»! Сколько утлых лодочек с такими именами плавает по рекам!

— Задира вы!.. Дело не в словах. Я не стыжусь быть наивным.

Они давно прошли мимо дома, где жила Валентина, вернулись и ходили взад и вперед по пустынной в этот час улице Горького.

Дворники начали мести улицу. Гасли огни в витринах. Дружинин и Валентина, забыв обо всем, ходили от угла до угла.

Наконец они остановились у подъезда. Пора было прощаться.

— Мое сердце всегда будете вами, — повторял Дружинин, крепко сжимая руку Валентины, — помните это, Валя.

Они стояли у подъезда.

— А знаете что, Алешенька? — вдруг сказала Валентина. Голос ее дрогнул. Она повернулась к Дружинину. Ее лицо оказалось так близко, что он теперь видел только одни ее блестящие глаза. — Если устанете от разговоров о шахте, идите к Казакову и приезжайте ко мне на рудник. Будете делать настоящее дело. А думать о вашем проекте оно вам не помешает. Я буду рада вас видеть там, Дружинин. Я вас буду ждать…

Дружинин отшатнулся, будто его ударили.

— Нет. нет! Только не это. Вы приедете туда, где буду я, — сказал он резко.

— Вы в этом уверены?

Валентина выпустила его руку.

— Поздно уже, смотрите, как мы заболтались.

Она бросила взгляд на совсем уже светлое небо и зябко поежилась.

— Я бы хотел вас увидеть завтра. Кажется, вы меня не поняли, — проговорил Дружинин хрипло. У него было ощущение, что он теряет ее, может быть, навсегда.

— Нет, поняла. Завтра мы улетаем с Казаковым на Дальний Восток. Если захотите, мы поговорим там.

Дружинин овладел собой.

— Прощайте, — сказал он отрывисто.

Валентина вошла в парадное.

Дружинин, не оглядываясь, зашагал по улице Горького.

Было уже утро.

Здравствуйте, не знаете ли, где можно найти должностную инструкцию слесаря диагноста

Спасибо!

Какие бывают и где используются диски r15 4x100?

<p dir="ltr"><a href="https://avtodiski.net.ua/disk/diametr-15/pcd-4x100">Диски r15 4x100</a> довольно распространены и подходят к более чем 850 моделям авто различных марок. Вот только некоторые из них: Daewoo Lanos, Dacia Logan, Lada Vesta, Toyota Corolla (всего около 83 моделей машин с данным видом колес), Suzuki Cara, Volvo 440, 480, Zaz Sens, Opel Vista и т.д. Список очень огромен, поэтому такие катки можно найти среди продукции практически каждого производителя.</p>
<p dir="ltr"><img src="http://joxi.ru/1A57QKRfbOkO6m.png" alt="" width="100%"></p>
<h2 dir="ltr">Что означает r15 4x100</h2>
<p dir="ltr">Опытным водителям разъяснения не нужны, а вот новичкам стоит знать, что означают данные цифры. Итак:</p>
<ul>
<li>r15 - диаметр диска в дюймах;</li>
<li>4x100 - 4 крепежных болта, которые расположены на расстоянии 100 мм от центра изделия.</li>
</ul>
<p dir="ltr">В маркировке также указывается ширина колеса, его вылет, наличие и количество хампов, их форма, посадочный диаметр и т.д. Очень важно правильно подбирать не только колесные диски, но и шины к ним. Только так вы получите надежную опору и возможность выполнения уверенных маневров.</p>
<h2 dir="ltr">Разновидности катков</h2>
<p dir="ltr">Не смотря на постоянную тенденцию к увеличению размеров колес, диск с параметрами r15 4x100 остается весьма популярным. И востребованными являются как штампованные разновидности, так и легкосплавные.</p>
<h3 dir="ltr">Особенности штамповки</h3>
<p dir="ltr">Хоть стальные автодиски и устарели внешне, эксплуатационные их качества остаются все на том же высоком уровне:</p>
<ul>
<li>невероятная выносливость. Автомобиль на таких дисках может эксплуатироваться на дорогах с любым покрытием при полной загруженности;</li>
<li>уникальная эластичность и крепость. При сильных ударах вы быстрее всего увидите всего лишь вмятину на колесе, которая легко рихтуется при помощи молотка;</li>
<li>дополнительная защита для подвески и рулевой системы. Практически все вибрации при ударе поглощает каток.</li>
</ul>
<p dir="ltr">К тому же они весьма доступны по стоимости. Можно сказать, что их качество даже выше, чем цена. Так что так называемые “тазики” прослужат долго и верно, отработав каждую копейку, потраченную на их приобретение.</p>
<h3 dir="ltr">Шик и дерзость в каждом колесе</h3>
<p dir="ltr">Украсят любой автомобиль легкосплавные модели дисков, которые балуют водителей изобилием всевозможных рисунков обода и цветовыми исполнениями. Благодаря использованию алюминиевых сплавов и применению технологии литья при низком давлении мы получаем более легкое изделие, которое не ржавеет, не требует балансировки, демонстрирует высокую прочность и износостойкость, облегчает работу ДВС, подвески и тормозной системы. Но стоит помнить о их некоторой хрупкости и плохой ремонтопригодности.</p>
<h2 dir="ltr">Особенности покупки на АвтоДискиUA</h2>
<p dir="ltr">Нет времени, не хочется вникать в нюансы подбора, желаете получить наиболее новые модели катков. Все эти задачи легко можно решить при помощи сайта АвтоДискиЮА. Мы собрали прекрасный каталог всевозможных дисков от мировых производителей. При покупке вы получаете продолжительный гарантийный срок, приятные скидки и бонусы, а также можете выбрать способ оплаты и доставки товара. Мы уверены, что наш интернет-магазин не оставит вас равнодушным.</p>

Электромеханический замок для калитки - Anxing Lock

<h1 style="text-align: center;">Электромеханический замок для калитки<br>
- Anxing Lock AX066.</h1>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 11px; margin-right: 11px; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/al-control-1.gif" alt="электромеханический замок на калитку" width="350" height="263">Электромеханические замки Anxing Lock AX066 сегодня стали пользоваться большой популярностью. Они очень удобны в использовании и недорого стоят. Установить такой замок можно на любую дверь жилого, офисного, производственного помещения, а также на калитку забора. Причём, открыть замок можно не только традиционным способом, но и дистанционно.</p>
<p><br>
<strong>Чтобы купить <a title="электромеханический замок" href="http://www.domofons.info/elektromexanicheskie-zamki.php" target="_self">электромеханический замок</a></strong> с пультом, достаточно выбрать его в каталоге интернет-магазина Domofons.Info и оформить заказ прямо на сайте. Здесь всегда можно недорого приобрести электромеханический замок Anxing Lock AX066 для калитки с пультом или аналогичный прибор для двери жилого помещения.</p>
<h2 style="text-align: center;"><br>
Принцип работы электромеханического замка</h2>
<p><a title="электромеханический замок на калитку" href="http://www.domofons.info/elektromekhanicheskiy-zamok-na-kalitku.php" target="_self">Электромеханический замок на калитку</a> представляет собой систему взаимодействующих механических и электронных систем. Открывается устройство обычным или электронным ключом в виде таблетки, брелока или прокси-карты.</p>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px; margin-left: 11px; margin-right: 11px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/al-1074-1.gif" alt="электромеханический замок" width="350" height="263"><strong>Внутренний механизм замка представлен следующими элементами:</strong></p>
<ul>
<li>электронным устройством;</li>
<li>соленоидом;</li>
<li>ригелем (возводящим и запорным).</li>
</ul>
<p><br>
Замок Anxing Lock AX066 крепится на дверь и запитывается через блок питания от сети. Принцип работы такого механизма следующий: в момент запирания двери один ригель взводит пружину, а второй – запирает дверь. В момент открытия двери включается соленоид, который сбрасывает фиксирующую пружину блокиратора.</p>
<p><br>
Такие устройства могут подключаться к домофону и цифровым управляющим контроллерам. Для обеспечения дистанционной работы прибора рекомендуется приобрести специальный блок питания.</p>
<h2 style="text-align: center;"><br>
Преимущества электромеханических замков</h2>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 11px; margin-right: 11px; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/_al1073-1.gif" alt="электромеханический замок на калитку" width="350" height="263">Современные модели запирающих устройств значительно облегчают доступ в помещение без необходимости использовать для этого ключ. Возможность управления с пульта электромеханическим замком очень удобно.</p>
<p><strong>К преимуществам таких приборов относятся:</strong></p>
<ul>
<li>высокая степень секретности устройства;</li>
<li>дистанционное управление;</li>
<li>возможность установки замка совместно с домофоном.</li>
</ul>
<p><br>
Таким образом, электромеханический замок Anxing Lock AX066 на пульте управления способен защитить вашу собственность от проникновения третьих лиц и обеспечить высокую степень надёжности общей охранной системы помещения или территории.</p>
<p><br>
<br>
Кроме того, сегодня элеткромеханический замок на пульте Anxing Lock AX066 можно приобрести по демократичной цене – от 2300 рублей. Сделать это можно в интернет-магазине Domofons.Info, который предлагает купить продукцию, изготовленный по современным технологиям и имеющий высокую степень надёжности.</p>
<h3 style="text-align: center;">Ознакомьтесь с комплектацией электромеханических замков для калитки - Anxing Lock.<br>
(http://www.domofons.info/elektromekhanicheskiy-zamok-na-kalitku.php)</h3>

Спасибо, а актуально всё?

спасибо

<p>Существует множество различных способов крепления радар-детектора. У каждого из этих способов есть свои плюсы и минусы. Наиболее распространенным вариантом является крепление радара на ветровом стекле. Некоторые модели продаются с крепежными элементами, облегчающими их установку.</p>

<ol>
<li>Присоска. Есть множество радаров с присосками, которые удобно прикрепить на ветровое стекло. Идеальным местом будет то, которое не заслоняет ваше зрение. Вы можете разместить радар верхний левый угол стекла. Также вы можете разместить его внизу стекла.</li>
<li>Крепление кронштейнов. В зависимости от модели вашего радара он может быть укомплектован кронштейнами. В данном случае устройство можно будет без проблем прикрепить к ветровому стеклу. Если у вашей модели нет кронштейна, вы можете выбрать данное устройство в магазине.</li>
<li>Жесткое крепление. Это еще один вариант крепления радара. С помощью него вы сможете присоединить его к брызгателю. Однако для этого потребуется некоторые инструменты. Лучше всего передать эту работу профессионаланм. Если она будет выполнена правильно, вы получите хорошо функционирующее устройство. Также можно прикрепить радар-детектор к консоли. Он не будет отвлекать вас во время езды.</li>
<li>Козырек. Некоторые модели могут крепиться на козырьках. Сложностей с такой установкой обычно не возникает.</li>
</ol>

<p>Прикрепить радар-детектор достаточно легко. Для этого не потребуются особые усилия. Крепление ветрового стекла с помощью присоски является самым простым вариантом. Также просто можно провести крепление кронштейнов. Радар-детектор является пассивной системой. Он не подает сигнала, который может быть обнаружен. Поэтому полицейский радар не сможет обнаружить ваш детектор.</p>

<p>Если ваш детектор гаснет, первой реакцией водителя является замедление. Сзади включается стоп-сигналы. Спереди фары опускается вниз. Если это происходит правильно, когда полицийский запускает свой радар, онпонимаю, что у вас установлен радар-детектор. Поэтому вы реагируете на включение радара и ваш детектор выключается. Многие автомобилисты устанавливают радар-детекторы на свои авто. Это помогает вовремя снизить скорость и избавиться от штрафов.</p>

<p>Если вы хотите узнать больше о креплении радар-детектора, посетите этот <a href="http://avtonews.msk.ru">авто сайт</a>. Здесь вы найдете информацию на эту тему. Также на сайте представлена и другая полезная информация, касающаяся автомобильного мира.</p>

Подскажите пожалуйста,а что будет при пробое конденсатора С1?

нумерация контактов привода неправилная

Добрый день, Знатоки-специалисты-железнодорожники! Подскажите ответ на такой вопрос: ...очистка сводов ж.д тоннелей от образований ледяных сосулек должна производиться в технологические "окна".... Так обстоит дело?....Смотрю и ЦП-628, и ЦП-652..... ни чего найти не могу...может, плохо ищу! Помогите!

Добрый день. Может кто сказать какой примерно ток будет в линии Н-ОН в момент смены направления и после?

Ошибка в предложении - интернет-магазинах, таких как этотмагазин - поставьте пробел
И картинки битые

Добрый день, коллеги!
Кто нибудь может актуальные телефоны выложить?
Спасибо!

Спасибо!!!!!!!!!!