до ПОСЛЕДНИХ ДНЕЙ жизни
В предвоенные годы, смело и решитель но вошел в историю ^РаснОЛИМаН^илМ^' нист Иван Иванович Богданов. Любил тру литься на совесть. Никогда не довольствовалс, достигнутым. Досконально 3”aJ72T9eX"He^ Довел пробег локомотива <Г>Д 20-2/2У меж ду подъемочными ремонтами до 90 тысяч километров. В 1939 году был удостоен ордена Ленина. Война потребовала новых сил. Иван Иванович Богданов был готов к любым испытаниям.
...Октябрь 1941 года. Гитлеровская авиация ожесточенно бомбит станцию Изюм, где держат оборону части Юго-Западного фронта. Бдительно несут вахту железнодорожники. Бесстрашно совершает рейсы с «летучками» к линии фронта краснолиманский машинист И. И. Богданов. Не раз он уводил эшелоны от вражеских обстрелов. Но однажды, в октябре, от разрыва немецкой бомбы контузило и ранило старшего машиниста. Участковый ревизор по безопасности
' Т,„ Лапин и его помощник по хозяйству А. С. Царев доставили таль Богданова. Немного Иван Иванович
НИИ его в колонну особого резерва Наркомата путей сообщения. Напарником на локомотиве Эм 727—47 у него стал Е. П. Демидов.
Полигон для работы колонны был огромный: от Донбасса до заволжских степей. Каждый рейс отбирал много сил и энергии. Особая бдительность требовалась при транспортировке грузов на стратегическом Купянском направлении. Сюда и был направлен экипаж старшего машиниста И. И. Богданова. Большое мужество проявили железнодорожники в один из последних дней января 1942 года, когда фашистская авиация произвела массированный налет на Сентяновку. Главное тогда решали паровозники. Восхищало их умение увести вовремя состав из-под бомбежки, твердая выдержка, когда приходилось растаскивать объятые пламенем вагоны с боеприпасами. Обладали таким качеством бригады И. И. Богданова и Е. П. Демидова. Потом были рейсы к берегам Волги, где шли бои под Сталинградом.
И куда бы не бросала война старшего машиниста, он всюду оставался человеком воли и мужества, умеющим словом и делом помочь тем, кто был рядом. Для бесед с поездными бригадами колонны, куда входили паровозники, вагонные мастера и кондуктора, он использовал свободные минуты на стоянках, в пути или в часы короткого и беспокойного прифронтового отдыха.
В марте 1943 года возвратились в Купянск. Фронт — рядом. С 19 февраля по 23 марта советские войска отражали контрнаступление немецко-фашистской группы ар
МИЙ «Юг», частые налеты немецких самолетов.
Снова огненные рейсы с «летучками» разных назначений.
...Но было утро одного из последних мартовских дней 1943 года. После тяжелого ночного дежурства, сдав вахту сменщику, И. И. Богданов собирался отдохнуть. Осколок вражеской бомбы настиг его и угодил прямо в сердце. Похоронили всеми уважаемого человека, краснолиманского машиниста на мемо-риальном кладбище в центре поселка Купянск-Узловой.
ДЕТИ ВОЙНЫ
Невыносимо трудно приходилось переносить тяготы войны и зверства гитлеровцев детям. Все они видели: кровь убитых и раненых, горе и страдания матерей. Нередко ребята сами становились жертвой в боевой обстановке.
...В музее луганских железнодорожников есть фотография ученика третьего класса Родаковской средней школы Бори Мордака. Он погиб 13 декабря 1941 года, когда узел бомбили немецкие оккупанты. И было ему тогда 10 лет. Здесь же хранится кожаный шлем Бориса с тремя рваными осколочными дырами.
Скупые строки воспоминаний его отце машиниста депо Родаково Савелия Федосее вича Мордака, возвращают нас к тому печальному дню. Родаковский узел часто подвергался налетам вражеской авиации. В тот 12» 179
зимний день С. Ф. Мордах вернулся с длительной поездки. Тогда машинисты не сходили с паровоза по три-четыре дня, совершая рейсы с воинскими «летучками» по разным участкам магистрали. Особено тяжелым выдался последний рейс с танковым поездом из Купянска до Родакова. Попадал под бомбежки. Отдыхать в Родакове не пришлось. Последовал сигнал тревоги. Над узлом появились немецкие самолеты, и осколком бомбы смертельно ранило сына. С. Ф. Мордак подбежал к нему.
— Папа, — промолвил он слабым голосом, — скажи мамке, что я ранен. — На большее его не хватило.
Скоротечными были похороны в войну. Через два дня вызвал машиниста начальник депо Г. Д. Прокуда. Понимал он безутешную печаль отца. Не приказывал, а просил принять паровоз, следуемый под особый поезд. Бригад не хватало. Секретарь партбюро А. А. Бендюг выдал под расписку Савелию Федосеевичу Мордаку винтовку и патроны. И отправился родаковский машинист воевать. Колесил по стальным путям Донбасса. Водил воинские поезда с Курской дуги на Киевское и Львовское направления. День Победы встретил в Катозицах.
В 1946 году паровозную колонну особогорезерва расформировали, и железнодорожник в звании техника-лейтенанта возвратился домой с Почетной грамотой и благодарностью министра путей сообщения. На восстановлении и реконструкции транспорта С. Ф. Мордак работал до ухода на пенсию так же старательно, как и в годы войны. Сви-
летедьство тому награды: ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, боевые и трудовые медали. ~
.Шел второй год воины. 21 июня года газета «Гудок» опубликовала статью начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса «Донецкие железнодорожники в Отечественной войне», в которой автор сообщал об изумительной стойкости ремонтного рабочего т. Воронина с Н-кого околотка. В момент, когда он производил срочные путевые работы, гитлеровские воздушные пираты разрушили его дом. Однако он продолжал работать, не ушел с поста до тех пор, пока не выполнил задание. А ведь дома были жена и дети.
Н-ский околоток! Сколько подразделений приходилось так называть в печати, когда Донбасс стал ареной жестоких боев. В «послевоенные годы не без трудностей удалось установить подробности этого события.
В тот июньский день рабочий околотка пути станции Гуково А. В. Воронин с бригадой производил неотложный ремонт колеи. Даже очередной налет вражеских самолетов не оторвал их от дела: на подходах ждали отправления срочные поезда. И только после завершения восстановительной работ А. Ф. Воронин бросился к своему дому. Он был без крыши и окон, весь в пробоинах — результат сильной взрывной волны фугасной бомбы. Большое горе встретило его. Раненая жена, возле нее плачущие маленькие дети.
...В июле 1942 года советские войска с боями оставляли Донбасс. Уходили на юговосток последние поезда разного наэначения. Один из эшелонов, где находился вагон-редакция дорожной газеты, держал путь из Луганска на Зверево и Ростов. Коварную тактику избрал враг. Он бомбил главным образом горловины станций, чтобы затормозить пропуск поездов. Один за другим простаивали эшелоны на перегонах. Ждали, когда восстановят пути.
Так был, уже в который раз, остановлен на перегоне поезд, заполненный людьми. Многие из них с детьми и нехитрыми пожитками устроились на платформах с оборудованием и даже на тормозных площадках. И вот очередной налет вражеской авиации. Кто бросился в кюветы и воронки, кто в ближайшие посадки, чтобы переждать бомбежку. Но самолеты шли к другой цели. И лишь один из них, как бы играючись, мимоходом бросил малокалиберную бомбу на незащищенный поезд, на матерей с детьми.
Повреждения были незначительные. Но шальным осколком был убит пятилетний мальчик. Невозможно забыть, как отец и мать прямо у железнодорожного полотна, рыдая, хоронили своего ребенка. Через пять-семь минут поезд должен был тронуться. Уже дан предупредительный сигнал к отправлению. А родители продолжали рыть крошечную могилку подвернувшейся железкой, случайным куском дерева, руками вы-брасывать землю. Кто-то стал им помогать. Другие — сигналили паровозной бригаде, чтобы повременила с отправлением. Чутьчуть придержали. Но вслед уже стояли поезда. Задержка была чревата еще более крупными потерями. Наконец поезд медленно 'тронулся. Убитые горем родители стали догонять его. Жуткая картина...
Приходилось детям помогать старшим Ранним утром одного из дней марта 1942 года немецкие самолеты произвели налет на небольшую прифронтовую станцию Шиповатое Северо-Донецкой дороги. Бомбили они и подходы к ней. Цель одна задержать продвижение советских воинских эшелонов. То было время, когда в Донбассе стабилизировался фронт.
После бомбежки дежурный по станции Шиповатое Бологов дал разрешение соседнему раздельному пункту на прием воинского эшелона, следовавшего на передовые [позиции. Поезд быстро приближался. Это хорошо знал дежурный по станции. Однако он не был уверен в том, исправен ли путь на перегоне. И тут он увидел свою тринадцатилетнюю дочь Раю. Отец к ней:
— Дочка, мигом отправляйся на перегон. В твоем распоряжении считанные минуты. Внимательно осмотри путь и при необходимости принимай меры к остановке встречного поезда.
Дочь железнодорожника знала, как надо действовать. Она бежала по шпалам и смотрела исправлен ли путь. Невдалеке, за входным семафором, Рая обнаружила в двух местах поврежденные бомбами рельсы. Теперь уже она бежала, не чувствуя под собой земли: быстрее, быстрее. Показался поезд. Он шел на всех парах. У Раи не было красного сигнального флажка. Она сорвала с головы белый платочек и стала усиленно махать платком. При этом она что было силы кричала: «Стойте, стойте!». Паровозная бригада заметила сигнал и вовремя, в нескольких десятках метров от места разрушения пути эшелон остановился. Неминуемое крушение было предотвращено. Спасены жизни многим солдатам.
Весть об отважном поступке Раи Бологовой молниеносно облетела все загоны эшелона. Бойцы и офицеры горячо благодарили находчивую школьницу. Крепко обнимала спасительницу поездная бригада. 4 апреля 1942 года в газете «Железнодорожник Дон-басса» появилось сообщение о подвиге славной дочери железнодорожника. И снова пошли поздравления Рае Бологовой.
ФРОНТОВЫЕ ЗАБОТЫ АКТИВИСТОК
В обстановке больших трезог и надежд отметили железнодорожники в марте 1942 года Международный женский день. Из Москвы пришла поздравительная телеграмма. Знаком «Почетному железнодорожнику» были удостоены осмотрщик Алмазнянского ва-гоноремонтного пункта М. П. Бублик, председатель женсовета паровозного депо Семейкино А. А. Самбур, электромонтер телефонно-телеграфной станции Красный Лиман Л. М. Тимофеева, медицинские работники Купянской поликлиники Л. А. Усачева, Л. А. Оранская и Н. А. Лаптева.
Значки «Ударнику сталинского призыва» были вручены стрелочницам М. К. Булаценко „ (Семейкино), 3. М. Гадьяновой (Первомайск) и Н. Т. Криськовой (Алмазная), пред-
ателям женсоветов железнодорожников
Я Кризоротько (паровозное депо ЛуI анск) и Н. И. Халимановой (родаковская дистанция пути), активисткам М. С. Кормовой (локомотивное депо Красный Лиман), М. Т. Горовой (луганская погрузочно-разгрузочная контора), С. Е. Титарь (станция Красный Лиман), переездному сторожу луганской дистанции пути Т. И. Илюхиной, учительнице Краснолиманской школы № 1 В .И. Николаенко.
Это была тогда высокая честь. В те дни под началом А. А. Самбур более 150 женщин регулярно выходили на очистку от снега путей станции Семейкино. На грузовых пунктах не хватало рабочей силы. И жены, матери и сестры семейкинских железнодорожников пошли на отгрузку угля. Уходили в тыл вагоны с топливом, загруженные руками патриоток.
10 января 1942 года через газету «Же-лезнодорожник Донбасса» общественницы Луганского узла обратились ко всем труженикам магистрали с призывом организовать сбор средств в помощь жителям освобожденных городов и сел. Горячо откликнулись <на их зов труженики фронтовой дороги.
В короткие сроки на Луганском отделении силами активисток было собрано в фонд помощи почти 4 тысячи рублей, 3 тонны зерна, около 300 килограммов круп, 350 ценных вещей и многое другое. Наибольший вклад сделали общественницы Луганска, Семейкина и Родакова. Они собрали много теплых вещей в подарок бойцам Красной Армии.
ПОБЕДНЫЙ 43-й
Наконец вражеские войска были раз^ромлены на Волге, у стен Сталинграда. С первых дней января 43-го начались освободительные бои за Донбасс. 13 января были очищены от оккупантов станция Кондрашевская-Новая, 16 января — Марковка, 20 января — Белокуракино и Беловодск, 24 января освобождены Старобельск, 1 февраля — Сватово, 2 февраля — Купянск, 3 февраля — Красный Лиман, Кременная, Рубежное, Насветевичево, 7 февраля — Краматорск, 12 февраля — Красноармейск, 14 февраля— Луганск, 17 февраля — Славянск, 19 февраля — Антрацит. Во второй половине февраля от гитлеровцев было очищено 40 населенных пунктов Донецкой области, а также железнодорожные станции Семейкине, Изварино, Урало-Кавказ, Должанская... В конце февраля в результате контрнаступления немцев в районе Харьков—Донбасс нашими войсками вторично были оставлены Красноармейск, Краматорск и Славянск.
К марту фронт остановился на реках Северский Донец и Миус. В связи с этим Северо-Донецкая магистраль, как и глубокой осенью 1941 года, оказалась фронтовой и разорванной на части. Руководство Луганского отделения обосновалось в КондрашевскойНовой. В обязанности отделения входило обеспечить работу станций линии Меловая— Луганск—Миллерово и Лихая—Сборная.
Штаб Дебальцевского отделения находился в Должанской. В его распоряжении был лишь участок Зверево—Щетово. Руководст- 
во Попаснянского отделения расположилось в Сватове и отвечало за деятельность станций до Рубежной. Краснолимгнские командиры из Купянска управляли отделением от Славяногорска до Ямполя. Лишь Старобельское и Купянское отделения были в своих
Управление дороги вначале расположи। а Старобельске, потом в связи с частыналетами вражеской авиации переехало
РИМИМ на 122-й
Луганск—Миллерово, в стаи находилось до сентября
212 дней Луганск — один из основных промышленных центров Донбасса — находился в оккупации. Гитлеровцы нанесли ему огромный ущерб, многие промышленные и культурно-бытовые учреждения превратили в развалины. Враг полностью вывел из строя железнодорожный узел. Все транспортные подходы к нему оказались подорваны, земляное полотно разрушено, мосты изуродованы, система водоснабжения и связь бездействовали. От здания пассажирского вокзала остались одни обгоревшие стены.
Интересы народного хозяйства, и прежде всего фронта, требовали немедленного восстановления транспортных артерий. Страна остро нуждалась в донбасском угле, а на передовые позиции надо было доставлять вооружение и продовольствие. Сама жизнь ставила неимоверно трудную задачу: в кратчайшие сроки возродить освобожденные участки Северо-Донецкой дороги.
Сразу начали восстаовительные работы первой очереди воины-железнодорожники пятого управления военно-восстановительных работ фронта (УВВР-5) генерал-майора технических войск Н. В. Зверева. 16 февраля подразделения бригады подполковника Г. С. Бочарникова уже вели работы на участках Миллерово — Кондрашевская и Кондрашевская — Лутугино. Всюду рядом с воинами самоотверженно трудились железнодорожники, жители городов и сел.
На решающих узлах создали штабы по восстановлению. В Луганске его возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и парторг узла П. В. Григоров. В первую очередь следовало поднять изуродованный мост через станционное пути. Специалисты подсчитали — потребуется месяц. Пришли на помощь рабочие городских предприятий. Вложились в две недели. Особенно много сил отдали путейцы во главе с начальником дистанции пути И. И. Губриченко.
Для сооружения более крупного моста через Северский Донец укомплектовали мостопоезд. Здесь были заняты более 800 рабочих паровозостроительного завода имени Октябрьской революции. Работа шла круглосуточно. Колхозники Станично-Луганского района доставляли материалы на строительную площадку. Железнодорожная часть под-полковника Г. С. Бочарникова в исключительно короткие сроки забила 300 свай и смонти
ровала рамные опоры. Мост построили за 29 А тем временем, чтобы ускорить вывозку [почти 20 тысяч тонн угля с Бразольского коксохимического завода, стали использовать заводские пути в обход разрушенных мостов. Начальник отделения локомотивного хозяйства А. Г. Гарькавый и дежурный по депо IД. С. Саленко возглавили ремонтную бригаду. Отыскали на подъездных путях «кукушку», отремонтировали и пустили в эксплуатацию. В Лутугино из трех бездействующих собрали один локомотив. Не меньшую находчивость и сноровку проявили вагонники во главе с осмотрщиком М. П. Пивоваровым. Несмотря на острую нехватку материалов, они в сжатые сроки отремонтировали 32 платформы.
7 марта в Луганск прибыли первые два вагона с углем. Затем каждый день снаряжали в Бразоль отряд железнодорожников, чтобы скрытно от противника загрузить эшелон угля. Риск для жизни был большой. В двух километрах от места погрузки окопались немцы. Рейсы совершали главным образом в ночное время. Возглавляли их политработники В. Т. Шепилов, П. В. Григоров, И. X. Головненко. Наконец вступил в строй мост через Северский Донец. Прошел по нему первый эшелон угля на станцию Кондрашевская. Железнодорожная связь с фронтом была постановлена.
Вновь, как и в первые дни войны, на донецких просторах встали на боевую вахту фронтовые стахановские бригады. Почетное звание коллективу котельщиков паровозного депо Луганск присвоили на собрании, где 189
присутствовали бойцы воинской гвардейской части. Бригадир В. Ф. Ноженко тогда сказал: «Высокое звание фронтовой бригады мы принимаем как присягу перед Родиной».
И не было случая, чтобы котельщики не выполнили задание в срок. В нейтральной зоне, простреливаемой врагом, оказался двигатель, в котором нуждалось производство. Забрать его можно было только ночью. Командование этого участка фронта пообещало огневое прикрытие. Но немцы обнаружили смельчаков и открыли минометную стрельбу. И все же железнодорожники доставили двигатель в депо. Узел получил электроэнергию. Заработали станки.
Немецкая авиация появлялась над Луганском довольно часто. В один из апрельских дней 1943 года налет продолжался минут сорок. В нем участвовало около 50 самолетов. Город был сильно разрушен. В районе вокзала не осталось ни одного целого здания. То, что успели залечить на железнодорожном. узле, было искромсано, исковеркано.
Были разрушены мосты между станциями Глафировка — Пристенок. Чтобы ускорить вывозку запасов угля с шахт треста «Краснодонуголь», открыли движение на участке Семейкино — Встречная — Должанская, используя для этого подъездные пути в обход разрушенного моста через речку Каменка. Требовалось также построить 1,2 километра .нового пути.
Для этой цели сюда 20 марта прибыли путейцы под руководством начальника Роденовской дистанции В. С. Левченко. Здесь их ждали восстановители 46-й железнодорожной ul/_ л д Шишкина.
бригады поЛКОпвНнИаК Помощь местное населелартии призВ^'оСЬ 2500 человек. Работы пр ние. Откликнулось^^ расп./тицу. Не хваизводились в нашли В полутора километтало рельсов. ого ПОЛОТна, переварах от железнодор Вручную под-
зили на --'^Х^^новления. На ДРУтаскивали к ме У подвОЗИЛИ на расстоянии гом участке> р вручную, но уже ваго-
22 километров также вру 7 нетками по подъездным путям.
СТАРОБЕЛЬЧАНЕ ВЫСТОЯЛИ
С 19 февраля по 23 марта советские войска отражали яростное контрнаступление немецкой группы армии «Юг» в Дон' бассе и в районе Харькова. Фронтовое Старобельское отделение работало напря-женно. Лишь в марте гитлеровская авиация произвела 42 массированных налета на его железнодорожные объекты. Сброшено более 1400 бомб и повреждено свыше 11 СО вагонов и 18 паровозов. Были убитые и раненые.
А поезда шли к фронту. Ко.мандование (потребовало срочно продвинуть на север (эшелоны с горючим и боевой техникой. И вот старший диспетчер-графист Г. И. Кальма, при участии заместителя начальника службы движения В. И. Миргорода и руководителя распорядительнного отдела той же службы М. П. Богаченко, садится га разработку уплгтеиного графика движения. Но кому исгоп КМ’ не «Рн X
"етчера. За исполнение намеченного пла

.на взялись сами составители. ТрудНогт жидали на каждом шагу, участок еш" П°А полностью сдан строителями в ЭкспЛ Не бь”
Основная тяжесть работы по фоом?4Ик> НИЮ и продвижению эшелонов леглА 13060 лочисленный коллектив Старобелкг43 Ма деления. Каждый делал то что тп^° °обстановка. Когда надо было, начал!*станции Старобельск П. В. Радионоэ в И| стрелочника встречал поезда, а рукоаоя отделения Н. И. Сафонов подменял деХно ГО по станции. Первые поезда с горючим , боеприпасами успешно прошли по график
Снова боевое задание. Необходимо отпва вить на фронт снаряды для «катюш». Началь ника отделения Н. И. Сафонова предупреди ли, что от срока их доставки зависит исхо; боевой операции. П. В. Радионов и ссстави иТ1ЛпСе3жВ Г И’ ЧерЗЯК Разыска™ вагоны их надо сформировать яснилось, что маневры могут за нехватки угля на паровозе, шпалы, раздобытые у путейцев.
Фор;гирование поездов шло Да служба противовоздушной общила о приближении
оыпиительную помощь отделенкпс оказал^ поПОЛнился паровозный парк, ИИЮ: ВпиГ больше специалистов, чуть позже, ПРИС поибыло военно-эксплуатационное отв мае, Р (ВЭО). Грузы для фронта по АеЛейи?стоее Требования военного командоХя УД°влеТеВ°рЯГи заместитель
в ЭТо°в„ог°оД Гла-окомандующего Георгий
Константинович Жуков., В4ОДИИд из дней пер. лежал°снегНи было морозно, стало известно^ X в Старобельск прибывает из Валуек Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. пстре чал его узкий круг военачальников и рук°в°дителей железной дороги, как предусматривалось инструкциями, за пределами станции. На правах хозяина Н. И. Сафонов подал сигнал остановки у путевого переезда. Когда появился Г. К. Жуков, начальник представился ему. Маршал пожал ему руку и спросил:
— Как работается?
Коротко, по-военному доложил
А налеты вражеской авиации не прекращались. Особенно ожесточенный налет на Старобельск был 29 апреля. Погибло тогда около 60 человек, главным образом бойцов расположенного на узле воинского подразделения, работников депо и станции. Были разрушены многие объекты, выбыло из строя только что восстановленное паровозное депо.
16 мая снова жертвы. Погибли после очередной бомбежки заместитель начальника паровозной службы дороги А. Д. Прокуда, начальник отделения КГБ майор Н. С. Маркин и другие. Многие получили осколочные ра-нения, и в том числе Н. И. Сафонов, начальник политотдела отделения И. Г. Гусин и его заместитель И. Ф. Орлов, секретарь узлового парткома Я. И. Круподеря, организатор работы среди молодых железнодорожников К. А. Андреев.
Фронт уходил на запад, но воинские перевозки не уменьшались. Попаснянцы и старобельчане стали инициаторами отработки каждым железнодорожником магистрали во внеурочное время по 100 часов на восстановлении транспортного хозяйства. Особенно старательно трудилась молодежь. В 1944 году комсомольская организация Старобельского узла была удостоена премии ЦК ЛКСМУ за активное участие в восстановлении железнодорожного транспорта. В том же году на имя начальника отделения, председателя райпрофсожа и секретаря узлового парткома пришла телеграмма Верховного Главнокомандующего с благодарностью в адрес транспортников, собравшим более четы-
194 1
рехсот тысяч рублей на постройку боевых самолетов «Старобельской железнодорожник».
ОТСТОЯЛИ НАРОДНОЕ ДОБРО
5 февраля 1943 года газета «Правда» сообщала: «Взят крупнейший железнодорожный узел Красный Лиман. Мы не узнали станции. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшие на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.
Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки. Немцы схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.
Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо. Они подобрали брошенное немцами при отступлении оружие и встали на охрану складов. Рабочие сберегли стране свыше тысячи тонн зерна и передали его Красной Армии.
В городе слышны отдаленные раскаты орудийных залпов. Советская армия несет свободу городам и селам, шахтам и промыслам. Над Донбассом всходит солнце».
Скупые строки газетной информации. За ними скрывается большое мужество советских людей. В Красном Лимане располагалась немецкая железнодорожная воинская часть. Она занималась восстановлением колеи до Славянска, чтобы вывезти туда ценные грузы. В одну из ночей второй половины января 1943 года поднялась паника. Гитлеровцам по-чудилось, что в Красном Лимане уже появились советские войска. Немцы сбежали в Славянск, бросив награбленное имущество и продукты. Через несколько дней они снова вернулись в Красный Лиман. Началась расправа над ни в чем не повинными людьми. Так погибли железнодорожники Иван Волков, Василий Сущенко, Леонид Сивов, Мария Поддубная, Ефросинья Упнер и другие.
Но как бы не бесновались фашисты, дни их пребывания в Красном Лимане подходили к концу. Фронт приближался. 31 января прорвался с разведкой наш советский танк. Радостная весть быстро облетела город. Немцы поспешно отступали. Удирали с ними полицаи и другие предатели. Выполняя волю своих хозяев, они сжигали и уничтожали все, что попадалось под руку.
В ночь на 1 февраля полицейские попытались поджечь хлебные склады, где хранилось 1300 тонн зерна. Советские люди были начеку. Под руководством начальника городского паспортного стола С. А. Головни и мастера вагонного депо С. А. Полетаева группа патриотов: слесарь вагонного депо В. П. Наумов^ кузнец М. М. Ребров, токарь локомотивного депо И. И. Долгополый, бригадир вагонного депо Н. Г. Хренов и другие организовали охрану хлебных складов, вооружившись авто-матами, брошенными немцами при отступлении.
3 февраля в Красный Лиман вступили регулярные части Советской Армии. Представителю командования зерно было сдано в полной сохранности.
Райком партии, возобновивший свою работу в первые февральские дни 1943 года, призвал население принять участие в возрождении разрушенного хозяйства транспорта и города.
Как тут пригодился богатый опыт начальника Балаклеевской дистанции пути В. Н. Пашкова. Славно он воевал в партизанском отряде Галайды. А вот теперь возглавил бригады путейцев на восстановительных работах. Собрали сотни лопат, большое количество лап, ключей и другого путейского инструмента. По примеру путейцев появились инструментальные кладовые у паровозников, движенцев, вагонников и связистов. Начали с очистки путей от снега, освобождали от завалов транспортные объекты.
Тем временем возвращались из дальних и ближних тылов железнодорожники. Первыми появились на узле начальник станции П. П. Полупан и заместитель начальника паровозного депо К. А. Кордюков. Добирались они пешком, пройдя сотни километров. Вскоре появилась группа связистов во главе с В. П. Шевченко, без раскачки и отдыха при-нялись за дело. Энергичнее пошла работа, когда из Сибири возвратился специалист путеец Д. В. Ходарев.
Не хватало стрелочных крестовин, накладок и костылей. Путейцы стали их восстанавливать своими силами. Сложнее было с пе
реводами. Их особенно усердно подрывали немцы при отступлении. Специальных станков для ремонта крестовин не было. Пришлось их комплектовать из уцелевших деталей. Движение по станционным путям былообеспечено.
Насос для водоснабжения паровозники тоже собрали из отдельных деталей. Быстро смонтировали временную схему, установили гидроколонки, закончили монтаж двигателя и центробежного насоса.
Много сил и энергии было отдано восстановлению коммунального хозяйства. К руководству крупнейшей Краснолиманской дистанцией гражданских сооружений в сентябре 1943 года пришел Петр Максимович Пол-ковников. В первую очередь отстраивали менее поврежденные дома, помогали строительными материалами тем, кто брался за такую работу самостоятельно. Неоценимую помощь оказывали домохозяйки и молодежь. Женсоветы во главе с А. М. Пащенко, Е. Д. Добровой и Т. Е. Николаевской в сжа-тые сроки отремонтировали два детских сада, ясли и детский дом.
Десятилетия ветеран труда почетный же-лезнодорожник П. М. Полковников возглавлял службу гражданских сооружений. Под его началом впервые на сети стали наращивать этажи жилых и служебных зданий, добились ощутимых результатов в благоустройстве квартир.
Немцы, восемь месяцев занимавшие Красный Лиман, не сумели восстановить узел. За это время здесь не прошел ни один поезд.
в то же время благодаря самоотвержен
ным усилиям военных восстановителей и краснолиманских железнодорожников, а также помощи транспортников других магистралей 1 октября 1943 года пошли поезда из Красного Лимана на Москву, Ростов, Купянск...
В годы войны коллектив станции Красный Лиман пять раз получал переходящие Красные знамена НКПС и ЦК профсоюза. 3 конце июля 1945 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении большой группы железнодорож-ников, принимавших активное участие з вос-становительных работах. Были среди них и многие краснолиманцы: машинисты И. Е. Межерицкий и И. Д. Кутовой, помощники машинистов Г. Е. Тараненко, А. А. Кизим и И. Т. Калиновский, главный кондуктор М. П. Шепотько, путеобходчик Е. Т. Селезнев, мастера А. А. Черепня и Н. А. Калюжный, бригадир М. А. Штанько, хозяйственные и партийные руководители А. Т. Володченко. Д. Я. Бучко, В. В. Добров, А. П. Помазуев. В. П. Шевченко и А. Е. Прохватилов.
*
28 февраля 1943 года начальник УВВР генерал-майор технических войск Н. В. Зверев докладывал о том, что закончены восстановительные работы первой очереди на направлении Миллерово — Кондрашевская, а 6 марта на участке Кондрашевская — Белокуракино. Через четыре дня вошли в строй линии Купянск — Рубежное, затем Кондрашевская — Лутугино. 15 марта открылось дви- 
жение между Купянском и Сг.г_„ Пошли эшелоны от станции Лиха гина и от Зверева до Щетова. встречали первые поезда жители городов сел от Должанской до Семейкина. Г 1943 года Донбасс был связан со страной железнодорожной
правлениям.
ВЫСОКАЯ ОЦЕНКА МАРШАЛА
с 1 по 10 марта 1943 года восстановительные работы первой очереди на участке Купянск Рубежное производили железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковников В. С. Петрова и Н. С. Цветкова.
Не ожидая военных восстановителен, местное население и железнодорожники на участке Сватово — Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и быстро отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров колеи, наладили водоснабжение. Рабочие рубежанских заводов с участием специалистовжелезнодорожников оздоровили два паровоза и 40 вагонов. Начало налаживаться движение поездов. Но сдерживало пропуск эшелонов ста.
Во второй половине марта 1943 года под Сталинграда на Украину, в расположение Юго-Западного фронта, прибыла отличившая„ в боях на берегах Волги знаменит.» армия под командованием генерала В. . У
кова 16 апреля 1943 года она стала 8-и гвардейской. Более недели ушло на то, чтобы добраться в район Купянска и Сватово, на Северский Донец. В книге «В боях за Украину» Маршал Советского Союза В. И. Чуйков позже писал:
«Нелегким тогда было передвижение эшелонов по железным дорогам. Враг, уходя с советской земли, пытался разрушить все до основания. Взрывались мосты, подрывалось полотно железной дороги, увозились на запад рельсы. Наши славные железнодорожники в невероятно сложных условиях в удивительно сжатые сроки умудрялись восстанав-ливать железнодорожные пути буквально по развороченным насыпям.
Направление — Купянск и Сватово. Украинские города, узлы железных и шоссейных дорог, только что освобожденные нашими войсками.
Военный совет армии разместился в двухосном старом пассажирском вагоне. Его мотало так же, как и товарный вагон. Но если бы только мотало. Это обозначало бы движение. Мы, право, больше простаивали.
...Из окна вагона видны пристанционные пристройки. Ни одной уцелевшей станции. Полуразрушенные, с зияющими провалами окон, кирпичные остовы вокзалов, пепелища, обгоревшие печные трубы там, где когда-то стояли жилые дома.
Вокзальчики, сколоченные из шпал, из досок от разбитых вагонов. Чем только их отапливали?
На платформах безлюдье. Изредка увидишь женщину с ведром соленых огурцов.
Это единственное, что можно было купить по дороге в разоренном крае. Люди голодали».
Так выглядел в те дни железнодорожный транспорт Донбасса. С горечью говорил об этом командарм, когда вскоре встретился в Сватове с работниками Северо-Донецкой дороги. Военному коменданту станции Сватово И. И. Шуцко, исполняющему обязанности на-чальника отдела движения Попаснянского отделения дороги А. Г. Ручко и руководителю паровозного депо Попасная П. А. Лакутину было дано боевое задание: в сжатые сроки восстановить мост через речку Красная на перегоне Сватово — Гончаровка.
Сюда были брошены крупные силы путейцев, военных восстановителей. Работали круглосуточно. Сильно тормозил работу весенний разлив реки. Отсутствовали технические средства. Людям порой приходилось работать в студеной воде. 12 дней ушло на восстановление моста. 6 апреля попаснянский машинист С. М. Решетняк совершил пробный рейс. Первый груженый состав проходил медленно. Тишину нарушал лишь скрежет металла и треск дерева. Потом скорость увеличилась. В сторону Лисичанска, к фрон-ту, пошли один за другим эшелоны с танками, боеприпасами, продовольствием.
Вспоминая об этом событии, почетный железнодорожник, уважаемый ветеран труда П. А. Лакутин говорил: «Тогда мы с особой остротой поняли, как велика ответственность каждого труженика стальных магистралей за судьбу Родины, что значит для фронта выигранные дни на восстановлении моста».
Горячо благодарил командарм участниковвосстановления крупного стратегического объекта. Вспоминая, потом он скажет: «Героические усилия прилагали наши железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы пере-возок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой».
РЕШАЮЩИЕ СЕНТЯБРЬСКИЕ ДНИ
Усиленно готовились к решающим боям за полное освобождение края угля и металла войска Южного и Юго-Западного фронтов. Только с 10 августа по 10 сентября 1943 года в их адрес было отгружено назна-чением на Северо-Донецкую дорогу 37,5 тысячи вагонов воинских грузов — это 750 поездов.
Напряженно работал в те дни штаб магистрали. Дорожные диспетчеры располагались в вагонах, замаскированных в глубоком карьере на разъезде 122-го километра. По двое, трое суток они не покидали своего поста. Движенцы В. И. Миргород и Т. Н. Мед-ведев прокладывали кратчайшие и менее, подверженные бомбежкам пути следования воинских грузов. Здесь же находились представители штаба фронта. Начальник дороги П. Ф. Кривонос по прямому проводу регулярно докладывал наркому путей сообщения о выполнении чрезвычайного задания, о том, как, не страшась варварских бомбежек, водили поезда паровозники Кондрашевской-Новой, Старобельска, Купянска, Зверева, передвижных военно-эксплуатационных отделений.
1 сентября наши войска освободили Красный Луч и Снежное, станцию Штеровка. 2 сентября гитлеровцев изгнали из Лисичанска, Коммунарска, Чистякова и Славяносербска. 3 сентября стал свободен Попаснянский узел. В последующие три дня части Красной Армии овладели городами и железнодорожными станциями Дебальцево, Горловка, Никитовка, Иловайск, Артемовск, Макеевка, Константиновка, Краматорск, Славянск. 8 сентября враг был изгнан из Сталине, Ясиноватой и Красно-армейска, через день — из Волновахи и Мариуполя. Донецкая земля 10 сентября была полностью очищена от немецких захватчиков.
При отступлении гитлеровское командование отдало чудовищный приказ — превратить Донбасс в «зону выжженной земли». Огромный ущерб был нанесен железным дорогам. Враг разрушил 8 тысяч километров путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 38 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 400 вокзалов и станционных зданий, свыше 250 тысяч квадратных метров жилой площади. Полностью были выведены из строя механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцеве и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути остались исправными только 2 километра. Разрушены были также узлы в Никитовке, Иловайске, Попасной,
Сталине Волновахе, СлаКрасноармейске, путвоаэрушительных мааГнске, С "Хно“ью унинРгожили участок шин немцы полностью У" Павлограда пропути от Красноармейска дс. Павлоград тпженностью 113 километров, гельсь ГоНнНи увезли, а ло железнодорожному полотну проложили автотрассу. Были.5НЯ™ о^ь рые пути на участке Волноваха — МарХ 2 Подсчеты показали, что ущерб от Рвзруше нии, причиненных оккупантами, превышал 70 процентов стоимости основных сред железных дорог Донбасса.
Руководство восстановительными работами первой очереди вначале осуществляли управление военно-восстановительных работ, а затем в соответствии с решением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) на магистралях были созданы управления строительно-восстановительных работ. Фронт еще стоял в Донбассе, а подготовка к восстановлению транспортных артерий шла полным ходом. Пользуясь результатами технической разведки и аэросъемками путей и мостов на занятой врагом территории, а также сведениями партизан, воинские подразделения УВВР-8 генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-20 гвардии генерал-майора технических войск Н. В. Борисова разработали конкретные планы восстановления объектов первой очереди после изгнания гитлеровцев.
в феврале 1943 года коллектив СевероДонецкой дороги приступил к восстановлению освобожденных участков. В сентябре уже бы°аХН° “ -’Стацию 1W4 ₽киХ£ лавных путей, восстановлено 110 больших и малых мостов. Отремонтировано и перешито 1290 километров пути и 800 стрелочных переводов, заменено 47 тысяч шпал. Вступили в строй 5 паровозных депо, 34 водокачки, 32 резервуара и 71 гидроколонна.
С 15 сентября в Артемовске начало действовать управление Северо-Донецкой дороги, а 20 сентября в Ясиноватой — управление Южно-Донецкой. К тому времени уже работали отделения железных дорог, занимавшиеся в первую очередь восстановлением транспортного хозяйства. Объем восстановительных работ был большим. Многие тысячи трудящихся шли по призыву Донецкого и Луганского обкомов партии на участки, где нужна была их активная помощь. В восстановлении четырех узлов Южно-Донецкой магистрали принимало участие ежедневно около 4 тысяч человек, из них в Ясиноватой — более 1100, в Иловайске — свыше 1800, в Волновахе — 500 и Красноармейске до 500 человек.
На пятый день после освобождения стали действовать основные предприятия на Де-бальцевском узле. Меньше недели потребовалось, чтобы пустить поезда на участке Иловайск—Марцево протяженностью 112 километров. За три дня были выполнены восстановительные работы первой очереди на участке Ясиноватая—Волноваха. Через семь дней после изгнания оккупантов открылось движение поездов на линии Волноваха—Мариуполь. Первый поезд в Донецк прибыл на четвертый день после освобождения города. Всюду приход первых поездов выливался в большой праздник. Не прошло и месяца со дня освобождения, а на Южно-Донецкой
. эксплуатацию 1933 километуже вступило в эксплуо
₽’ большое внимание уделялось
НИЮ местных станций Родаково,
ния хозяйства. Колл Никитовка с участи-
Коммунарск, Часов р, пд.,оушенные вокем населения отстроили %™',"^“иоаназальные помещения. На станции или
ноль на восстановлении вокзала сэ
30 тысяч рублей. Железнодорожники Амвросиевки сберегли на этом более 22 тысяч рублей. В считанные дни на Красноармейском отделении без помощи извне восстановили все стрелочные будки и водокачки.
В ПЕРВЫЕ ДНИ ПОСЛЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ
Из глубокого тыла и прифронтовых районов возвращались в Донбасс тысячи людей. Вслед за наступающими советскими войсками в освобожденный край прибывали донецкие железнодорожники. Использовали все виды транспорта, чтобы быстрее добраться До родных мест. Десятки километров с ве-щевыми мешками за плечами они шагали по дорогам, где прошел смерч войны. И всюду их встречали дикие разрушения. На месте предприятий — груды битого кирпича. Железнодорожники стремились не только быстро наладить работу производства, но и возсл°£иТ„Ь передовь1е приемы труда, которыми П П лЬ В довоеннь,е г°Ды стальные магистрали Донетчины.
С такими мыслями возвращался в ПОЛНЕЙ депо Попасная Иван Александрович
В первые месяцы войны старший машинист совершал рейсы с попаснянским военно восстановительным поездом, который возглавлял М. И. Алексиенко. Как опытный танкист, в начале 1942 года механик быЛ призван в действующую армию. Участвовал политрук танковой части И. А. Иванов в боях на Харьковском направлении, у стен Ста-линграда. Но транспорт нуждался в квали-фицированных кадрах, и классного машиниста вскоре вернули на паровоз. Какое-то время работал на Куйбышевской дороге.
В депо Попасная его ждали. Руководитель предприятия Петр Александрович Лакутин встретил радушно.
— Почти все начинаем заново, — заявил он. — На учете каждая пара рук. Приходит молодежь. Ее надо учить. Рассчитываем на твою помощь и богатый опыт.
Забот у старшего машиниста появилось более чем достаточно. Паровоз 210—89 оказался запущенным. Он долгое время колесил по фронтовым магистралям и нуждался в большом ремонте. Насчитывал более 20 дефектов. А где же ремонтировать? Да и слесарей нет. Но фронт не ждал. С каждым днем росли перевозки.
— Отремонтируем своими силами, — заявил И. А. Иванов на первой встрече со своим новым коллективом.
Опытный паровозник, слесарь седьмого разряда все рассчитал. Кроме него хорошо знал слесарное ремесло напарник Т. А. Гуржий, разбирался в нем и помощник И. Хандрамай. Но для молодых кочегаров В. Заименко и В. Ткаченко все было новым. Одна
«О это не было препятствием. Дружно приНЯ Очень ТРУД"» дался ₽емонТ МаШИИЫ' тогда-то у разобранного паровоза заро лилась' у И. А. Иванова мысль об учебе свомладших товарищей по труду. Терпеливо учил их so время поездки, на остановках при осмотре паровоза, в часы отдыха и оборотном депо, на промывке паровоза, когда собирались все бригады. Это были не лекции, а советы старшего, опытного челсвека, инструктаж во время работы. Вскоре кочегары отлично выдержали испытания и стали лучшими помощниками в депо. И. Хандрамай пересел за правое крыло и самостоятельно начал водить поезда. Потом был, и не один, набор и выпуск специалистов.
Весть о школе стала известна на страны. Появились новатора.
За годы войны
сотни воинских и угольных маршрутов, ревез сверх нормы около 40 тысяч тонн грузов, сэкономил более тысячи тонн топлива. В 1950 году он положил начало всесоюзному движению паровозников за увеличение полезной работы каждого локомотива в тоннокилометрах брутто. Министерство оформило это начинание как основной показатель в работе локомотивных депо. Почетный железнодорожник удостоен орденов Ленина и «рудового Красного Знамени.
сяи!Г?МНИМ И ТеХКТО шел РЯД°МПять меZ и,? НЭ Т°’ ЧТОбЬ1 пом°Щники и кочегары из экипажа паровоза И. А. Иванова ОСH. 450
воили слесарную профессию и сдали пробу на пятый разряд. Здесь не обошлось без конкретной помощи комплексной бригады Мирона Абрамовича Удода. Ремонтировал он паровозы в одну смену. Нормы выполнял на 250—275 процентов с завидным качеством. Паровозу 719-08, подорванному немцами, предстоял заводской ремонт.
— Управимся сами, — заявил бригадир после осмотра машины.
Обязательство выполнили досрочно. В те дни по инициативе передовиков в депо учредили книжки вкладчика в фонд Победы, куда записывалась продукция, выработанная сверх плана. В книжках слесарей бригады М. А. Удода появились весомые сообщения об их высокопроизводительном труде. В почетном документе бригадира, кроме этого, значилось, что он лично за полгода обучил слесарному мастерству пять молодых рабочих, удостоен звания лучшего на магистрали. 2 июля 1944 года его имя было занесено в дорожную Книгу чести, доблести и геройства. Бригадиру вручили орден Ленина.
В депо не хватало слесарного инструмента. Меньше других ощущала в нем нужду бригада М. А. Удода. Когда осенью 1941 года приходилось вре/ленно оставлять родное депо, слесаря увозили с собой в тыл бережно завернутые в холст, отшлифованные до блеска инструменты. «Это же наши кормильцы», — говорили кадровые рабочие. Они верили в победу над фашизмом и даже в самые трудные минуты не оставляли свое орудие производства.
Локомотивов в первые месяцы после ос
„Рождения Донбасса было мало. Новаторы £к.л" нуги лучшего использования техники. До войны краснолиманцы накопили богатый "°ыт кольцевой езды на двухпутных участках Красный Лиман — Купянск — Деозльцево Красный Лиман и Красный Лиман — Основа — Никитовна — Красный Лиман. Старшим машинист И. Е. Межерицкий решил восстановить испытанный метод работы, хотя сделать это на однопутных участках было куда сложнее. Пошли навстречу диспетчеры. Уже первые поездки дали хорошие результаты. Полный оборот локомотива был ускорен на 2,3 часа и среднесуточный пробег — на 44 ки
лометра против нормы.
«НКПС высоко оценивает ваши, Иван Ефимович, успехи в деле ускорения оборота паровоза, — писал 30 апреля 1945 года нарком И. В. Ковалев краснолиманскому машинисту. — Вы явились инициатором кольцевой езды по однопутным участкам на длинных тяговых плечах и стали водить поезда без заезда в основное депо, без остановок на промежуточных станциях для набора воды и чистки топки». Машинист был удостоен ордена Ленина.
Трудовой подъем нарастал. Рациональному использованию вагонов всегда уделялось большое внимание. В дни восстановления — тем более. Главный кондуктор Краснолиманского резерва Михаил Петрович Шепотько добился ускорения продвижения сборных поездов. Как и в предвоенные годы, он сократил сроки приема поездов и документов, производства маневров, безотцепочной погрузки и выгрузки на линейных станциях. Первым на магистрали кадровый железнодорожник применил меловую разметку вагонов в пути следования, что способствовало сокращению их простоя. Сопровождаемые им поезда приходили на конечные пункты на 20—40 минут раньше графика. Опыт работы М. П. Шепотько и других передовых кондук-торов НКПС узаконил специальным приказом. В июле 1945 года главный кондуктор был удостоен ордена Ленина.
Вагоны были изношены, разбиты. На многих платформах отсутствовали борты. Из-за отсутствия лесных материалов в первые дни приходилось их наращивать плетнями из лозы и даже кукурузными стеблями. Попаснянский поездной вагонный мастер Стефан Владимирович Каламайка, организуя свой труд по-лунински, стал вместе с осмотрщиками устранять мелкие неисправности в вагонах на пунктах технического осмотра, а на линейных станциях выполнял эту дополнительную работу своими силами. Слесарь он был квалифицированный. Брал в поездку запасные части и не только те, что предусматривались инструкцией. В пути следования мастер производил разметку обнаруженных крупных неисправностей, что ускоряло их устранение на ближайших пунктах техосмотра.
В этом начинании С. В. Каламайки заместитель начальника вагонной службы Б. А. Медведев усмотрел значительный резерв сокращения простоев вагонов в ремонте и сделал все необходимое, чтобы в Донбассе, а потом и на других магистралях появились тысячи последователей. Поездного вагонного
мастера наградили орденом Отечественной войны II степени.
ГВАРДЕЕЦ — ВСЕГДА ГВАРДЕЕЦ
Возвратился героем с войны гваР^®^°' ряк Михаил Варуша. В помнили его — всегда первого н у '
в походах, на спортивных соревнованиях, смышленого и напористого в работе.
Рады были встрече со своим учеником старые машинисты Федор Афанасьевич Поздняков, Олефирий Павлович Попов, Иван Григорьевич Тараненко. Под их началом он стал помощником машиниста.
Вернулся Михаил на прежнюю должность, но вскоре сдал экзамены на машиниста. А тут локомотив ФД 20-1001 объявили молодежным и назначили руководителем М. Е. Варушу. Напарниками у него стали работать Д. Е. Лысенко, А. К. Дончук, Г. Ф. Бельдей, Н. М. Синенко.
Начали с того, что довели межпромывочный пробег машины до 10 тысяч километров при задании 5,5 тысячи. На совесть ухаживали за паровозом и особенно за котловым хозяйством. А для этого основательно изучили слесарное дело. Пришел на помощь молодым мастер цеха промывочного ремонта Николай Яковлевич Зудин.
Ф лКО7ПД?ппГа Ремонтной канаве появился 20-1001, его ремонтировали сообща и 6ОИСДЛА Г/ полном составе локомотивная оригада во главе с Михаилом Варушей
«Паровоз ФД 20-1001 выпущен из промывочного ремонта за 12 часов при норме 20 часов», — сообщала на другой день стенгазета депо. Это было то, что надо: меньше в ремонте — больше в работе. Но старший машинист матросской закалки смотрел дальше. Норма пробега локомотивов между подъемочными ремонтами — 65 тысяч километров.
— А ведь можно увеличить эту норму, — утверждал М. Е. Варуша. — Нужно искать пути лучшего использования машины.
Обычно перед каждым рейсом кипятили элементы пароперегревателя. Теперь от этой практики отказались. Установили тщательный контроль за элементами во время эксплуатации паровоза. При каждой постановке локомотива на промывочный ремонт котел стали охлаждать через элементы пароперегревателя. После промывки котла пускали воду в него также через элементы пароперегревателя. Затем с помощью специального приспособления соединяли воздушный рукав с вентилем для кипячения элементов. Воздух поступал в коллектор и своим давлением вытеснял из элементов воду, они становились чистыми и сухими. Просто, но зато надежно. Пробег паровоза между подъемочными ре-монтами сразу возрос. Все реже его видели на деповских канавах.
Бригады содержали в полной исправности песочницу. А правильное пользование ею увеличивает срок службы бандажей. Тормозная система работала безотказно. Буксовые клинья всегда были отрегулированы. Рессорное подвешивание действовало четко. 
с 130 тысяч километров между
— Есть 130 ть,с" _ докладывал
Варуша начальнику депо. .— Паровоз в "’^"яГГГп^дирчиво ос=и шину. ИХ заключение гласило: £
„ароаме труба, уГпичение
^Z"yT°-oro пробега локомотивов. Крас„Х«иц° достигли пробега 500 километров в сутки. Надо догонять.
В депо провели подготовку: в деталях разработали уплотненный график оборота локомотивов, в оборотных пунктах ввели специальные экипировочные бригады.
М. Е. Варуша первым добился, чтобы на тендере его машины нарастили борта: угля набирали больше, реже заезжали на топливный склад. Пробеги росли: 400, 450, 500 километров в сутки. Отстааили в резерв несколько паровозов. Депо заняло первое место на магистрали. М. Е. Варуша был удостоен медали «За трудовое отличие». Третий год шестой пятилетки экипаж паровоза ФД 20-1и01 закончил отлично.
Не в характере Михаила Епифановича до-вольствоваться достигнутым, думать только о себе. Не раз слышал, как машинисты плохо отзывались о паровозе ФД 20-1431 с-ою гР “ oZ: чен: х.«жару.Больше люди. е"Ь
как повысятся результаты, Варуша. '
И решил доказать. Попросился старшим машинистом на ФД 20-1431. Прежде всего вместе с новой бригадой привел машину в полный порядок и вызвал на соревнование экипаж паровоза 20-1001.
И вот первая поездка. Взяли в Волновахе поезд, вес которого превышал норму на 1200 тонн. Путь до Камыш-Зари преодолели уверенно. Каждый трудился с большим усердием. Домой возвратились тоже с тяжеловесом. Вот и все доказательства.
Когда в депо появились первые тепловозы, М. Е. Варуше вручили мощный локомотив. Став признанным мастером экономии дизельного топлива, он с участием теплотехника П. А. Демишкевича разработал техно-логические карты по экономному режиму вождения поездов, помог многим машинистам освоить новые приемы труда.
В числе передовиков транспорта М. Е. Варуше было присвоено звание Гг^роя Социалистического Труда.
НАБИРАЛИ СКОРОСТЬ ПЕРЕГОНЫ
Демобилизовался сержант Василий Антонович Кудрич в марте 1948 года. И сразу же вернулся путеец в родной Славянск. На груди — орден Красной Звезды и семь медалей. Поручили ему руководить Шидловским околотком.
Вышел молодой командир в первый обход и только ахнул: по всему пути разнотипные и разномерные рельсы: то «коротыши», 
. И те и другие -
_ пришлось заменить семь пять лопнувших накладок.
Людей не хватает. Было
-з Вместе с коллективом X„Тест'."? ««.’Ь выход. Предложил кольцевой график осмотра и ремонта ко',е*’ " всех километрах околотка. Регулярн производить промеры пути. Внедрили малую механизацию. Поезда пошли со скоростью 70—80 километров в час.
Об околотке В. А. Кудрина с уважением заговорили на дистанции, а потом и на всей Донецкой магистрали. В 1955 году Министерство путей сообщения обобщило передовой опыт текущего содержания колеи. В Славянске провели школу передового опыта. Восхищение у их участников вызывал образцовый порядок на станции Шидловская и на других раздельных пунктах. На отдельных перегонах скорость была доведена до 120 километров в час.
К боевым наградам В. Я. Кудрина прибавились трудовые. Он был отмечен орденом Ленина и медалью «За трудовое отличие», знаком «Почетному железнодорожнику». В честь 100-летия магистрали в 1970 году новатору вручили Почетную грамоту Верховго Совета УССР. Вскоре Василию Антоновичу поручили руководить пятью околотками.
Каждое утро славянские ремонтники в оГлкгмбепГаЮТ К СИНему ГОРИЗОНТУ стальные Рельсы. По ним проносятся пассажирские и женияВЬсекоп°пеЗДа В СТ°РОНУ КавказаБез снижения скорости они следуют по тем околоткам, где трудился в послевоенные годы славный отряд путейцев во главе со старшим дорожным мастером Василием Антоновичем Кудричем.
ЕГО ПРАВОЕ ДЕЛО
Машинист депо Красноармейск Никита Васин унаследовал от отца промывальщика паровозов Ильи Варфоломеевича крепкую рабочую хватку, умение трудиться на совесть, до всего доходить своим умом.
Хорошую школу Н. И. Васин прошел в деповском коллективе. Право самостоятельно управлять локомотивом получил в 1933 году. Осваивая новые паровозы ФД, поддержал инициаторов водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях. Это уме-ние особенно пригодилось в годину военного лихолетия, когда пришлось водить поезда на фронт и с фронта в тыл.
Железнодорожники Красноармейского отделения первыми в Донбассе приняли на себя удар вражеской авиации. На всю жизнь запомнил Никита Ильич кровавые встречи с врагом. В боях укреплялся его бойцовский характер. Когда над его родным городом нависла угроза оккупации, Н. И. Васин прибыл в распоряжение командования 66-го отдельного дивизиона бронепоездов, располагавшегося в районе Луганска. Красноармейскому машинисту вручили так называемый черный паровоз, без брони. Но машина была скоростная, маневренная. Под бомбежками и об-
.типами противника Васинская бригада на ней подвозила боеприпасы и пищу поездам, которые вели бои, транспортировали в тыл раненых.
Не раз приходилось смотреть смерти в глаза и особенно в дни ноябрьских боев 1941 года на Сентяновском направлении. Командир 66-го отдельного дивизиона бронепоездов подполковник Прусенко в служебной характеристике отметил: «Н. И. Васин к своим обязанностям относился исключительно добросовестно, зарекомендовал себя смелым и выдержанным машинистом. Его паровоз всегда работал отлично»...
Героический подвиг совершил донецкий машинист на станции Беслан Орджоникидзевской дороги. Когда враг обрушил на узел мощный бомбовый удар, Н. И. Васин вывел из-под огня сотни вагонов с ценным фронтовым грузом.
В сентябре 1943 года войска Юго-Западного фронта освободили Красноармейск. Разрушения были огромные. Железнодорожники работали не покладая рук. На участках Ясиноватая—Чаплино и Рутченково—Красноармейск восстановительные работы первой очереди были завершены 18 сентября 1943 года. В те же дни пошли поезда на Доброполье и Кураховку.
Старший машинист Н. И. Васин вначале водил поезда без остановки на одном тяговом плече, а когда все паровозные бригады освоили езду без дополнительного набора воды на линейных станциях, пошел дальше: стал инициатором езды на двух тяговых плечах — от Ясиноватой до Чаплина. Достичь это было далеко не просто: состояние пути не позволяло развивать высокие скорости, с перебоями работало водоснабжение. Приходилось экономить топливо, смазку и воду. Новатор был удостоен знаков «Отличный паровозник» и «Почетному железнодорожнику».
Паровозников поддержали движенцы. Особенно крепкая у них была дружба с поездным диспетчером Ясиноватой А. А. Балыхиным. Он настойчиво добивался стопроцентного выполнения графика движения. На отдельных участках среднесуточная скорость поездов у него доходила до 936 километров.
9 мая 1945 года страна праздновала Великую Победу над фашизмом. На локомотивах машинистов, что наиболее отличились в годы войны, появились памятные надписи. С гордостью потомственный железнодорожник Никита Ильич Васин вывел на своем паровозе ФД 20-1636 «Наше дело правое. Мы победили!». За успешное выпол-нение заданий правительства и военного ко-мандования по перевозкам оборонных грузов в период Великой Отечественной войны старший машинист Н. И. Васин был награжден орденом Ленина.
ТРУДОВОЙ подвиг
СЛИВАЛСЯ С РАТНЫМ
В годы первых пятилеток локомотивное депо Славянск работало устойчиво. В газете «Гудок» 10 июля 1939 года сообщалось: «Машинисты депо Славянск — передовые машинисты на Южно-Донецкой дороге. Они
лаяи1|ИИ пеового стахановца транс£а"Г Хелшего иР,ВОих депо, П. Ф. Кривоноса. 'работают строго по кольцевому графи«V Сейчас коллектив передового депо ршил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте^ Возглавлял пред-приятие опытный специалист М. 3. кривошеев.
Кадры паровозников и ремонтников подобрались в депо на славу. Не менее двух локомотивов за смену выпускала из ремонта передовая бригада Алексея Карповича Мороза.
С первых дней войны вся оабота была пе-рестроена на военный лад. деповцы и ма-шиностроители соорудили бронепоезд. Славянские машинисты по-скоростному водили поезда различных назначений, сутками не покидали свои рабочие места. По-лунински ухаживали за локомотивами.
Особенно усложнялась работа, когда фронт приблизился к Донбассу и участились налеты немецкой авиации. Отважно действовали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов и многие другие.
Изъявили желание работать на паровозах женщины. Самой знаменитой стала комсомолка Надежда Списова. В октябре 1941 года она уводила в тыл последний эшелон с эвакуированными работниками Славянского отделения.
В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкои дороги во главе с В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях.
Были отремонтированы и приведены в порядок четыре неисправных паровоза, которые в течение двух месяцев транспортировали воинские грузы.
Когда немцы на этом участке перешли в наступление и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в спецформирования.
Отважно работала колонна особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Прошла она боевой путь от Сталинграда до Кенингсберга и обслуживала шесть фронтов.На бронепоезде № 8, что находился в рас-поряжении 237 й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Командовал бронепоездом Герой Советского Союза X. X. Ибрагимов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону, главным образом в районе Дебальцевского узла. Здесь А. Иванов был ранен и контужен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
В сентябре 1943 года Славянск был освобожден. Восстановлением локомотивного депо занимались все железнодорожники. Машинисты, их помощники, слесари, сотрудники конторы становились каменщиками, плотниками, штукатурами. Дни и ночи проводил на объектах начальник депо П. С. Лавриков.
Большую организаторскую работу проводил секретарь партбюро Д. У. Кучеренко. Много творческой смекалки проявили мастера депо М. П. Шарун и В. Н. Орлянский, бригадиры комплексных ремонтных бригад Я. М. 
комсомольскую организацию.
Машинист А. К. Рассошенко перевыполнил норму пробега машины между подъемочными ремонтами на 20 тысяч километров. Механик Г. П. Постоенко довел пробег паровоза без обточки бандажей колесных пар до 173 тысяч километров при задании 75 тысяч.
Инициаторами похода за увеличение сред-несуточного пробега паровозов выступили машинисты В. А. Мороз, И. К. Петруновский, Г. П. Шамрай. Движение машинистов-пятисотников возглавили А. Н. Иванов и С. И. Хаблак. Они водили тяжеловесные поезда, без набора воды на сдвоенном участке Никитовка—Славянск—Лозовая.
Пример бережливого расходования топлива показывали бригады машинистов И. И. Кициненко, Ф. Г. Гайворонского, М. Т. Пахомова, А. И. Ракитянского, помощника машиниста Олега Манько, молодого кочегара Леонида Семенченко. Чаще других в соревновании под девизом «Кто больше сэкономит» выходила победителем паровозная колонна под началом машиниста-инструктора И. С. Журбы.
В 1948 году локомотивное депо Славянск было полностью восстановлено и выглядело лучше и мощнее, чем до войны. Предприятие снова стало лабораторией передового опыта. И не только для стальных магистралей Донбасса. За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановского движения кол-лективу депо Славянск был вручен орден «Знак Почета».
ПАРОВОЗ-ЛАБОРАТОРИЯ
Всюду в Красном Лимане были еще видны следы войны: крыши в цехах депо дырявые, нет стекол в фонарях, искореженные рельсы, паровозы, вагоны, кучи хлама.
А старший машинист Георгий Сергеевич Шумилов поставил перед собой задачу изыскать новые резервы для увеличения полезной работы локомотива. Отремонтировали машину вместе с комплексной бригадой быстро и высококачественно. Еще бы! Все машинисты, помощники и кочегары мало в чем уступали в работе кадровым слесарям.
С участием специалистов механик разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Уменьшили время, затрачиваемое на экипировку в основном в оборотных депо. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 2—3 километра в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза. Общий итог — простой локомотива сократился на 2,5—3 часа в сутки. Осуществление намеченных мероприятий взял
ПОД личный контроль начальник отделения В. В. Добров. '

БЫТЬ БДИТЕЛЬНЫМ НЕ МЕШАЕТ

Длительное время донецкие железнодорожники работали в фронтовых условиях. Рядом с транспортниками несли боевую вахту правоохранительные органы, в их числе сотрудники госбезопасности, транспортной милиции, стрелковой охраны, прокуратуры и судебных учреждений.
В первые дни войны чекисты-железнодорожники обезвредили матерого шпиона, засланного немецкой разведкой на Украину еще в 1939 году. При обыске у него обнаружили в стене тайник, где хранилось несколько альбомов с почтовыми марками. На обрат
ной стороне марок были вычерчены схемы развязок путепроводов Никитовского и Горловского железнодорожных узлов, территорий металлургического завода имени В. И. Ленина и многих других промышленных объектов Донецка.

Бывший кадровый машинист Л. Ф. Гаврилов, выдвинутый в 1940 году на работу в правоохранительные органы, рассказал о том, как у села Новоалександровка, что в четырех километрах от Попасной, в январе и феврале 1942 года держали оборону части 71-й бригады войск НКВД, преградив путь врагу к Луганску. В землянку, что находилась вблизи поста Садовый, кТ. П. Ковшарю стекались сведения от разведчиков, здесь получали задания бойцы истребительных батальонов. Отсюда через линию фронта переводили выбравшихся из оккупированной Попасной железнодорожников.
Враг знал большое стратегическое назначение и слабую пропускную способность станции Купянск-Сортировочная. Отсюда уходили поезда Харьковского и Миллеровского направлений. Подчас много их скапливалось на узле. Это было наруку противнику.
В тяжелые дни 1942 года начальником отделения НКВД на станцию Купянск был направлен Л. А. Рубинштейн. Быстро разобрался в обстановке. Первыми его помощниками были бойцы истребительного батальона. От них поступило сообщение о том, что немецкие «юнкерсы» довольно прицельно ночью бомбят особенно те пути, где скапливаются составы с горючим, следующие на передовые позиции. Усилили наблюдение. Вскоре удалось задержать на сортировочной станции подозрительного старика с немецким ручным фонариком фирмы «Деймонд». Им он сигна-лизировал самолету-разведчику, указывая нужные цели. И каково же было удивление, когда в диверсанте начальник станционного отделения НКВД узнал своего бывшего преподавателя немецкого языка из Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Артура Карловича Дидрихсона.

На следствии задержанный показал, что был завербован германской разведкой еще в годы первой мировой войны и переброшен в Россию. Закончил институт иностранных языков и определился на работу в ХИИЖТ. Когда началась война, перебрался в Купянск, где устроился сторожем в одной из школ. Рассказал о своей шпионской деятельности, назвал ряд лиц, которых удалось привлечь к вредительской работе.
Какое-то время действовали безнаказанно диверсанты в районе Луганска. Было замечено, что как только прибывал на станцию эшелон с боевой техникой и людскими резервами для фронта, вслед за ним прилетала немецкая авиация и начинала бомбить железнодорожный узел. Стало ясно, что действует какой-то осведомитель. Занялись вплотную этим делом чекисты С. В. Двухбабный, Л. Ф. Гаврилов, П. П. Перепелица.
Начались поиски. Обратили внимание на подозрительную любознательность глухонемого парня, который все время крутился в районе разгрузки воинских эшелонов, а затем быстро удалялся и в потайном месте передавал по рации шпионские данные гитлеров
ской разведке. Задержали «глухонемого» на месте преступления. Им оказался уроженец Ровенской области, прошедший разведывательную школу и заброшенный в советский тыл, чтобы информировать фашистские части о передислокации подразделений Красной Армии. Его «деятельность» была вовремя пресечена.

15 апреля 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР железные дороги страны были объявлены на военном положении. Это обязывало железнодорожников быть бдительными, не разглашать сведений, которыми бы воспользовались враги.
10 сентября 1943 года Донбасс был полностью очищен от врага. Но до необходимого порядка было еще далеко. Кое-где действовали оставленные шпионы-разведчики, шныряли недобитые фашистские прихлебатели, отщепенцы и дезертиры. Они занимались грабежом и разбоем.
Добровольные бригады содействия милиции участвовали в операциях по задержанию преступников. На тот период командирам-же-лезнодорожникам было выдано легкое оружие. А сколько потратили сил и энергии правоохранительные органы, чтобы установить места захоронения безвинно погибших советских людей от руки фашистских оккупантов.

Чекисты-железнодорожники во главе с С. В. Двухбабным принимали участие в розыске палача краснодонских подпольщиков Соликовского.
В особо важных операциях участвовал капитан госбезопасности С. А. Арзамасцев. Его вклад был высоко оценен — чекист удостоился ордена Ленина.

В ТЫЛУ ВРАГА

Захватив Украину, гитлеровцы пытались наладить добычу угля в Донбассе, пустить в эксплуатацию заводы и транспорт. Этим замыслам помешали смелые действия народных мстителей. В оккупированном Донецком бассейне насчитывалось свыше 300 партизанских отрядов и групп. В них участвовали тысячи патриотов. Среди них было много железнодорожников. Значителен вклад в эту борьбу с врагом сотрудников правоохранительных органов.
Горела земля под ногами у иноземных поработителей. Неспроста одна из немецких газет в статье «Партизанская борьба в Донбассе» жаловалась: «Большевики ведут здесь партизанскую войну. Снабжение войск продовольствием и боеприпасами связано с исключительными трудностями. Транспортные колонны нельзя посылать без охраны. Гражданское население опаснее солдат».

Напуганный ростом партизанского движения комендант Белокуракинской дистанции пути Ванмейстер приказал убрать с перегонов и на станциях все материалы и посторонние предметы, которые могут быть использованы партизанами с целью вредительства немецкому командованию. В приказе № 4 от 29 сентября 1942 года он писал: «Предупреждаю всех рабочих, что лица, заподозренные в разрушении пути и невыполнении приказов германских властей, будут реестреЛЯНЫ».
О многом говорит и такой пример. Немецкий шеф Никитовской дистанции пути в своем приказе извещал: «Имеют место массовые факты, когда рабочие не желают выполнять волю германского командования по восстановлению железнодорожного транспорта, опаздывают на работу или под всякими предлогами вовсе не выходят на работу. Впредь вводится порядок, по которому лицам, кто болеет или находится в отпуске, хлеба выдавать наполовину меньше, а тех, кто не сыходит на работу или опаздывает, лишать хлебного пайка полностью».
Урезывая вдвое и без того мизерный паек или совсем лишая железнодорожников хлеба оккупанты надеялись голодом подчинить их своей воле, заставить работать на себя. Однако и это не помогло. Германское командование было вынуждено размножить специальное обращение к населению с призывом идти работать на транспорт. Обращение гласило: «Принимаются на железную дорогу мужчины и женщины от 13 лет». Плохи были дела немецких оккупантов, если они вынуждено были уговаривать идти работать на транспорт 13-летних.
В тылу вражеских войск смело действовали народные мстители. Еще до войны Гри-орий Афанасьевич Ищенко, сын плотника вагонного депо, работал на Краснели макс ком отделении оперативным уполномоченным транспортного отдела НКВД. 19 октября 1941 года по представлению пра-воохранительных органов Краснолиманский райком партии утвердил чекиста командиром партизанского отряда «И», укомплектованного главным образом из железнодорожников и сотрудников НКВД. Ядром отряда были коммунисты и комсомольцы. Дежурный по путям Л. С. Землянский стал комиссаром, его брат Егор — старшиной отряда. Старшин уполномоченный железнодорожной милицией А. Г. Мартынов возглавил штаб отряда. Политруком назначили паровозного машиниста В. К. Астахова. Секретарем парторганиза-ции избрали начальника Балаклеевской дистанции пути В. Н. Пашкова.
Григорий Ищенко известен был в округе как человек высокого долга, общительный,, дотошно вникающий в дела производства. Военная обстановка потребовала еще более усилить связь с трудовыми коллективами. Требовалось строго следить, чтобы во все транспортные учреждения и на предприятия, можно было войти, только предъявив документы. Были созданы условия, исключающие возможность посторонним подслушивать разговоры по телефону и селектору.

Когда же Родина призвала действовать решительно и смело в битве с озверелым фашизмом, не одну боевую операцию осуществил партизанский отряд «И». Первого декабря 1942 года Совинформбюро сообщило: «30 ноября партизанский отряд под командованием Галайды организовал налет на батальон железнодорожных войск, который строил мост в семи километрах от Красного Лимана через реку Северский Донец, уничтожил сорок солдат и офицеров, ранил
коменданта города и задержал строительство моста».
Настоящее имя Галайды — Григорий Ищенко. С особым упорством охотились за ним гитлеровские каратели. Всюду пестрели объявления с посулами большой награды за поимку «бородатых мужиков» и прежде всего их предводителя Галайду. Но Г. А. Ищен-ко был неуловим. Его отряд по-прежнему наносил врагу ощутимые потери. В 29 стычках с противником было уничтожено 218 гитлеровцев и полицейских, 3 автомашины, пущено под откос 2 поезда, выведены из строя несколько километров пути и связи, захвачено много единиц оружия, боеприпасов и продовольствия, распространены среди населения десятки тысяч листовок и газет.

Не менее отважно действовали Краснолиманские партизанские отряды под руководством железнодорожников Михаила Евсеевича Агафонова и Константина Де.мидовича Мележика. В краснолиманских лесах начинал свой боевой путь партизанский отряд, укомплектованный из никитовских железнодорожников, работников транспортной милиции и стрелковой охраны.
Следует отметить и такое обстоятельство. С ноября 1941 года по июль 1942 года, когда линия фронта проходила по реке Северский Донец, народные мстители Краснолиманщины часто действовали как истребительные батальоны. 4 ноября партизаны отряда «И» у села Студенок задержали двух немецких шпионов со схемой расположения советских войск в этом районе. Невдалеке от места их поимки обнаружили немецкую радиостанцию. При попытке к бегству лазутчики были уничтожены. Документы переданы штабу 139-го кавалерийского полка. Через неделю у села Синичино Изюмского района партизаны из засады расстреляли 19 конных немецких разведчиков.

В те же ноябрьские дни группа бойцов из отряда К. Д. Мележика обнаружила з лесу вблизи поселка Ямполь трех фашистских шпионов. В коротком бою они были уничтожены. Вражеские данные о размещении огневых точек наших войск отправили в штаб дивизии.
Патриоты Попасной всячески срывали попытки оккупантов наладить работу железнодорожного узла и предприятий города. Активно действовал созданный на базе народного ополчения вагоноремонтного завода партизанский отряд. Его командиром бы.т слесарь Н. П. Михайличенко, начальником штаба — электромонтер Г. П. Приймаков. В апреле 1942 года попаснянские партизаны перебазировались в Кременские леса и влились в отряд Я. И. Сиворонова.

В Дебальцеве были созданы два партизанских отряда под командованием В. И. Подгорного и И. Н. Олейникова, где главным образом были железнодорожники. Во взаимодействии с подразделениями советских войск с ноября 1941 года по сентябрь 1943 года они провели свыше 60 боевых операций. Было уничтожено около тысячи гитлеровцев.
В Ясиноватой действовала подполь.ная группа, которую возглавлял ревизор финансового отдела отделения С. М. Павлов. В ее
состав входили товарный кассир станции Ясиноватая П. Я. Сердюк, инженер строительномонтажного треста Донецкой дороги А ф Толбатов, дежурный по станции Ясиноватая Ф. П. Доронин, старший инженер геологической партии службы пути Е, А. Червонобаба и другие. Подпольщики распространяли листовки среди населения, доставали для военнопленных, работавших на станции, бланки удостоверений и паспорта, помогали пробираться к своим.

Железнодорожники насыпали песок в буксы, устраивали аварии поездов, подделывали транспортную документацию. В августе 1943 года подпольщики Ясиноватой и Авдеевки объединились в группу «Смерть фашистским оккупантам», которая своими действиями в тылу врага помогала наступающим советским войскам. Во время уличных боев мм удалось спасти от разрушений некоторые железнодорожные объекты, захватить архив железнодорожной полиции.
21 октября 1941 года гитлеровцы ворвались в Красноармейск. Оккупанты повесили мастера вагонного депо И. Ф. Юровника, начальника вагонного депо П. Д. Левитова, паровозного машиниста В. М. Черноморца, кузнеца вагонного дело Б. С. Рабиновича. Но ничто не поколебало боевого духа железнодорожников. Они выполняли поручения подпольной парторганизации и партизанского отряда, всячески саботировали ремонт подвижного состава и транспортных обустройств.

В известном в Донбассе партизанском отряде под командованием М. А. Карнаухова отважно сражались восемь молодых парией из паровозного депо Славянск.

ОСОБЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ

23 октября 1941 года, когда наступила ночь и Никитовский вокзал опустел, при полном соблюдении светомаскировки в 23 часа от станционного перрона отошел паровоз 700—39 с одним пассажирским вагоном. Повели его в сторону Красного Лимана маши-нист П. И. Бураков -и его помощник И. В. Логоша. Сопровождал поезд, ввиду его особой важности, машинист-инструктор С. А. Онипко.
Тронулись в путь под близкий грохот вражеской канонады. В вагоне двадцать человек. Среди них тринадцать коммунистов и один комсомолец. Все подтянуты и немногословны. Но, пожалуй, более других был сосредоточен тридцатилетний командир отряда начальник отделения НКВД Борис Семенович Смоляное. Большая ответственность легла на его плечи.
Тишину в вагоне нарушил комиссар отряда, секретарь партийного бюро вагонного депо Федор Тимофеевич Покидько:
— Вот и настало время нам встретиться с ненавистным врагом. Каждый знает, на какой риск идет. До конца будем верны клятве, которую дали Родине.
— Малодушным с нами не по пути, — откликнулся паровозный машинист Ф. М. Гура, перед войной назначенный начальником, отдела кадров депо.
Смолкли разговоры, когда начал говорить начальник штаба отряда мастер-лесовод дистанции пути Антон Андреевич Мухин, коммунист с 1919 года, участник гражданской войны. Он сообщил, что отряд направляется в северные лесные районы Донетчины, где по указанию обкома партии подготовлена база для отряда.

Перед рассветом, 24 октября, отряд оставил поезд в районе Красного Лимана и незаметно скрылся в густых зарослях. Вскоре, как и предполагалось, руководство отряда встретилось в Красном Лимане с командиром 34-й кавалерийской дивизии 6-й армии под командованием генерал-майора А. А. Гоечко. В те дни Краснолиманский райком партии направил в этот отряд командиром разведки агронома райземотдела коммуниста Н. В. Олейникова. >
Девятнадцатилетняя комсомолка, выпускница Краснолиманской железнодорожной фельдшерско-акушерской школы Ольта Штанько стала фельдшером подразделения народных мстителей. В отряде стало 23 человека.
В первых числах октября глубокой ночью отправились на первое боевое задание. В помощь партизанам было выделено подразделение разведчиков 34-й кавдивизии.
«Главный узел немецкой обороны на этом участке фронта, — вспоминал Б. С. Смоляное, — располагался на правом берегу Северского Донца в селе Маяки. Враг оседлал меловую скалу, господствовавшую над окрестностью».

Пользуясь предрассветной темнотой, первое подразделение, куда входила и группа партизан под руководством А. А, Мухина, нанесло внезапный удар по вражескому штабу. Считанные минуты затратили они, чтобы снять охрану, забросать гранатами штабное помещение. Когда недобитые гитлеровцы в панике стали разбегаться, их метким огнем уничтожили бойцы и партизаны, находившиеся в засаде на небольшой высотке. Мужество и храбрость в первой встрече с врагом проявили все народные мстители. Особое восхищение у руководителей партизанского рейда вызывали действия слесарявагонника комсомольца Владимира ИвановаПлахова. Удалось захватить два портфеля с документами, уничтожить пулеметное гне-здо, бронетранспортер, рацию, несколько грузовых и легковых автомашин. Было убито более двадцати штабных .работников и солдат охраны.
А тем временем вторая группа при участии партизан во главе с . Т. Покидько сумела по пути к намеченной цели захватитдвух офицеров связи и двух солдат охраны. Исход боя у лесничества тоже решала внезапность. Здесь после подъема немцы занимались утренней зарядкой. Партизаны открыли по ним огонь из пулеметов и стрел кового оружия, метко забросали десятками гранат.
Удачным был налет в ноябре 1941 года н-’ немецкий гарнизон, расположенный в селе Татьяновка Славянского района. За успешное выполнение этого боевого задания военный совет фронта наградил большую груп-
пу партизан орденами и медалями. Ордена боевого Красного Знамени были удостоены ь. G. Смоляное, начальник штаба отряда А. А. Мухин и боец Ф. ф. Высоцкий, ордена Красной Звезды — комиссар отряда Ф. Т Покидько, бойцы Ф. М. Гура и И. В. Буняев^ медалями «За отвагу» — бойцы ф. Н. Кула^ ин и Е. Ф. Гайдар. Вручал награды в штабе 6-й армии в Радьковских Песках генерал Р. Я. Малиновский.

В январе 1942 года в Красном Лимане состоялось открытое партийное собрание отряда. Подводили первые итоги боевой деятельности в тылу врага. К тому дню без потерь в живой силе партизаны с участием бойцов действующей армии сумели уничто-жить свыше 300 немецких солдат и офицеров, вывести из строя десятки единиц вражеской техники...
В работе отрядного партсобрания приняли участие первый секретарь Донецкого обкома партии Л. Г. Мельников и полковник А. А. Арзамасцев. Перед этим они встретились с генерал-майором А. А. Гречко. Ко-мандующий вновь сформированного кавалерийского корпуса высоко, отозвался о смеых и результативных действиях особого отояда Б. С. Смолянова.
Очень тяжелым днем для отряда было 18 марта 1942 года. Возвращаясь на рассвете на базу с глубинной разведки, партизаны встретили мощную засаду карателей вблизи .ела Беляеака. Народные мстители стойко угрожали натиск гитлеровцев, хотя силы ЬыИ неравные. В критические минуты боя покб Владимир Иванов-Плахов, недавно вернувшийся из госпиталя после серьезного ранения. Похоронили партизана 20 марта 1942 года на станции Яма (Северск) вместе с погибшими партизанами Ямского отряда. В том же неравном бою были тяжело ранены начальник штаба отряда А. А. Мухин и боец, работавший до войны механиком в Никитовской дистанции пути, Александр Васильевич Борщенко.
Рядом с бойцами отряда всегда находилась фельдшер Оля Штанько. Хрупкая девчонка, никогда не унывающая, с санитарной сумкой на боку появлялась в самых опас 4ых местах. Под огнем противника перевязывала раненых, выносила их за пределы боя. А если требовалось, смелая девушка бралась за оружие, проявляя при этом отвагу и твердую выдержку.
В одном из рейдов Ольга Штанько попала в руки гестаповцев. Допросы и пытки продолжались не один день. Выстояла! Не выдала никого из товарищей по оружию. Не назвала партизанских явок и людей, помогавших в борьбе с гитлеровцами. Замучили гестаповцы славную патриотку. Ольга Ивановна Штанько посмертно награждена орденом Красного Знамени.
Самое тяжелое испытание ждало отряд, когда советские войска вели оборонительные бои на Воронежском и Луганском направлениях, в дни обороны Сталинграда. Он участвовал в боях с немцами при отходе из Красного Лимана на Коеменную.

Чтобы избежать больших потерь, отряд разделился на небольшие боевые группы. Одну из них из пяти человек возглавил комиссар Ф. Т. Покидько. На подступах к Никитовскому узлу его группа заминировала железнодорожный путь. Еще один немецкий эшелон взлетел в воздух.
Отходили в сторону Дебальцева. На окраине села Скелевое сделали короткий привал. И здесь произошло непоправимое. Их окружили гитлеровцы и полицейские. Насмерть стояли партизаны. Первымипали на поле боя Ф. Т. Покидько и бывший дежурный по станции Ф. Ф. Высоцкий. Получили тяжелые ранения Ф. М. Г ура и боец Никитовской стрелковой охраны Ф. Н. Кулагин. И только стрелочнику Т. М. Цибенко удалось скрыться от преследователей.
Начались садистские пытки раненых. Не выдержало зверских издевательств сердце Ф. Н. Кулагина. Нечеловеческие муки перенес коммунист Федор Митрофанович Гура. Его допрашивали гестаповцы в Скелевой, Никитовке, Горловке... Патриота, потерявшего сознание, бросили в ствол шахты. А несколько раньше там же нашла свою смерть его родная сестра Полина и двое ее детей. Младшему ребенку было всего две недели.
Шел к концу 1942 год. Советские войска завершили окружение 330-тысячной немецко-фашистской группировки под Сталинградом. 16—30 декабря началось наступление лойск Юго-Западного и Воронежского фронтов на Среднем Дону. Поредели к тому времени ряды партизан отряда Б. С. Смол янова. Одни из них сложили головы на полях сражении у Северского Донца, другие — у стен родной Никитовки, третьи — выполняли отдельные диверсионные поручения в тылу врага. Группа в составе Б. С. Смолянова, начальника разведки Н. В. Олейникова, И. М. Приходько и Д. И. Брыкова вела разведку в Алек-сеевском районе Воронежской области. Погиб там заместитель начальника транспортной милиции И. М. Приходько.
Почти 450 дней партизанский отряд особого назначения действовал против гитлеровских оккупантов. Наиболее отличившиеся его бойцы удостоены орденов и медалей. У Б. С. Смолянова — три боевых ордена. Подвиг погибших и оставшихся в живых патриотов навсегда останется в людской па-мяти. В сквере против станции Никитовка поставлен памятник на могиле Ф. Т. Покидько, Ф. Ф. Высоцкого, Ф. Н. Кулагина и других. Одна из улиц в городе носит имя отважного комиссара Ф. Т. Покидько. В Северске увеко-вечена память В. В. Иванова-Плахова, в Красном Лимане — О. И. Штанько.

МАТЕРИНСКИЕ СЛЕЗЫ

Когда немцы заняли Попаснянский желез-нодорожный узел, штаб отделения дороги разделился на две части. Одна оперативная группа находилась в Сватово, а вторая — в Алмазной. И так продолжалось до июля 1942 года. Не утихали бои местного значения. Из Алмазной на диверсионное задание ушли патриоты Попасной П. И. Долгих, М. С. Наумов, С. М. Можаев, Б. А. Сафонов, М. К. Смага, Г. П. Удод. И не вернулись.
Фронт нуждался в опытных разведчиках. По рекомендации транспортных чекистов им стал молодой коммунист Николай Матвеев, возглавлявший перед войной в Попасной деповскую косомольскую организацию. В городе хорошо знали его и всю семью Матвеевых. Он был одним из шестерых детей кад-рового паровозника Василия Ивановича Матвеева и его жены Анны Степановны.
Уходил на задание Николай из Сватова в марте, мае, июне 1942 года. Его информацию удачно использовала наша авиация. Не вернулся он с третьего задания. Пройдет время, следователь НКВД, почетный железнодорожник Л. Ф. Гаврилов, проверявший все обстоятельства этих операций, скажет: «В третий раз его заметила в Попасной соседка по дому и сообщила полиции. Схватили Н. В. Матвеева, а затем и работницу депо Лидию Скибу, как хозяйку явочной квартиры. Всех арестованных по подозрению в диверсионной и разведывательной работе после жестоких истязаний отправляли в артемовскую тюрь-му».
Трагические события произошли на узле утром 29 марта. Анна Степановна ушла на пруд за водой — нужно было пойло для коровы. Вернулась и оторопела. У порога стояла конная подвода. Полицаи загружали ее телефонным оборудованием почты, которое спрятал младший сын Костик на домашнем чердаке. Мать заметила, как он смывал в копанке окровавленное лицо. Забрали обоих в гестапо. Вскоре доставили туда же и невестку Марию.
Трое суток длился деспотический допрос Рядом с камерой, где находилась мать се
мейства, допрашивали шестнадцатилетнего Костю и жену старшего сына. Крики и стоны родимых были слышны, взывали о помощи. Анна Степановна билась в дверь, СО' слезами кричала: «Зачем мучаете невинных детей». Падала на колени и молилась. А каратели тем временем наблюдали за матерью в смотровое стекло...
На третий день Анну Матвеевну, избитую, душевно надломленную, отпустили домой. Там тоже беда: снаряд повредил дворовые постройки. Чудом уцелевшая корова три дня не поена, не доена. Вскоре ее конфисковали. Внучата, двухлетний Витя и шестимесячная Надя, находились у Марииной матери Акулины Фирсантьевны.
Марию, как преступницу, конвоировали два полицая, когда отпускали кормить грудного ребенка. Встретит ее Акулина Фирсантьевна, заголосит, запричитает. Дочь строго ей заметила: «Мама, не плачьте, не показывайте своих слез и горя этим гадам. Они недостойны этого».
Теперь в доме Матвеевых по ночам стали дежурить полицейские. Они следили за каждым шагом Анны Степановны, запрещали с ней общаться знакомым. Тех,, кто пытался с ней заговорить, вызывали в гестапо, допрашивали. И все же, невзирая на опасность, люди шли на помощь. Пусть даже украдкой. На скамейке у дома Матвеевых нередко появлялся небольшой сверток с нехитрой едой. Многим рисковала семья машиниста Галабурды, когда три дня прятала в погребе бабушку Анну с внуками, чтобы при отступлении полицаи 10. 450
не уничтожили детей, после того, как замучили их мать.
Когда Донбасс был освобожден от оккупантов, вернулся в родной дом Василий Иванович Матвеев. Все это время в тылу опытный мастеровой строил и ремонтировал броневые крепости на колесах, снаряжал в Узбекистане воинские эшелоны.
Горькой была эта встреча. Погибли трое сыновей и невестка. «Маму я едва узнала», — призналась старшая дочь Антонина, возвратившаяся из эвакуации.
Горе свое Василий Иванович прятал в труде. Работал на восстановлении деповского хозяйства. Его старания и заботы получили высокое признание. Бригадир инструментального цеха депо Попасная В. И. Матвеев был дважды удостоен ордена Ленина. Но никогда не покидала его сердце ноющая боль за погибших детей... В мае 1952 года тысячи горожан провожали его в последний пу.ть. После смерти мужа Анна Степановна и вовсе замкнулась в себе. С людьми встречалась редко. Почти не выходила из дома. Горе вконец ее иссушило, свело в могилу в апреле 1963 года. Кто скажет, что мать не была участницей Отечественной войны?
...В дни праздников дружная матвеевская династия всегда участвует в возложении цветов к памятнику погибшим в битве с фашизмом. Чтут память братьев Николая, Петра, Константина, невестки Марии, своих дорогих родителей.

ОНИ СПАСАЛИ РАНЕНЫХ

Жаркие шли бои на подступах к Дебальцево. В город стали поступать раненые. Отправить их для лечения в тыл не было возможности. Железнодорожная колея, уходящая на Луганск, была разбита. По предложению секретаря горкома партии В. Б. Захарова раненых разместили в здании железнодорожной больницы. Медицинские работники Г. Б. Добружский, Н. Ф. Ахонина, К. Д. Ктено, М. А. Чекменева, В. К. Короленко, Е. И. Клименко, А. И. Егорова-Бурдан, М. И. Цыба дневали и ночевали на дежурствах. Оказав пер-вую помощь, старались как можно больше отправить бойцов подводами в район станции Депрерадовка, где их в железнодорожной выемке поджидала санитарная «летучка». Чаще других сопровождала раненых медсестра Клавдия Денисовна Ктено.
А враг продолжал наседать. И вот уже идут бои в черте города. Но «летучки» с красными крестами все уходят и уходят на Луганск. Исключительное мужество и находчивость проявили во время их транспортировки начальник станции Депрерадовка Л. Д. Горенкин и старший стрелочник И. Н. Прокопенко.
Последний восьмикилометровый рейс сюда из Дебальцева был наиболее опасным, — вспоминала К. Д. Ктено. — Враг
рядом. Всюду стрельба. А в санях — тяжело раненные. Но все обошлось благополучно. Обратно возвращались пешком. Через два часа в Дебальцево ворвались немецкие войска. Было это 7 декабря 1941 года.
Но бои в самом городе продолжались еще много дней. Из рук в руки переходили отдельные дома в западной части Октябрьского поселка. Население пряталось в погребах, землянках, подвалах. А медики продолжали принимать наших раненых. Организовали нелегальный госпиталь. Кругом немецкие и итальянские ищейки, а врачи, медицинские сестры и санитарки переносили раненых в полуразрушенное здание больницы.
Продукты, бинты, медикаменты тайком собирали среди населения. Помогали все, кто чем мог. Затем раненых перепрятали в заразных отделениях городской больницы., куда оккупанты не рисковали заходить. Многих, кто после лечения мог подняться и идти, перевели через линию фронта.
Но вражеские прислужники из местной полиции напали на след подпольного госпиталя. Они расстреляли всех тяжелораненых, вместе с ними и медсестру У. И. Черкашину. Погибли от рук оккупантов также паровозный машинист П. И. -Фишич, дежурный по депо М. А. Кобзарь, кондуктор В. П. Пипа. Не пощадили палачи и секретаря комсомольской организации локомотивного депо 3. X. Бабенко, которая готовилась стать матерью. Их единственная вина была в том, что они ухаживали за ранеными.

МЫ ИЗ ДОНБАССА

В первые дни войны многие железные дороги страны стали фронтовыми. Им требовалась срочная помощь. Не более суток ушло
«а то, чтобы выполнить приказ наркома путей сообщения об отправке с Северо-Донецкой на западные магистрали 70 паровозов с бригадами и 680 специалистов-железнодорожников. -
В депо Никитовка выбор пал на бригаду машиниста Алексея Давыдова. За плечами у почетного железнодорожника был уже большой производственный опыт. Танкист прошел замечательную школу в рядах Красной Армии. Помощником у него стал тоже танкист Алексей Булгаков.
На сборы ушло не более трех часов. Приняли на этот раз две бригады паровоз серии Эу 682-27. Отправились на запад с воинским эшелоном. Доставили его к месту назначения в срок. Потом пошли огневые рейсы по фронтовым дорогам. Больше всего водили поезда на 'Лосковско-Киевской магистрали. Обслужи-вали участок Коренево — Ворожба — Льгов. И было это в дни, когда части Юго-Западного фронта держали героическую оборону столицы Украины.
...Раннее августовское утро 1941 года. Со станции Коренево на Ворожбу ушло резервом в соединении два паровоза. Первым из них управлял никитовский машинист А. Давыдов, вторым — бригада из Ташкента. Здесь уже находились без локомотива три поезда с воинскими грузами.
В девятом часу утра над разъездом появился немецкий самолет. Посыпались тяжелые снаряды. Погибли дежурный, стрелочник и полностью ташкентская паровозная бригада. Были жертвы среди бойцов и командиров. Бушевало пламя в цистернах, рвались снаря
ды в вагонах. Получили повреждения локомотивы. Чудом оказалась в живых бригада А. Давыдова. Надо было принимать экстренные меры. Начальника разъезда на месте не оказалось. Но Алексей Давыдов не растерялся. Он быстро оценил обстановку и принял на себя руководство.
— Будем выхватывать из огня неповрежденные вагоны, — сказал он помощнику.
Подъехали к стрелке, что вела к эшелонам. Она на замке Мелентьева. Воспользовались путейским молотком, чтобы сбить его и пропустить паровоз к составу, где то и дело раздавались взрывы боеприпасов. Тут же проявил отвагу А. Булгаков. Считанные минуты ушли у него на то, чтобы отцепить от поезда, объятого огнем, 38 вагонов, годных к транс-портировке. С ними и двинулись немедленно на перегон в сторону Ворожбы.
Где-то в поле оставили вагоны с танками и боеприпасами и одним паровозом отправились в Ворожбу, чтобы доложить о трагических событиях на разъезде. Связь была повреждена. По нечетному пути шел на фронт состав с воинской частью. Тревожным гудком остановили его. Доложили командованию ча-сти о положении на разъезде. Пришлось эшелону возвращаться обратно. А тем временем по четному пути двигалась из Ворожбы к разъезду пожарная летучка. Снова остановились. Теперь А. Давыдов уже докладывал начальнику отделения. Посыпались вопросы, как удалось спасти стратегические грузы, откуда прибыли на фронтовую магистраль.

— Молодцы, донбассовцы, — пожимая руки машинисту и помощнику, сказал руководи
тель отделения, представим вас к наГРа?рогательной была встреча в Ворожбе. Никитовских паровозников направили на отдых. Там они не задержались. Поспешили в депо, чтобы принять участие в ремонте своего локомотива. В ремонтном цехе -— целое паломничество. Приходили люди, чтобы пожать им руки, поблагодарить за самоотверженный подвиг. С особой теплотой привет-ствовали А. Давыдова и А. Булгакова танкисты, которым на выручку поспешили паровозники на разъезде 304-го километра.
Вскоре из Москвы пришло известие: Наркомат путей сообщения за геройский поступок наградил А. М. Давыдова и А. Г. Булгакова знаком «Почетному железнодорожнику». Они были одними из первых среди донецких транспортников, удостоенных в дни войны та-кой награды. Управление, политотдел и дорпрофсож занесли имя А. М. Давыдова в «Книгу Почета отличников Северо-Донецкой дороги», ему был вручен орден Трудового Красного Знамени.
Когда бои переместились в Донбасс, бесстрашный машинист транспортировал воинские грузы на фронтовых линиях Луганск — Кондрашевская-Новая, Старобельск — Валуйки, Купянск — Радьковские Пески. Работал на Ташкентской магистрали, служил в паРовозной колонне 23-го особого резерва rIKi IC.
В январе 1944 года Алексей Михайлович Давыдов вернулся в родное депо с чувством исполненного долга перед Родиной. С неменьшей энергией А. Давыдов включилсяi в восстановление разрушенного транспортного хозяйства.
23 ноября 1941 года газета «Гудок», откликаясь «а боевой подвиг бригады машиниста А. М. Давыдова на разъезде 304-го километра, писала:
«Далеко идет слава о донецких паровозниках... Десятки машинистов получают благодарности от военного командования. Работой паровозников гордятся движенцы, путейцы, связисты, вагонники.
— Из какого вы депо? — часто интересуются красноармейцы, желая послать благодарственное письмо на имя руководителей предприятия.
— Мы из Донбасса, — отвечают водители поездов.
И этим сказано все.
Примерно в те же дни, находясь в командировке вблизи фронта, паровозная бригада депо Красноармейск в составе машиниста Г. Ф. Головача, помощника П. Матвиенко и кочегара Т. Невидимской узнала, что на одной из станций находятся важные оборонные грузы, но их не могут вывезти. Бригада предложила военному командованию свои услуги, хотя знала, что это небезопасно для жизни. Трое суток без отдыха, под непрерывным орудийным огнем противника мужественные железнодорожники формировали составы и выводили их в тыл. В последнюю поездку вражеские снаряды повредили 17 вагонов, но 43 вагона с ценными грузами и два паро-воза были доставлены на тыловую станцию.
С большим удовлетворением встретили донбассовцы также весть о подвиге красно- 
гейских паровозников. Особенно гордились машинисты. Они говорили: «Иначе и быть не могло.

ВДАЛИ ОТ РОДНОГО ДОМА

В июле 1942 года в Донбассе сложилась крайне тяжелая обстановка. Приходилось людям оставлять родную землю. С чувством исполненного долга последними уходили железнодорожники. Все понимали, что уход временный, И приблизить час возвращения каждый стремился своим самоотверженным трудом на прифронтовых и тыловых железных дорогах Северного Кавказа, Урала, Сибири, Средней Азии, всюду, где нужны были их знания и опыт.

Особая тяжесть легла на плечи тех, кто был связан с движением поездов. Военноэксплуатационные отделения, паровозные спецколонны особого резерва и другие воинские формирования НКПС комплектовались в основном за счет работников эвакуированных железных дорог. Тысячи донецких железнодорожников колесили по дорогам войны.
Разве можно забыть работников донбасских военно-восстановительных поездов, под градом вражеских бомб восстанавливающих разрушенные пути на дорогах, охваченных пламенем войны?

Рядом с сибиряками с полной отдачей сил трудились железнодорожники Донбасса. Опытный краснолиманский путеец Д. В. Ходарев возглавлял Инскую дистанцию пути. Дорожный диспетчер из Артемовска Н. И. Гриненко работал заместителем на-чальника станции Новокузнецк-Сортировочный. Скоростным приемам труда обучал составителей поездов станции Инская известный дебальцевский мастер своего дела К. С. Краснов. Богатый опыт продвижения кольцевых маршрутов, накопленный в Донбассе, пригодился Г. И. Кальме на Томской магист-рали, которую возглавлял П. . Кривонос.
Эвакуированные находили кров и приют за тысячи километров от родных очагов. Всюду их принимали как родных братьев и сестер. Осиротевшего ребенка не спрашивали о национальности его родителей. Русская, узбекская, татарская, башкирская женщина брала его в свою семью, порою и без того многочисленную, и заменяла ему родную мать. Горе сближало людей.

У СТЕН СТАЛИНГРАДА

Когда началась война, Семену Андреевичу Харчевникову было под сорок. Машинист дело Славянск к тому времени уже стал мастером скоростных рейсов. По его примеру тяжеловесные составы весом 1750 тонн начали водить одним паровозом серии Эм. В 1936 году в составе лучших паровозных бригад Донецкой дороги С. А. Харчевников обучал молодых машинистов Томской и Красноярской магистралей передовым приемам вождения поездов.
Один из первых экзаменов на мужество и смелость С. А. Харчевников выдержал 1» февраля 1942 года. В тот день он вел паровоз с воинским транспортом из Купянска в Красный Лиман. У входного семафора стан-ции Радьковские Пески эшелон задержали. Вражеские самолеты бомбили только что прибывший сюда из Красного Лимана санитарный поезд и состав с боеприпасами. К паровозу С. А. Харчевникова подоежал станционный стрелочник: «Выручай, родненький!» — крикнул он в отчаянии.
Машинист с полуслова понял, что от него требуется. Быстро отцепил свой паровоз от состава и двинулся на станцию, где горели вагоны, рвались снаряды и гранаты. С риском для жизни машинисту удалось вырвать 19 вагонов с боеприпасами и отвести их в более безопасное место.

В марте ударную группу железнодорожников послали на передний край обороны, на Лозовской участок, освобожденный советскими войсками в январе 1942 года. Среди откомандированных был и С. А. Харчевников. Вместе с помощником Ю. Нежинцевым отремонтировал пассажирский паровоз серии Нв и до 17 мая 1942 года совершал рейсы в фронтовой обстановке.
Во время печально известной Харьковской наступательной операции С. А. ХарчевБлизнеи^ЛУЧИЛ 3аДаНИе коменАанта станции Близнецы доставить из Дубова два вагона оеприпасов. Возвращаясь, на выходных
стрелках притормозил, чтобы подобрать беженцев с детьми. И вдруг заметил, что наперерез к железнодорожному полотну устремились танки с черными крестами. Решали секунды. Машинист дал полный ход своей машине и проскочил гибельное место. И потом было немало жестоких испытаний. Во время одной из бомбежек вышел из строя паровоз, и С. А. Харчевникову пришлось пробиваться к своим пешком вместе с отступающими красноармейцами, принимая не одиножды неравный бой с фашистами. Семен Андреевич был ранен в ногу, но в госпитале не остался. 1 июля добрался до Сталинграда, где его зачислили машинистом паровозной колонны № 11 особого резерва НКПС. Там он встретил земляков начальника колонны В. Ф. Евсеева, который возглавлял паровозную службу Южно-Донецкой дороги, и краснолиманского машиниста Петра Маиобрея, ставшего его напарником на ло-комотиве 2489.

В связи с приближением фронта штаб колонны № 11 перебазировался в Саратов, где она обслуживала важный участок со станциями Красный Кут, Палласовка, Эльтон, Верхний Баскунчак, Ленинск, Заплавное. С особым остервенением расстреливали гитлеровцы расположенную у самой Волги станцию Паромная и подходы к ней. В этих местах шла разгрузка воинских частей и грузов.
5 ноября 1942 года С. А. Харчевников возвращался с поездом из Паромной, куда доставил очередной эшелон с вооружением. На станцию Пологое-Займище налетели семь вражеских самолетов. Сбросили десятки

бомб. Одна из них угодила в будку паровоза Погиб кочегар В. И. Воловод. Похоронили краснолиманского жизнерадостного парня на степной заволжской станции. Раненых Петра Макобрея и Якова Муравку транспор-тировали в ближайший госпиталь.
Через несколько дней опять отъезд к Сталинграду, но теперь уже из Уральска новой стоянки штаба колонны N® 11. Только рейс еще более ответственный. В бригаде новые люди, среди них кондукторы и поездные вагонные мастера. Провожали всем ми
Всплакнули на прощание машинист-инструктор А. Т. Диденко и жена комиссара колонны Копаева, сказали: «Встретимся в Славянске. Ты еще будешь у нас, Семен, героем!».
Улыбнулся в ответ С. А. Харчевников, поблагодарил за добрые слова. А мысли его были уже там, где шли решающие бои.

Настали дни, требовавшие, казалось, не-человеческих усилий. Сквозь вражеские бомбежки и артиллерийские обстрелы железнодорожники бесперебойно водили к фронту эшелоны. Не раз С. А. Харчевников и его экипаж получали благодарности от командиров.
2 февраля 1943 года завершилась нашей победой битва на Волге. А спустя четыре Дня в разрушенный, но не покоренный Сталинград под командованием машиниста-инструктора депо Славянск А. Т. Диденко вошли пять паровозов, чьи бригады своим бес-страшием и самоотверженным трудом завоевали это почетное право. .Протяженными гудками салютовали железнодорожники доблестным защитникам Сталинграда. И казалось в те минуты С. А. Харчевникову, что его салют слышен громче всех.
Напряжение не ослабевало. Эти же локомотивы повели первые воинские эшелоны с волжской твердыни на запад, туда, где советские войска продолжали громить немецких оккупантов. И снова С, А. Харчевников смотрел смерти в глаза. После участия в боях в районе Курской дуги С. А. Харчевников с бригадой возвратился в Старобельск. Снова водил эшелоны к фронту.

6 ноября 1943 года ночью следовал из Основы в Красный Лиман. Во время остановки в Изюме срочный вызов к селектору. Начальник колонны Владимиров горячо поздравил С. А. Харчевникова с присвоением ему высокого звания Героя Социалистического Труда.
Трижды почетный железнодорожник, удостоенный двух орденов Ленина, руководил в Славянске колонной паровозов «Победа», был машинистом-инструктором. Избирался депутатом Верховного Совета Украины. Всюду машинист С. А. Харчевников отдавал всего себя без остатка порученному делу. Его скромность, честность и деловитость всегда вызывали восхищение. Таким он остался в памяти донецких железнодорожников. Его именем названа одна из улиц в Славянске.

С МАНДАТОМ НАРКОМА

Потомственный дебальцевский железнодорожник Кирилл Сергеевич Краснов вошел в историю транспорта как инициатор совмещения двух наиболее трудоемких операций расформирования и формирования поездов. Малограмотный, но опытный составитель начал осенью 1935 года формировать поезда на восточной горке в процессе роспуска составов. Нормы перекрывал в десять раз. Так начал свое шествие почин, положенный в основу метода диспетчерского руководства формированием поездов. После окончания центральных технических курсов в Москве К. С. Краснов стал старшим помощником начальника станции Купянск-Сортировочный.
Кирилл Сергеевич Краснов всегда был там, где требовалось мужество и укрытия при бомбежках не менее отважный начальник
Пензенскую дорогу. Станция Пенза-Сортировочная забита вагонами. Требуется квалифицированная помощь в пропуске вагонопотокое. На ваше имя выслан мандат наркома.
Неколько месяцев работал К. С. Краснов в Пензе. То было время жестоких боев под Москвой, у стен Ленинграда, на просторах родного Донбасса. Все больше шло красновских поездов на стальных магистралях страны. Применялся его метод также на станциях Люблено, Перово, Челябинск, Кочетовка, в Средней Азии, Сибири.
...Глубокая ноябрьская ночь. В кабинетеначальника Томской дороги П. <Т>. Кривоноса торит свет. Идут поиски возможностей для срочной отправки грузов. У всех усталые, осунувшиеся лица, воспаленные глаза. Руководитель распорядителнього отдела службы движения М. П. Богаченко докладывает о поездной обстановке. Проблема одна — сократить в Инской простой вагонов до минимума.


На вооружение берется метод К. С. Краснова. Сам Кирилл Сергеевич в сильные морозы сутками не покидал станцию. Потерял счет поездам, сформированным по его методу в те тяжелые дни. Вскоре Совинформбюро принесло радостную весть: победа под Сталинградом!
24 января 1943 года был очищен от врага Старобельск. Сюда в марте возвратился из Сибири К. С. Краснов. В ноябре ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

НА ВЕЧНУЮ СТОЯНКУ У РОДНОГО ДЕПО

Весть о присвоении звания Героя Социа-листического Труда нашла Василия Яковлевича Дубину 6 ноября 1943 года на подступах к столице Украины. В тот памятный день войска 1-го Украинского фронта освободили от немецких захватчиков Киез. Вместе с воинами Советской Армии победу козали же-лезнодорожники. Колонна особого резерва Наркомата № 44, куда входил парозоз 50 56, где старшим машинистом был В. Я. Дубина, регулярно доставляла на передовые позиции эшелоны со всем необходимым для разгрома гитлеровцез.
В предвоенные годы на железных дорогах Донбасса шла добрая слава о династии кадрового дебальцевского путейца Якова Дубины. Было у него шестеро сыновей и три дочери. Все сыновья связали свою судьбу с железнодорожным транспортом. Трое из них— Василий, Михаил и Николай — стали паровозными машинистами. Василий прошел хорошую школу на паровозе у машиниста Якова Будаева. Затем самостоятельно стал водить мощные ФД вместе с помощниками братьями Михаилом и Николаем. По-кривоносовски водили они тяжеловесные поезда. В суровую зиму 1938—1939 годов комсомольско-молодежной бригаде поручили транспор-тировать уголь в Москву и Ленинград. На Северо-Кавказской магистрали братья оказывали помощь в освоении паровозов ФД. В дни финской войны обеспечивали воинские перевозки на Карельском перешейке.

В первые дни Отечественной войны семейный экипаж притерпел изменения. «Ухожу на бронепоезд», — заявил младший брат Николей. В молодежном экипаже его заменил Анатолий Ермаков.
В связи с приближением фронта к Донбассу последовало указание отправить мощные локомотивы на тыловые магистрали, в резерв НКПС. Так В. Я. Дубина со своей машиной оказался на станции Гудермес Северо-Кавказской дороги.

— Никогда не изгладится из памяти 14 июля 1942 года, — вспоминал Василий Яковлевич. — Гитлеровская авиация произвела в тот день массированный налет на станцию Должанская. Наш экипаж понес большие потери. Погибли поездные кочегары Зинченко и Матвиенко. Получил тяжелое ранение краснолиманский помощник машиниста Иосиф Пирогов.
Пострадал и сам старший машинист. Он был ранен, контужен и на какое-то время потерял слух. Управление паровозом взял на себя Михаил. Он оказал первую помощь Василию и Пирогову. Медицинские работники сделали заключение: раненых немедленно в лазарет!
— Я не могу, — возразил В. Я. Дубина. — Нам надо ехать дальше. Мое место на паровозе.
Его поддержал Михаил. Погибших товарищей похоронили у первого станционного пути. Занялись паровозом. Он имел много пробоин и вмятин. Будка машиниста напоминала решето. Ни одного стекла. С трудом с помощью местных железнодорожников
устранили течь в тендере, произвели необходимый ремонт и двинулись дальше резервом. Паровоз для поездной работы был непригоден. .-j ,
Миновали один перегон. У станции Красная Могила встречает дежурный и группа военных.

— Выручайте, товарищи. На станции санитарный поезд с тяжело раненными.
На путях стоял санитарный поезд, изрядно потрепанный вражеской авиацией, на междупутье лежали раненые и убитые.
— Берем поезд, — твердо заявил В. Я. Дубина. — За нами паровозов уже не будет.
Выбросили из состава разбитые вагоны, как смогли снова подремонтировали машину. За правое крыло сел старший машинист, а его брат Михаил и Ермаков стали за помощника и кочегара. И в путь, спасая жизнь сотен людей, на неисправном паровозе.
На станции Гуково поезд встретил начальник дороги П. Ф. Кривонос. В Зверево по его указанию экипажу помогли продуктами, дали еще одну бригаду. Затем были Ростов, Батайск, Кавказская. Наконец, добрались в Минеральные Воды. И лишь в больнице станции Евлаг, что вблизи Баку, у В. Я. Дубины удалили осколки из тела. Дальше путь лежал на пароме через Каспийское море в Кзыл-Орду.

Василий и Николай Дубина получили локомотив 50—56 и в составе колонны № 44 двинулись на фронт. Помощники и кочегар тоже подобрались дебальцевские: Федор Сопельняк, Семен Давыскиба, Федор Шулимов и Владимир Якушев.
Снова боевое крещение. Теперь в центральных районах страны. Братья Дубины были участниками ожесточенных боев за Вепикие Луки, подвозили военную технику к Курско-Орловской дуге. У входного семафора станции Прохоровка разгружалась боевая техника.
— Подаем эшелон с танками, — рассказывал Василий Яковлевич. — Без приспособлений они сходят с платформ. Борты не выдерживают нагрузки и отлетают в сторону. Вслед выгружались снаряды, горючее. Тут же, заправив боевые машины и получив комплект боевого питания, танкисты шли в бой.
Потом экипаж паровоза 50—56 подвозил войска и боевую технику на передовые позиции, транспортировал раненых в тыл на Фастовском, Киевском, Житомирском, Шепетовском, Кишинезском, Львовском и других направлениях. В районе Шепетовки гитлеровский ас пытался поджечь наливной состав, который вел В. Я. Дубина, вывести из строя поездную бригаду. Несколько раз пролетал он на бреющем полете над поездом. Бом-бил его, обстреливал из пулемета. Машинист искусно манезрировал взад и вперед, где надо, набирал большую скорость, а то неожиданно останавливал поезд.

В дни битвы за Киев, когда на паровозе оказался на исходе уголь, экипаж сам стал заготавливать топливо. Находили старые шпалы, рубили лесные посадки. Воинские поезда доставляли на передовые позиции без задержек.
Войну закончили братья в Кракове. В. Я. Дубина к тому времени стал заместителем
начальника колонны № 44. После войны Василий Яковлевич возвратился в родной город. Был заместителем начальника депо, машинистом-инструктором.
Героя Социалистического Труда, награжденного двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, трижды отмеченного знаком «Почетному железнодорожнику», уже нет в живых. Почетный гражданин города Дебальцево долго был в строю. Глу-боко был растроган Василий Яковлевич, когда узнал о том, что деповские комсомольцы через 45 лет отыскали на запасных путях в Белгороде его паровоз -ФД 20—1393 и возвратили на вечную стоянку в родное депо.

ПОДВИГ У РАЗЪЕЗДА НОМЕР ШЕСТЬ
Участковый диспетчер Луганского отделения Екатерина Коняева оказалась в августе 1942 года в Кизляре. В зтих местах брала начало 350-километровая железнодорожная колея на Астрахань, проложенная в пустынной степи менее чем за год. 4 азгустз онз была сдана в эксплуатацию. Здесь очень многого не хватало. Однако ее стратегическое значение, особенно после того как немцы заняли Ростов и Элисту, стало исклю-чительным. В те дни то был единственный железнодорожный выход с Кавказа к берегам Волги и в центральные районы страны.

Сюда, на пустынный разъезд № 6, получила назначение комсомолка Катя Коняева. Вместе с ней прибыли родаковские железнодорожники А. И. Гречаный, которому поручили возглавить коллектив, дежурный по станции Д. И. Могильный, стрелочники С. В. Вербицкий и И. А. Ковалев, да еще шест-надцатилетний племянник Могильного — Александр.
Добрались до разъезда. Но его как такового еще не существовало. Было два пути, телеграфные столбы, провода, телефон. Вот и все хозяйство. Вокруг безводная пустыня.
— Все мы теперь на боевом посту, — сказал начальник разъезда. — Дежурить каждую смену будут двое. Твое место, Катя, у телефона. Принимай и отправляй поезда. Воду будем брать из тендеров паровозов. Вагон-лавка доставит продукты.
На скорую руку из шпал и других материалов, оставленных строителями, соорудили что-то подобное шалашу.
Между тем напряжение нарастало. Эшелоны двигались с интервалами 800—1200 метров. Требовалась исключительная бдительность. Шли бои у Сталинграда. Гитлеровские летчики то и дело бомбили и обстреливали поезда, станции и разъезды.
А эшелоны шли и шли. На север с воинскими грузами, на юг — с ранеными, оборудованием. Только с августа по октябрь 1942 года по этой трассе в район Сталинграда проследовало 16 тысяч цистерн с го-рючим, было отправлено в тыл 1500 паровозов. Со всеми трудностями, казалось, справлялись. Но тут, как назло, начала салить людей с ног малярия. Катю Коняеву болезнь не тронула. Зато ей часто приходилось сутками дежурить за себя и сменщика, а то и за стрелочника.

...Безоблачным выдалось утро 23 сентября. Прибыла санитарная «летучка». Она направлялась к фронту. Привели ее бывалый родаковский машинист Федор Книга и помощник Павел Шапка. Радостно встретились земляки.
Вдруг послышался гул двух вражеских самолетов. Раздалось несколько оглушительных взрывов. Поднялись тучи пыли и песка. Катя бросилась к пылающему, изрешеченному осколками бомб вагону, к своим товарищам. Андрей Гречанный, Степан Вербицкий, Иван Ковалев, Дмитрий Могильный и Саша Могильный погибли.
Раздался стон в стороне. Звал на помощь истекающий кровью машинист Ф. И. Книга. У него была раздроблена нога. С трудом девушка оттащила его от горящего вагона. Как могла, перевязала рану. И тут же спохватилась.

Надо же отправлять санитарный поезд, за которым охотились гитлеровские летчики. В дымящих обломках вагона отыскали телефонный аппарат. К счастью, он был цел.
— Можете отправляться, — сказала она оставшелАуся в живых помощнику машиниста П. Шапке.
Поезд ушел к берегам Волги. С соседней станции прибыла санитарная автомашина. Ока увезла в госпиталь единственного, Kio нуждался в медицинской помощи, машиниста Ф. И. Книгу.
На полустанке Катя осталась одна. Рядом ее безмолвные земляки. Нужно их похоронить. Поезда продолжали идти на фронт и
в тыл Их надо встречать и провожать. В перерывах девушка рыла для них могилу. Плакала и копала. Не заметила, как подошел бригадир пути.
— Не надо, дочка, я пришлю людей.

Вскоре на разъезде вырос холм. На нем столб с именами погибших родаковских железнодорожников. Путейцы ушли на перегон, и Катя снова осталась в одиночестве. Тлели остатки вагона, в котором сгорели нехитрые пожитки. Доложила в Кизляр обстановку.
— Придется тебе пока побыть одной за всех, — участливо говорили руководители Кизлярского отделения.
— Я поняла...
Боевая вахта на глухом разъезде, под открытым небом с одним лишь сигнальным фонарем в руках. Работала за шестерых — стрелочников, дежурных по разъезду, начальника. Бегала через весь полустанок от стрелки до стрелки, готовила маршруты, принимала и отправляла эшелоны. Слабость валила с ног, но отлучиться нельзя. Уснешь — не услышишь телефонного звонка с соседней станции, задержатся поезда. Колючий, песчаный ветер пронизывал до самых костей ее, оставшуюся в одном летнем платье. Особенно жутко было в ночное время. Нечего было есть. Один раз поделилась едой и питьевой водой бригада проходящего поезда, в другой — привез буханку хлеба и телогрейку солдат из бронепоезда...
Так продолжалось три дня и три ночи, очти 80 часов. Наконец приехала долго
огромное нервное напряжение.

Весть о стойкости и мужестве Кати Коняевой, девушки с Украины, о гибели ее товарищей на боевом посту, быстро облетела округу. Сообщили об этом и газеты. Стали приходить письма и телеграммы. В том числе от руководства Орджоникидзевской дороги. Одним из первых прибыл на разъезд луганский земляк Василий Шепилов, возглавлявший тогда политотдел Кизлярского отделения. Приезжали русские, калмыки, дагестанцы. Благодарили за мужество!
Без малого полвека прошло с тех памятных сентябрьских дней 1942 года. Без малого тридцать лет Катя Коняева — Екатер;на Потаповна Кудина, работала инженере л службы перевозок Донецкой железной дс роги. Закончила Артемовский техникум же-лезнодорожного транспорта. Честный, иэ броский самоотверженный труд почетного железнодорожника отмечен правительственными наградами. Все годы ходила в активистках. Нередко выступала на встречах с молодежью, в школах Донецка.
Много лет работал старшим помощнике л начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок Донецкой магистрали ее муж, хороший специалист Александр Михаилович Кудин. Скромный труженик. Награжден был орденом Трудового Красного Знамени. Участник войны. Все годы провел в боевых порядках. Шел в атаку на прага с обмороженными ногами. Прошло время, и зловещие следы войны заявили о себе. Тяжело болел.

...В городе Грозном в Доме культуры железнодорожников сохранились страницы воспоминаний нашей землячки о мужестве и стойкости советских людей, о гибели ее товарищей на боевом посту в Ногайских степях. На разъезде № 6 Грозненского отделения Северо-Кавказской дороги, где похоронены донбасские патриоты, установлен обелиск. Здесь же шкатулка с донецкой землей с надписью: «Землякам от железнодорожников Донецкой ордена Ленина железной дороги». Сюда ее доставила в 1967 го-ду донецкая делегация, которую возглавили ветераны войны и труда, ведущие работники Донецкой магистрали В. В. Добров, В. И. Филиппов, отважная железнодорожница Е. П. Кудина. В делегацию входили также родственники погибших.

ШЕЛ К ФРОНТУ 342-й...

Великая Отечественная война застала Николая Андреевича Косарева в Москве на годичных курсах Наркомата путей сообщения. Домой техник первого класса возвращался в тревожные сентябрьские дни 1941 года. Под огнем вражеской авиации вместе с другими железнодорожниками дни и ночи демонтировал оборудование, отправлял ценную
технику и материалы вглу^окий^ты.
По установленному порядку после каждого рейса поезд заходил для технического осмотра и ремонта в какое-либо депо, где стоял 10—12 дней. При годовом осмотре отдельных вагонов задерживался весь состав. Снова потерянные дни... А фронтовые госпитали ждали военно-санитарный поезд: ожесточенные бои увеличивали число раненых. Их требовалось немедленно доставлять вг тыл.
— Мы очень много времени теряем н . прос.оях в реллонте и при осмотре вагонов докладывал по команде Николай Андрес ВИ1|‘ Почему бы нам не производи-ь ме кии ремонт вагонов своими силами, когда поезд находится в рейсе? Этому нас дави научил новосибирский машинист Николай Лу ' °грганю°вавший ремонт локомотива сн. лами своей бригады.
Предложение Косарева было ™ н:ХлНа:го"ЬН6ИрКигВа°деир”м'СавНИТа₽НОГО ‘™ он проявил недюжинные
способности. Прежде всего Н. А. Косарев значительно расширил круг служебных облачностей поездной бригады, организовал техническую учебу проводников. Для этого .спользовали каждый свободный час, а их было так мало. Ведь, кроме основных обязанностей по уходу за вагонами, проводники милосердно ухаживали за ранеными, окаывали помощь медицинским работникам в их нелегком труде. Нередко приходилось все это выполнять в условиях вражеских бомбе>. ек и артиллерийских обстрелов..
Бригадир учил, по каким характерным признакам обнаруживать трещины на шейках осей, в швеллерных и буферных брусьях. Объяснял, почему происходит заклинивание колесных пар и многое другое. Вскоре в бригаде каждый овладел слесарной и плотницкой специальностью. Проводники стал к самостоятельно ремонтировать сети отопления котлов, устранять повреждения в электрической проводке. То, что раньше откладывалось до очередной постановки поезда в деповский ремонт, теперь выполнялось на первой же остановке или даже в пути следования. Поездная бригада привела в хорошее состояние систему отопления, отремонтировала и покрасила крыши вагонов, полы, столики, питьевые баки, умывальники, шкафы. Поезд выглядел, как новенький. Бригада сама научилась производить ревизию букс и тормозов. Все это помогло увеличить коэффициент полезной работы санитарного поезда. А это значит вывезти с фронтовой полосы больше раненых.
Все дни войны мужественно нес вахту
коллектив поезда № 342. В трудовой книжке боигадира Н. А. Косарева появилась благопаоность Верховного Главнокомандующего. В ноябре 1943 года Николаю Андреевичу было присвоено звание Героя Социалистиче-
Пocлe, окончания войны Николай Косарев работал в Мариуполе приемщиком вагонов, заместителем начальника депо. В 1949 году окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Возглавлял транспортные коллективы в Полтаве и Иловайске.

ЗА ОСОБЫЕ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ФРОНТОМ

Н. П. Водважко — диспетчер-новатор из Дебальцева — выступил инициатором за стопроцентное выполнение графика движения. Наркомат отметил его успехи, наградил именными часами и знаком «Почетному же-лезнодорожнику». Он был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Газеты рассказали о его приемах труда и знаменитых семи заповедях для поездного диспетчера. У Николая Петровича появились последователи на железных дорогах. Его имя стало символом точности, оперативности и четкости в работе.
Война застала Николая Петровича на учебе в Москве. Как опытного движенца Наркомат путей сообщения направил его на Пермскую дорогу заместителем начальника Зуевского отделения. В это время через север Урала шел большой поток эвакуированных
грузок и эшелонов с людьми, составов с боевой техникой и частями Красной Армии «Пропускная способность направлений явно недостаточна, — пришел он к выводу.
Поезда стоят на подходах к станциям. Надо искать пути регулировки сгущенных грузопотоков».

После подсчетов, выездов на линию прежде всего добился равномерной расстановки поездов на участках, что позволило продвигать их с наибольшей эффективностью. Немаловажную роль сыграло упорядочение набора воды локомотивами. Теперь этот процесс был перенесен с узловых станций на линейные. А новатор продолжал поиски резервов. Снова объехал все станции отделения. Бросилось в глаза, что на одних станциях производится только набор веды, максимум — две операции, на других — технический осмотр вагонов, на третьих — чистка топки паровозов.

«А почему бы не совместить эти операции в одном месте и прежде всего там, где производится набор воды», — писал Н. П. Еодважко в рапорте на имя начальника дороги.
Перестройка технологии осмотра поездов и снабжения паровозов в пути следования дала возможность экономить за каждый рейс и дежурство немало драгоценного времени. Такую же технологию внедрил Водважко и в Моршанске Московско-Рязанской дороги.
В ноябре 1943 года он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Когда закончилась война, за успешное выполнение заданий по перевозкам оборонных и народ
нехозяйственных грузов патриоту вручили орден Красной Звезды, второй знак «Почетному железнодорожнику». В Донбассе Н. П. Водважко работал заместителем начальника отделения движения в Дебальцеве, Луганске, Попасной, Купянске. В 1954 году был награжден вторым орденом Ленина.

ЧЕРЕЗ ПЯТЬ ФРОНТОВ

Госпиталь № 34—38 Юго-Западного фронта, созданный на базе Краснолиманской же-лезнодорожной больницы, работал в Ямполе с исключительным напряжением. Сутками не отходил от операционных столов заведующий хирургическим отделением А. Е. Лазько и его помощник М. С. Дубинин.

С приближением фронта участились бомбежки. В глубокий тыл транспортировано ценное оборудование больницы. Подготовлен к отправке и госпиталь № 34—38. Андрей Евстафиевич зашел еще раз взглянуть на опустевшую больницу.
— И вдруг, — рассказывал он потом, — на привычном месте увидел переходящее Красное знамя. Снял его с древка и спрятал под шинелью на груди. Уже в эшелоне, ухо175
дяще л в Сибирь, переложил его в вещмешок. J S
В ноябре 1941 года госпиталь уже был наКалининском фронте у станции Клин, затем на первом и втором Прибалтийском фронтах.
«Неимоверно тяжело было, — вспоминал Андрей Евстафиевич, — когда шли ожесточенные бои у Ржева, Вязьмы, Смоленска, Витебска, Полоцка, Духовщины, Шяуляя... Нередко после длительных переходов, под бомбежками, разрывами снарядов и свистом вражеских пуль приходилось вступать в борьбу за жизнь раненых. Работали, сколько требо-вала обстановка. И где только брались силы!».

Небольшой коллектив госпиталя № 34—38 за годы войны оказал медицинскую помощь 127 тысячам раненых. Почти 12 тысяч из них прошли через руки хирурга А. Е. Лазько.
День Великой Победы Андрей Евстафиевич встретил в Тильзите (ныне Советск Калининградской области). В параде войск городского гарнизона принимал участие и коллектив госпиталя № 34—38. Впереди с развернутым Красным знаменем медиков Донецкой дороги, четко печатая шаг, шел хирург Краснолиманской железнодорожной больницы. Грудь его украшали ордена Красной Звезды, Отечественной войны II степени, медаль «За боевые заслуги».
Возвратившись домой, в родной Донбасс, первое, что сделал врач-фронтовик, доставил начальнику врачебно-санитарной службы В. А. Чумакову переходящее Красное знамя, 
, на пяти фронтах. Шгстьпобывавшее с ним Q £ Е Лазько. Его
десят лет отда” еНоМ Ленина, знатном/ р^гу’при’»’»"’ 1В’НИв ‘3вС',уЖеННЬ1И SP3M УССР».

БЕЗУМСТВО ХРАБРЫХ...

14 ноября 1941 года немцы внезапно оккупировали Попасную. Последним из деЛ уходил дежурный по депо И. С. Коваленко. Перед этим он успел выдать паровоз под санитарную «летучку» № 5, отправленную в сторону Марьевки. Вслед за ней ушла дрезина с людьми.
Было уже темно. На 12-м посту марьевского парка Коваленко обнаружил одинокий паровоз серии Эх № 686-12 с четырехосной пустой платформой. Локомотивной бригады не оказалось. Взглянул на манометр, в топку, на тендер. Паровоз пригоден для работы. Подбросил две-три лопаты угля в топку, от-крыл регулятор и под свист вражеских пуль тронулся с места. Проехал несколько десятков метров. Услышал крик 12-летнего мальчика, раненого шальной пулей. Взял его с собой. А как ему были благодарны за наход-чивость и спасение от нагрянувших гитлеровцев люди, встретившиеся по пути отхода наших частей! Они до отказа заполнили платформу, тендер, будку и паровозные площадки.

Следовал в глухую темень с предосторожностями. Ведь где-то впереди — «санлетучка» и дрезина. Но все обошлось благополучно. В Алмазной Иван Степанович передал раненого мальчика врачам. Здесь И. С. Коваленко получил назначение машинистом па-ровоза серии Э 709—65, обслуживающего санитарную «летучку» № 5. В те дни ее можно было видеть на прифронтовых станциях Кадиевка, Коммунарок, Лутугино, Ломоватка, Сентяновка, Мануиловка, Шипилово, Светланово, Депрерадовка... Под вражескими обстрелами она транспортировала с передовых позиций в Луганск и Миллерово раненых.
5 декабря 1941 года. Комендант ст»<ции Луганск отдал приказ: санитарную «летучку № 5 направить на станцию Депрер ловка за ранеными. Там в это время шли ожесточенные бои в районе Дебальцевского узла В обратный путь тронулся поздним вечером. Более 120 раненых ждали медицин-ской помощи. Но тут подбежал политрук летучки и крикнул:
Мы окружены, в Депрерадовке немцы! Что делать?

На раздумывание времени не было. Мзшинист принимает смелое решение.
Будем пробиваться, — бросил он коротко бригаде.
Подкачали воды в котел, забросили достаточно угля в топку. При подходе к Депрерадозке заметили на перроне станции группу немецких солдат.
— Открывай продувательный кран! — крикнул Коваленко помощнику, а сам дал полный ход паровозу.
Бежавших навстречу гитлеровцев обдал сухой пар высокого давления. Локомотив отгородился от них плотной завесой .Послышались крики, раздалась бешеная, но беспорядочная стрельба. Но «летучка» благополучно уходила из окружения. Жертв не было. Лишь в последнем вагоне пуля легко зацепила одного солдата.
Прибыли в Луганск. Машинист доложил коменданту станции о выполнении боевого задания. Успел промолвить всего несколько слов, как в кабинет ввалилась группа крас <оармейцев и с криками «ура» начали качать и. С. Коваленко. Посыпались слова благэдар ности механику, проявившему в минуту гроз-ной опасности находчивость и отвагу, что позволило спасти жизнь раненым. За этот подвиг Иван Степанович Коваленко был удостоен ордена Красной Звезды.
ДНЕМ И НОЧЬЮ
На крупном узле окопались немцы. Рядом трудились в те дни марьевские железнодорожники. И возглавлял небольшой коллектив в те дни Афанасий Максимович Чемерис.
Гитлеровская артиллерия методично об-стреливала станцию. Особенно прицельный огонь вела она из района транспортного пересечения у станции Камышеваха. Нередко посещали Марьевку немецкие самолеты-разведчики. Но железнодорожники не оставляли боевых постов: пропускали бронепоезда на передовые позиции, на экипировку в Голубовку и Алмазную, принимали и отправляли «летучки» с боеприпасами, снаряжением и ранеными, готовили подвижной состав для отгрузки угля. С риском его отправляли с руднике «Золотое» только ночью. Много вызывал хлопот пропуск аварийных бригад, занятых восстановлением пути после артиллерийских обстрелов и бомбежек. Порой по три раза на день путейцы во главе с дорожным мастером И. И. Бондаренко выезжалина перегоны для исправления колеи.
К тому времени Дебальцево тоже находилось в руках немецких оккупантов, и груз приходилось транспортировать через подъездные пути, идущие из Алмазной з Сеитяновку, а оттуда в Родакозо, Луганск... Небе зопасен был этот путь. Все станции участка: Голубовка, Теплогорск, Первомайск, Ломоватка, Боржиковка находились под вражеским обстрелом.
Приходилось проявлять сноровку начальнику станции и его заместителю И. И. Курганову, осмотрщику вагонов Р. А. Ищенко. Когда требовала обстановка, они были составителями поездов и грузчиками, слесарями и стрелочниками. В трудную минуту им приходил на помощь заместитель начальника Попсснянского отделения движения А. Г. Ручко.
...Утром 30 марта 1942 года над Марьезкоч появился немецкий са.молет-разведчи с Он покружил над поселком, высмотрел объекты, а во второй половине дня на станцию обрушился град крупнокалиберных снарядов. Перзый из них попал в пакгауз, второй — разорвался вблизи пассажирских вагонов, в которых располагался отряд десантников, прикомандированных к бронепоезду «За Родину!» Убило двух солдат, стоявшина посту, шофера бронеавтодрезины и егп помощника. Снаряды продолжали рваться з станционном парке.
Мгновенно разобрался в обстановке начальник станции.

— За мной, к пакгаузу! — крикнул он стоявшему рядом дежурному по станции Андрею Никитенко. — Там же загоны с аммоналом...
Не думали они в те минуты об опасности. Все было подчинено одной цели — убрать
эТо°Н имС° удаРлоВсЧаТКВ°Й 33 Предель1 станиии. проявили по! Л Вь1СОКОе„ самообладание ри этом старший осмотрщик Рп
ХНрнИьТНК°' СТрелочник Екатерина Ляшева’ товарный кассир Петр Болгарев и другие железнодорожники, обеспечившие П?ОПУ« ва^онсз по заданному маршруту. Начальник станции А. М. Чемерис был удостоен знака «1 ючетному железнодорожнику».


СРАЖАЛИСЬ РЯДОМ С БОЙЦАМИ

Глубокой осенью 1941 года в Донбасс, в расположение Южного фронта, прибыла 28-я отдельная железнодорожная бригада.

На правом фланге фронта, где расположены станции Лоскутовка и Венгеровка, кроме нее, других воинских подразделений не оказалось. Этим обстоятельством попытался воспользоваться противник. Он планировал обойти правый фланг 12-й армии, открыть себе путь к Луганску и отвлечь наши войска с Ростовского направления, где немцы нано-сили главный удар. Командующий 12-й армией генерал-майор К. А. Коротеев возложил оборону участка Сентяновка — Водопровод на 28-ю бригаду. От нее требовалось прикрыть правый фланг армии и удержать участок до подхода основных стрелковых подразделений.
Командование бригады издало приказ_о создании сводного батальона в составе человек. Ему придали три бронепоезда №№ 2, 6 и 11.
В Сентяновском паровозном депо слесарь

д. Г. Колесников и котельщик А. И. Пикин изготовили ручные гранаты, команда одного из бронепоездов передала воинам-железнодорожникам два станковых пулемета.
Возглавил сводный батальон капитан С. М. Марков. Военным комиссаром был старший политрук П. И. Векшин. Непосредственное руководство боевыми действиями осуществляли командир бригады полковник И. В. Борисов, военный комиссар бригады старший батальонный комиссар Л. А. Газенко и начальник штаба подполковник В. А. Чигарков.
Четверо суток, с 18 по 21 ноября, шли бои на Сентяновском направлении. На каждого бойца железнодорожного батальона приходилось пятеро фашистских головорезов, на каждые десять винтовок — немецкий танк. Особенно кровопролитные сражения шли у шахтерского поселка Голубовка, превращенного гитлеровцами в настоящую крепость. 19 ноября сводный батальон потерял здесь более 70 человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Пал смертью героя воентехник Николай Иванович, когда поднимал в атаку вторую роту.

В ночь на 19 ноября потребовалось произвести разведку боем в селе Крипаки, занятом немцами. Старший машинист локомотива В. А. Гайворонский попросился в проводники. Кратким путем провел разведгруппу в заданный район. Разведчики уничтожили караул и захватили в плен четверых фашистов. Полученные от них ценные данные позволили разгадать намерение врага. В другой раз тот же отважный машинист при попытке не
•'Рч-ип->са ' ллеРистами-наводчиками кор' ' рОБал огонь по скоплению фашистов.
В этих сражениях большая роль отводить бронепоездам. Прицельным огнем они оражглм немецкие позиции, выводили из строя живую силу врага. Бесстрашно водили эти поезда сентяновские машинисты И. Д. Гуоин и И, К. Солощенко. Четко выполняли требования ^военного командования начальник станции С. А. Мащенко и дежурный по стан-ции В С. Ткаченко..
Исключительно тяжелым оказался день 21 ноября. Накануне з ходе бога противник подбил бронепоезд № 2. Утром серъэзныс повреждения получили бронепоезда N2N2 6 и 11. Были тяжело ранены командир бронепоезда № 11 майор П. М. Бойко и военный комисар П. Я. Силинский. Оборона сводного батальона значительно ослабла. В 15 часе *, пришлось оставить станцию Путепрсзсд и отойти к Сентяновке.
Лишившись поддержки бронепоездез сводный батальон вынужден был вести тяже лейшие оборонительные бои с противнике м. в неравном бою погибли командир сводного батальона капитан С. Н. Марков и старший политрук П. И. Вешкин. К исходу дня прибыкыхП„0Д“Р™ЛеНИе д’а "стрелке-
‘оеэл т £еЛКОВЫХ войск, а также бооие поезд № 3. Наступление фашистских
Л° осггн°’ло"о. Общими силами стрелке•’*'АЧдСТ<% И воинов-железнодорожников враг был отброшен к станции Сифонная. 22 и 23 ноября прошла замена в фронтовой полосе частей 28-й бригады прибывшими подразделениями 12-й армии.
28 апреля 1942 года 28-я отдельная железнодорожная бригада была преобразована в 1-ю гвардейскую отдельную железнодорожную бригаду. Многие бойцы и командиры удостоились наград. Высокую оценку получил боевой подвиг донецких железнодорожников в боях на подступах к Сентяновке. Ордена Красной Звезды украсили грудь машинистов И. Д. Грубина и И. К. Солощенко. Орден «Знак Почета» вручили бригадиру пути Н. Г. Пехтереву и составителю поездов Г. А. Юрашу. Стали орденоносцами начальники станций Сифонная и Водопровод С. Ф. Выгуляр и П. Д. Воробьев. Появилась памятная благодарность начальника дороги и начальника политотдела в трудовых книжках работников сентяновского узла В. С. Ткаченко, Г. А. Юраша, С. А. Мащенко, В. Ф. Рогача, В. С. Куринной и Л. И. Белявской.

КТО ТЫ, ПОЛИТРАБОТНИК!

Политотделы на транспорте были созданы в 1933 году.
Не вспомнить о них — значит упустить целую страницу истории. Среди политработников той поры было немало деятельных, преданных делу людей. В годы войны политотдел Северо-Донецкой дороги возглавлял Д. Т. Ованесов. Дмитрий Тимофеевич пользовспоминают добрым словом.
г пеовых дней войны все политотделы превратились в боевые штабы, где не только политические, но и многие народно хозяйственные вопросы. Воспита2ХНпатиВно°е та с людьми была направлена на оперативное выполнение заказов Красной Армии. Справедливости ради стоит сказать, что не обходилось без компанейщины и бумаготворч:
Но именно тогда примером патриотического отношеия к своим обязанностям служили многие коммунисты. Они буквально дневали и ночевали на рабочих местах. Было установлено круглосуточное дежурство командного и политического состава. На узлах и станциях создали истребительные батальоны и группы содействия им, отряды народного ополчения и другие оборонительные формирозания. В помощь стрелковой охране и транспортной милиции на всех узлах Донбасса укомплектовали комсомольско-молодежные взводы, которым поручили оберегать наиболее важные объекты от вражеских диверсантов.
Напряжение нарастало с каждые днем.
работы легла на коллективы паровозных и вагонных депо. В ту пору партийных руководителей можно было видеть всюду, где выполнялось боевое задание. Начальники пол готделов отделений Н. И, Назаров (Пог.асная), Д. Я. Лиокумович (Дебальцезо), А. 3. Острый (Красный Лиман), секретари узловых парткомов. П. Г. Шиманский (Дебальцево), В. Т. Луговской (Иловайск), И. Г. Латынин (Красноармейск), А. А. Калинин (Волноваха), -Ф. К. Пугачев (Ясиноватая) находились на производстве по 12—18 часов. Труд многих из них был отмечен правительственными наградами.
Строительство и ремонт боевой техники сосредоточили в Луганске, на заводе имени Октябрьской революции. У заместителя начальника дороги по кадрам П. Т. Радионова появилось особо важное поручение — он стал руководителем коллектива, занятого сооружением бронепоездов.
Истребительные батальоны, бронепоезда, партизанские отряды и подпольщики нуждались в оружии, боеприпасах, снаряжении. По инициативе политотдела дороги на предприятиях организовали изготовление гранат, мин, бутылок с зажигательной смесью. Вплотную занимался этим делом в Артемозске инструктор политотдела по военной работе Л. С. Жолудов.
Огромная организаторская роль отводилась работникам политотделов и парторганизаций в период эвакуации людей и предприятии в восточные районы страны. В каждом эшелоне были начальник и политрук. Сюда назначали наиболее опытных и стойких ра
6ОТ„.„КО., таких как ^^ХГп^итотХ ТРО^И знали?Дгде были трудоустроены желеГнодорожники и многое сделали для того чтобы сохранить донбасские кадры. Как з это пригодилось, когда началось освобождение украинской земли. К. X. Клименко в время находился в Москве, в Наркомате путей сообщения. Вместе с начальником политотдела дороги Д. Т. Ованесовым они обеспечили вызов крайне нужным на первых порах донецким железнодорожникам, разбросанным по разным магистралям.
В то время, когда фронт остановился в Донбассе, политработники вместе со всеми находились в самых горячих точках, а именно там, где железнодорожники мужественно несли огненную вахту.
Одним из последних оставлял Попас гянский узел редактор дорожной газеты А. И. Левартовский. Помогал формировать и отправлять поезда секретарь Должанского узлового парткома П. А. Фаевцов. Днями на покидал цехи секретарь парторганизации фронтового депо Родаково А. А. Бендюг, особено когда бригады слесарей и котельщиков Ф. А. Кондрашева и И. В. Ссрг ,е ,ко ремонтировали бронепоезда.
Часто пылал в огне Купянский узел. В те тревожные дни приезжал из Луганска на узел начальник политотдела дорог, ДТ Ованесов (в один из вражеских нт петое был здесь ранен, но остался з строю) ского^от НдЧаЛЬНИКОм политотдела КИТАЙСКОГО отделения П. Л. Абрамовым, политру
ком Купянского военно-восстановительного поезда П. С. Селиверстовым. Они не раз принимали экстренные меры, чтобы спасти людей и возобновить движение.’/При исполнении служебного долга погибли замначальника политотдела Краснолиманского отделе-ния Трофимов и помощник начальника политотдела Дебальцевского отделения Кольман.
В январе, феврале вслед за передовыми частями Красной Армии в Донбасс возвращались руководители партийных и советских органов Луганской и Донецкой областей. Луганская областная парторганизация сразу же взяла восстановление транспорта под свой контроль. 14 февраля бюро обкома партии приняло решение о мобилизации населения на восстановление железнодорожного хозяйства.
Не ожидая подхода частей управления военно-восстановительных работ, начальник политотдела Д. Т. Озанесов с помощью самолета организовал разбрасывание листовок по селам северных районов Луганщины, в которых сообщалось куда, когда и сколько требуется рабочей силы для восстановления стальных магистралей. Вместе с представителями командования восстановительных частей фронта заместитель начальника политотдела Старобельского отделения И. Ф. Орлов объехал железнодорожные объекты Луганщины. Установив степень их разруше-ний, они предложили конкретные меры по форсированию работ. В первую очередь целесообразно начинать их было на Миллеровском направлении — в те дни это был
единственный железнодорожный выход из ^^восстановление участка Луганск — Валуйки в феврале и марте вышли тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского, Троицкого и Новоайдарского районов. Значительную организаторскую работу на этом направлении выполнили инструктор дорполитотдела А. Ф. Петриенко и заместитель начальника политотдела дороги Н. К. Пахомов. Оба были ранены во время бомбежки.
31 мая 1943 года решением ЦК ВКП(о) политотделы были упразднены. Вся этзетственость за политическую работу на транспорте была возложена на территориальные партийные организации. Уже з первые месяцы после изгнания немцев из Донбасса на транспорте насчитывалось 105 первичных парторганизаций. В 1944 году полностью были восстановлены партийные, профсоюзные и комсомольские организации.
Дорпрофсож Южно-Донецкой дороги ооъединял 5 райкомов союза и 263 профкома. На Сезеро-Донецкой дороге насчитывалось шесть райкомов и 424 профкома.
Скуден был паек военного времени, недоставало одежды, обузи. Чтобы как-то поддержать в трудное время транспортников, всех желающих наделяли огородными участками до 0,5 гектара и сенокосами до гектара.
Под началом профсоюза восстаназлиззлось подсобное хозяйство предприятий и отs. 450
дег.ОБ рабочего снабжения. Приближалась веска 1944 года, а семян для сева не было. Профактивисты провели сбор посевного материала у населения. Так, женщины-общественницы Дебальцевского отделения собрали более двух тонн семян пшеницы, ржи, гороха. В Старобельске и Кондрашевской-Новой подсобные хозяйства получили несколько тонн картофеля, 100 килограммов проса. Подготовились к посевной в Волновахе, Славянске, Ясиноватой, Иловайске, Красном Лимане. Позаботился о своих людях и дорпрофсэж Южно-Донецкой дороги, который возглавлял в то время М. Д. Чуищев.

А сколько энергии и сил отдали улучшению послевоенного благосостояния транспортников ветераны профсоюзной работы Д. 3. Миненко (Ясиноватая), Е. Г. Щербина (Дебальцезо), Н. М. Можаев (Попасная), И. <0. Орлов (Луганск), В. В. Рыбас (Красный Лиман), В. Н. Чурилин (Волноваха), М. В. Драчев (Красноармейск). Особенно хочется отметить плодотворную деятельность Павла Дементьевича Демьянчука, перенесшего в свое время гнет сталинских репрессий, многие годы возглавлявшего дорпрофсож Донецкой дороги. В памяти людей он остался смелым защитником интересов трудового человека, чутким товарищем.

ПЕЧАТЬ ПРИФРОНТОВОЙ МАГИСТРАЛИ

Перед войной на стальных магистралях Донбасса издавались дорожные газеты «Железнодорожник Донбасса» и «Магистраль угля». На отделениях и крупных узлах выходили многотиражные газеты.

С первых дней войны их страницы заг о нялись сообщениями о том, как донецкие железнодорожники перестраивают свою работу на военный лад. Под рубрикой косе для фронта! Все для победы!» рассказывалось о боевой вахте работников транспорта. Внимание было приковано к ускоренной отправке эшелонов на фронт с воинскими под-разделениями, боеприпасами и вооружением, а на тыловые дороги — поездов с эвакуированными людьми, оборудованием промышленных предприятий и продуктами сельскохозяйственного производства. 29 июля 1941 года «Железнодорожник Донбасса» опубликовал постановление управления дороги, политотдела и дорпрофсожа об учреждении в газете Книги Почета Северо-Донецкой дороги. Читатели всегда могли прочесть в газетах сводку Совинформбюро, краткую информацию о важнейших событиях в нашей стране и за рубежом.

Нелегкое испытание пришлось выдержать журналистам. В связи с приближение м фронта редакция газеты из Артелдовска переехала вначале в Дебальцево, а затем в Луганск, где регулярно и выходила до июля 1942 года.
Почта не работала. Политотдельские работники Ф. Я. Могильный, М. Г. Дорохов, Ф. И. Сосницкий, Н. М. Гурова, заместители начальников дистанций по политчасти, партийный, профсоюзный и комсомольский актив в любую погоду разносили газеты и листовки по самым отдаленным уголкам магистрали, снабжали литературой красноармейские подразделения. С полной нагрузкой работал специальный курьер-корреспондент политотдела А. И. Галайда. С сумкой, наполненной свежей литературой, он добирался туда, где уже не ходили поезда, но продолжали нести фронтовую вахту железнодорожники.

А тем временем вагон выездной редакции дорожной газеты во главе с редактором А. И. Левартовским с участием журналистов Н. Д. Клименко и Н. И. Щербакова, а также опытного полиграфиста Н. М. Цыганова организовали выпуск оперативных листовок у самой линии фронта. Их можно было видеть в Родакозе, Попасной, Дебальцеве, Старове льске, Мануйлов ке, Кондрашевской-Новой...
На прифронтовых станциях Алмазная, Сентяновка, Ровеньки выпускали листовки и боевые листки работники отделенческих газет И. Д. Висторовский, А. И. Ярошенко и Г. М. Овсюк. Всем приходилось заниматься: готовить информацию и помогать наборщикам, вручную крутить печатные станки, разносить листовки по предприятиям и сменам. Газетчики поддерживали связь с бойцами, державшими оборону на узлах. Но особая дружба установилась с экипажами бронепоездов. Журналистов приглашали для участия в огневых налетах на вражеские позиции, на встречи с бойцами, отличившимися в боях. Бойцы и командиры были желанными гостями в вагонах-редакциях. Сюда они часто заходили за газетами и листовками.
Не раз попадали наши сотрудники в лере-
плет. Особенно худо было , когда немцы знеза няли город и пришлось спешно отходить, в сторону Марьевки, оставив на втором J станции вагон-редакцию дорожной газе Несколько часов он находился на территэ рии, занятой врагом. Но благодаря энергич-ным действиям команд бронепоездов загон редакция и другой подвижной состаз с ценными грузами под огнем противника были вывезены к утру на соседнюю станцию. Несколько дней ушло на то, чтобы привести вагон в порядок после ночного боя. И снова — на передовые позиции.
В январе 1942 года на магистрали появились первые фронтовые бригады. Участие з их создании приняли журналисты. Имена фронтовых коллективов, наделенных особым доверием и поставленных на особо важные участки в тот период, не сходили со страниц печати. В дорожной газете появилась Книга производственных подарков матери-Родине в дни ее героической борьбы с немецкими оккупантами, учрежденная политотделом.
Отправка топлива на заводы и электростанции продолжала оставаться главной на страницах газет и листовок. Железнодорожники и горняки подготовили и отправили москвичам сверхплановый маршрут. В (Железнодорожнике Донбасса» 1 января 1942 года в заметке сообщалось: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса».

Журналистам приходилось участвовать в распространении листовок на оккупирозанной территории. Начальник политотдела ДТ. Ованесов и замредактора дорожной газеты К. X. Клименко доставляли их на военный аэродром. Участие в подготовке листовок принимали политотдельцы и журналисты Г. С. Кравцов, И. И. Максименко, М. П. Корнев, А. С. Хаимович, К. X. Клименко и другие.
«Прочти и передай другому!» — так начиналась. «Мы еще вернемся!» — так заканчивалась каждая листовка.

«Наглый враг торопится, — сообщалось з одной из них. — Кровожадный Гитлер, не считаясь ни с какими потерями, гонит немецкую армию через горы трупов в новое, самое кровопролитное наступление, чтобы любой ценой достичь решающих успехов».
Во время местных боев наши войска в ноябре 1941 года вышибли фашистов из некоторых населенных пунктов Донбасса. Кратковременное пребывание грабителей надолго осталось в памяти советских людей. За линию фронта была сброшена листовка, рассказывающая о гнусных деяниях убийц и насильников на станциях и разъездах Шипилово, Светланово, Сифонная, Марьевка, Садовый, Чутовка. Она заканчивалась словами: «Мы никогда этого не забудем! Мы отомстим фашистским бандитам за каждую каплю нашей крови, за слезы жен, матерей и детей наших, за грабеж и насилия».

Советские войска разгромили немцев под Москвой. И снова ушла листовка в тыл противника для людей, истосковавшихся по правдивой информации. В годовщину со дня начала войны снова над населенными пунктами Донбасса падали листовки. Они призывали транспортников, всех советских патриотов временно оккупированных районов к боевым действиям против врага.

Вслед за наступающими армейскими частями прибыли в Донбасс железнодорожники, политотдельские работники, журналисты транспортной печати.
Донбасс все еще находился в прифронтовой полосе. Газета «Железнодорожник Донбасса» возобновила свой выход на освобожденной земле 1 мая 1943 года. Первые ее номера печатались в типографии Старобельской районной газеты. Во время одного из налетов фашистской авиации 16 мая было уничтожено редакционное хозяйство, взрывной волной разметало макеты, гранки. Получил контузию ответственный секретарь И. Д. Висторовский. Но даже в такой обстановке газета вышла з срок.

Затем обстановка потребовала перебазировать редакцию ближе к управлению дороги, в Кондрашевскую-Новую. К тому времени уже был двухосный вагон, оборудованный под типографию. Поставили его вдали от железнодорожных объектов, чтобы обезопасить от налетов вражеской авиации. Но это мало помогало. Надо было обладать большим мужеством, чтобы в этих условиях обеспечить выход газеты и листовок со сводками Совинформбюро. Наборщики Н. Цыганов и И. Цикулов, корреспондент Н. Щербаков, корректор Н. Минкевич и другие не покидали своего поста даже в часы крупных налетов.
Уместно вспомнить добрым словом машинистку редакции, мать 16-летней комсомолки, добровольно ушедшей на фронт, Татьяну Ивановну Тараканову. Часто ночью появится над станцией итальянская «рама», развесит «люстры» и высматривает, что происходит на узле. Поднимается стрельба. Но не покидает своего рабочего места Тараканова. По ста-ренькому радиоприемнику прямо на пишущую машинку она принимает очередную сводку Совинформбюро. И очень немногие знают, сколько выдержки проявляла скромная труженица, чтобы принять в ночные тревожные часы последние сообщения по радио.
Под рубрикой «Мы этого не забудем и не простим!» публиковались в газете статьи и информации о зверствах гитлеровских оккупантов, о том, как они разрушили наши города и шахты, поселки и заводы, колхозы и железнодорожные станции.

В первой половине сентября 1943 года войска Юго-Западного и Южного фронтов полностью очистили Донбасс от врага. 7 сентября передовая статья газеты «Железнодорожник Донбасса» начиналась словами: «Здравствуй, родная Северо-Донецкая магистраль! Истерзанная, окровавленная, но не покоренная, гордая богатырь-красавица ма-гистраль Донбасса, ты снова вернулась в ряды дорог Советского Союза... Мы вернем тебе жизнь, мы возродим тебя во всей былой силе и славе».

Это сбылось. Но до этого предстояло пройти неимоверно трудный путь.
С первого дня освобождения Донбасса дорожная печать активно включилась в поход за быстрейшее восстановление хозяйства и бесперебойную отгрузку угля. Со страниц
газет не сходил призыв «Восстановим Северо-Донецкую во всей ее былой силе и славе, как крупнейшую магистраль сети». Это предполагало возрождение стахановско-криэоносовских методов труда. И снова тут не .юследнюю роль сыграла организаторская работа редакционного коллектива.

Одним из основных условий выполнения поставленных задач являлось внедрение поточно-скоростных методов восстановления хозяйства магистрали, предложенных специалистом Андреем Иосифовичем Кутовым. На страницах дорожной газеты и в брошюре в помощь строителю была опубликована статья инициатора движения за высокую производительность труда старобельского штукатураФ. И. Иващенко.
Не забыть, с какой последовательностью газета регулярно и подробно освещала опыт передовых рабочих, оперативно вела соревнование скоростников. До сознания тружеников доходил призыв «Каждой стройке, каждому восстанавливаемому объекту — скоростные методы работы».

Печать дороги подхватила почин попаснянских и старобельских железнодорожников, обязавшихся отработать по 100 часов на восстановлении хозяйства узла. В локомотивном депо Попасная ввели лицевые счета и «Книжки вкладчика з трудовой фонд Победы», куда записывалась продукция, выработанная сверх плана. При участии газеты на отделениях дороги прошли технические конференции по восстановлению, где упор был ззят на использование местных ресурсов.

1 декабря 1943 года «Гудок» в обзоре а и «газета — организатор скоростного восстановления» имел основание заявить:
с лезнодэрсжник Донбасса» нашел основное звено в работе восстановителей, и в этом отношении у него есть чему поучиться другим газетам освобожденных магистралей».
В те дни было не до юбилеев. И тем не
-ее когда в марте 1944 года исполнилось 'О лет дорожной газете, из Москвы в Артемовск пришла телеграмма. В ней сообщалось: НКПС горячо приветствует и поздравгяет редакционный коллектив и рабкоров с десятилетием газеты «Железнодорожник Донбасса».
В связи с десятилетием дорожной газеты 'инициативу и энергию, проявленные в работе знаком «Почетному железнодорожнику»? были награждены активные рабкоры: дея /р'-ый по Дебальцевскому отделению движения Г. К. Прусс и машинист депо Родаково В. И. Бутенко. Почетными железнодорожниками стали заместитель редактора газеты А. С. Хаимович, начальник типографии Ч М. Цыганов, ответственный секретарь редакции 1 Д. Висторовский и начальник дорожного издательства А. И. Ярошенко. Редактору газеты К. X. Клименко вручили второй Г;с е-ый знак. Группа работников удостоилась значка «Ударнику сталинского призыва».

д дорожная газета шла дальше. Журнапонимали, что возродить магистраль Донбасса во всей ее силе и славе — это нс хт не только восстановить ее техническую оснащенность, но и широко распространить передовые стахановские методы труд?. Тем более, что на производство пришло много молодежи, мало знающей ее историю. В газете появилась рубрика «Молодым желез-нодорожникам о славных традициях СезероДонецкой дороги».
Первой из этого цикла была опубликована статья бывшего машиниста депо Славянск, начальника дороги П. Ф. Кривоноса. С дока-зательными материалами выступили и другие новаторы, кто прославился на всю страну еще до войны и продолжал свое дело в дни восстановления. Герой Социалистического Труда Н. П. Водважко рассказал о передовых методах диспетчерского командования. О скоростной обработке поездов написал Герой Социалистического Труда К. С. Красноз. Первый стахановец среди служащих билетный кассир П. Н. Аладин провел беседу о культуре обслуживания пассажиров.

Рядом с ними вырастали новые люди, имена которых становились известны далеко за пределами магистрали. С большой охотой газета предоставляла слово тем, кто умножал славные традиции коллектива дороги. Среди них старший машинист депо Попасная И. А. Иванов, главный кондуктор из Красного Лимана М. П. Шепотько, весозщик станции Антрацит 3. Ф. Вялова и другие.

Заметила творческие поиски дончан рес-публиканская газета «Радянська УкраТна». 16 августа 1944 года она писала: Великая сила традиций советских патриотов. Хорошее дело задумала газета «Железнодорожник Донбасса», возрождая и культивируя славные традиции Северо-Донецкой магистрали».
Не меньше усилий требовалось приложить, чтобы возродить традиционное содружество с шахтерами.
На этот раз стахановцы Попаснянского от-деления и горняки шахт треста «Первомайскуголь» выступили инициаторами соревнования. Их призыв «Победа близка, поддержим великое наступление Красной Армии новым подъемом добычи и перевозок черного золота!» услышали во всех угольных бассейнах страны.
На родину патриотического движения — Попаснянское отделение — газета послала вы-ездную редакцию. До этого она успела побывать на Торезском и Штеровском участках. На Дебальцевское отделение, где железнодорожники с горняками треста «Снежчянантрацит» первыми ответили на призыв попаснянцев, была направлена выездная бригада управления дороги и газеты. Еще одна такая же бригада выехала в крупный пункт погрузки угля — Горловку. 37 листовок тиражом 200 экземпляров выпустила за месяц выездная редакция на Попаснянском узле. Листовки нашли живой отклик у железнодорожников и шахтеров. Опираясь на рабкоровский актив, журналисты и активисты печати организовали на станциях выпуск «боевых листков».

Перед выездными бригадами стояли столь же ответственные задачи. Листовок они не выпускали. Но присылали в газету материалы об острых вопросах производства и одновременно вели организаторскую работу. Созыв объединенных собраний железнодорожников и горняков, общественниц станций и шахт, помощь профкомам в оформлении договоров и проверке выполнения обязательств, создание комсомольско-молодежных контрольных постов на погрузке угля, оживление работы стенгазет, выпуск «боевых листков» — зот что было в активе выездных бригад.
Вместе с журналистами И. Висторовским,ф. Остапчуком, Б, Аксельрадом, Н. Щербаковым, Д. Кекиным, Г. Никишиным принимали деятельное участие в работе выездных редакций и бригад активисты печати — железнодорожники И. Кичигин, С. Голянд, А. Кривошеев, Г. Кальма, Н. Гурова, Г. Бойченко. И часто бывало так, что после короткого собрания или беседы участники выездных редакций и бригад вместе с угольщиками и железнодорожниками, домохозяйками и молодежью шли на шахты и отгружали топливо, ремонтировали пути и служебные здания, а ночью готовили листовки.

В марте 1945 года из Москвы пришла приятная весть. Нарком путей сообщения И. В. Ковалев писал, что он с большим интересом ознакомился с работой, проделанной редакцией газеты «Железнодорожник Донбасса» по распространению творческой ини-циативы железнодорожников и внедрениюпередовых методов труда.
19 декабря 1943 года возобновила выход газета Южно-Донецкой дороги «Магистраль угля», где редактором был М. Овчинников. Дорожная печать постоянно освещала работу партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, женских советов, культурно-бытовых учреждений.

Жилось нелегко. Действовала карточная система. Сводки о сборе семян для посева и развитии огородничества печатались на первой странице, рядом с сообщениями о выполнении плана перевозок. Много отводилось места в газетах материалам о помощи в восстановлении железнодорожного хозяйства Донбасса, поступавшей из многих республик Союза ССР.

Страна переходила на мирные оельсы. В 1945 году подводились первые итоги восстановления стальных путей Донбасса. Самоотверженный труд многих железнодорожников был отмечен государственными наградами. В их числе были и сотрудники транспортной печати.
...Богатые журналистские традиции военной поры сегодня в делах и планах коллектива газеты «Железнодорожник Донбасса», который много лет возглавляет А. П. Ильчук.
Дорожная печать постоянно совершенствует свои формы и методы работы. Идет навстречу читательскому спросу, добивается действенности публикуемых материалов, усиливает критику недостатков. Не сходят со страниц газеты проблемы патриотического воспитания молодежи на примерах военной поры, вопросы, связанные с улучшением жизненного уровня железнодорожников. Удо•стоена газета многих наград и дипломов.
Не прошли впустую послевоенные времена для других средств массовой информации уиагистрали. Большую работу провел первый ла железнодорожном транспорте дорожный .общественный пресс-центр. Многие годы его «возглавляли заместитель начальника дороги Д. К. Алдакимсв и ветеран транспортной журналистики К. X. Клименко, внес вклад также и его секретарь инженер А. В. Перепадистый.
Силами актива пресс-центра издано более 20 книг и брошюр, широко освещающих историю дороги, важнейшие этапы ее развития и в том числе в военные годы, достижения передовых коллективов и новаторов. Эти материалы используются для внедрения передового производственного опыта, развития творческой инициативы железнодорожников, воспитания в каждом из них высокого чувства ответственности за решение поставленных перед транспортом задач. Набирает силу демократия и гласность. Определили свою роль в осуществлении планов транспортные средства массовой информации. Будет еще много творческих журналистских находок в борьбе за установление образцового порядка на стальных магистралях.

ФРОНТ ОСТАНОВИЛСЯ В ДОНБАССЕ

К началу ноября 1941 года противник занял большую часть Донецкого бассейна и вышел к рекам Северский Донец и Миус. Воины Юго-Западного и Южного фронтов отбивали ожесточенные атаки превосходящих сил врага. Стойко держали оборону 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии под командованием К. И. Провалова и А. И. Петраковского.
После того, как гитлеровцы захватили Харьков, в Луганскую область переехали ЦК КП(б)У и правительство республики, государственные органы Украины. Здесь же располагались партийные и советские организации Донецкой области, управление Северо-Донецкой дороги, оперативная группа Южно-Донецкой магистрали.

К тому времени к Северо-Донецкой отошел участок Московско-Донбасской дороги от Валуек до Несветая. Появились Новокондрашевское, а затем и Старобельское отделения. В связи с тем, что Никитовский участок, а также станции Выемка и Нырково были заняты немцами, штаб Краснолиманского отделения разделился на две части. В Красном Лимане всеми делами руководил начальник отделения движения В. В. Добров, а в Сентяновке — его заместитель А. У. Кутько. То же было на Попаснянском отделении. Одна оперативная группа из Сватова командовала движением поездов на участке от Лоскутовки до границы с Купянским отделением, а вторая — из Алмазной — от Ломоватки до Марьевки. Первую группу возглавлял начальник отделения Б. В. Делов, вторую — его заместитель А. Г. Ручко. Штаб Дебальцевского отделения переехал в Ровеньки. В полных границах работали Луганское и Купянское отделения движения, возглавляемые И. Л. Ковалевским и К. М. Бурьяном. Основная тяжесть фронтовых перевозок легла на эти коллективы.

Требовалось, несмотря на вражеские бомбежки и артиллерийские обстрелы, обеспечивать перевозку воинских грузов к линии фронта, транспортировать продукцию предприятий восточной части Донбасса. За последние четыре месяца 1941 года на объекты Се-веро-Донецкой дороги немецкая авиация со?Ь1ше 200 налетов и сбросила I4UU оомо. Было повреждено 389 звеньев
пути, многие километры связи, выведено из строя сотни вагонов и десятки паровозов. Погибло 478 человек.

Все сложнее было отправлять составы к фронту: там легко они становились мишенью для авиации врага. Перешли на поезда-«летучки» различного назначения. Два-трипять-семь вагонов с паровозом уходили в ночное время на передовые позиции. Часто их сопровождали вооруженные ополченцы и комсомольцы истребительных батальонов. Им же приходилось разгружать боеприпасы и продукты, помогать принимать раненых, следить за происками немецких лазутчиков.

УГОЛЬ —ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ

В ноябре и декабре 19.41 года страна не получила из Донбасса ни одной тонны угля, а нужда в топливе была огромная. Отгружать его приходилось в тяжелых и опасных условиях. Подвижного состава не хватало. В этих случаях решающее слово было за особо уполномоченными союзного правительства по Донбассу, секретарем ЦК КП(б)У Д. С. Коротченко.
Когда частям Красной Армии удавалось хотя бы на время отбить атаки противника и отбросить врага, шахтеры, несмотря на близость фронта, прини/лались возрождать свои предприятия и добывать уголь. Горнякам помогали железнодорожники и, главным об-разом, коллективы военно-восстановительных поездов.

С готовностью участвовал в этой работе автогенщик родаковского поезда Г. В. Мочалов. «Пол'Огу всем, что в моих силах, лишь бы скорее пошел уголек на-гора», — заявил он. Под руководством начальника поезда Л. Е. Сажина и мастера И. Н. Клименко они помогали горнякам ремонтировать копры и подъемные машины, расчищали от обломков шахтные дворы. С риском для жизни автогенщику Г. В. Мочалову и электромонтеру И. Г. Шевченко приходилось нередко работать на высоте. В боевом содружестве с шахтерами трудились восстановители Краснолиманского, Попаснянского и Дебальцевского отделений.
Продолжали выдавать топливо краснолучские горняки. Крупные угольные предприятия уже не работали, но в наклонных шахтах добыча шла полным ходом. Кроме того, в городе скопилось около 500 тысяч тонн ранее добытого угля. И вот теперь отправить в тыл его нужно было коллективу станции Красный Луч и железнодорожникам Штеровсксго узла, расположенном в 21 километре от города. В трех-пяти километрах к югозападу от Красного Луча более чем восемь месяцев находился враг. Он постоянно обстреливал из дальнобойных орудий и бомбил с воздуха город и предприятия. Под особым наблюдением у гитлеровцев были железнодорожные станции. Начальник станции Красный Луч Г. С. Мережко рассказывал: «Они стали охотиться за нашими паровозами и вагонами. Только покажется паровозный дымок — сразу начинается артиллерийский обстрел, огда решили грузить только ночью».

На погрузке топлива в основном были заняты женщины и дети. В свободное время помогали краснолучские и штеровские железнодорожники. И здесь первыми были коммунисты во главе с секретарем парторганизации станции Красный Луч П. Иващенко.

Маневровая работа на станциях выполнялась только ночью, в абсолютной тишине и темноте, без свистков и сигналов, в условиях полной светомаскировки. Чтобы не вызвать подозрений у противника, на пункты погрузки подавали определенное количество вагонов и старались поставить их всегда в одном и том же месте. Надо было создавать видимость того, что ими не пользуются.

Но нередко бывало и так. Составительская бригада П. К. Белевцова из Штеровки в Красный Луч подавала 30—40 полувагонов, чтобы расставить их по шахтам и забрать там загруженные вагоны. Но к тому сроку они оказывались неготовыми к отправке. Чаще всего потому, что много времени уходило на ликвидацию следов очередного артиллерийского обстрела гитлеровцев. Приходилось в такие дни оставлять паровоз в Криндачевке до следующей ночи. Его тщательно маски-ровали ветвями, чтобы не обнаружил противник.
Топливный конвейер нарастал. Отправка угля из Красного Луча и Штеровки была под неослабным контролем у руководителей магистрали. Четко работали в этих условиях дебальцевские паровозники. Их база в ту пору находилась в депо Зверево. Регулярно совер-шали ночные угольные рейсы машинисты А. П. Гончаров, В. Я. Дубина, А. П. Боев,
8. А. Гре^ушкин, Г. В. Калужин. К утру выхвлченныс темной ночью под носом у окнупантов эшелоны угля уже были в районе Должанской и Зверево. Часто угольные составы шли на правах литерных, наравне с воинскими маршрутами. Сопровождали угольные поезда политотдельские работники.
*

«Разъезд, родившийся в огне войны». В мае 1942 года в газете «Гудок» под таким названием появилась статья. Корреспондент М. Л. Корнев сообщал о том, как горняки шахты «Горская» вместе с железнодорожниками на виду у врага отгружали уголь. Об их геройском подвиге следует сегодня вспомнить.
...Станция Светланово, тогда Краснолиманского отделения. Рядом шахта «Горская» Попаснянского района. Стоят крепкие февральские морозы 1942 года. Порой они доходили до 30 градусов. Гитлеровцы уже успели побывать на шахте и станции в ноябрьские дни 1941 года. Но хозяйничали там недолго. Красная Армия их вскоре вышибла. Немцы укрепились в нескольких километрах от стан-ции, к которой примыкали шахтные подъездные пути. До передовых гитлеровских позиций было не более 500 метров. А на шахте скопилось свыше 25 тысяч тонн доброкачественного топлива.

Кто-то подал деловое и в тоже время дерзкое по замыслу предложение: разобрать тупики и уложить путь дальше от линии фронта, на 28-тысячном уклоне, выйти на 42-й ки
лометр перегона Светланово — Шипилово и открыть здесь разъезд. За дело взялись энергично железнодорожники и горняки, хотя основательно донимали метели. Гитлеровцы обнаружили строителей и участили обстрелы. Снаряды рвались вокруг, но работа продолжалась, и разъезд вырос за несколько дней. Уложили стрелку, и ответвление протяженностью около километра вступило в строй. Укладкой пути руководил дорожный мастер Никитовской дистанции Ф. Г. Гусак. Под ру-ководством электромеханика Г. А. Нескоромного оборудовали связь. Начальником разъезда назначили К. В. Кирича. Ему в помощь дали дежурных по разъезду, составительские бригады, двух товарных кассиров. Общее руководство операцией осуществлял заместитель начальника краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев. Выполнение указаний НКПС держал под контролем первый замначальника дороги М. И. Кошляк.

Пора приступить к отправке угля. Но днем этого делать -не удавалось. Враг буквально охотился за паровозами с вагонами, обстреливал пункты погрузки. Перешли на ночную работу. Участковые диспетчера и паровозники Сентяновки и Родакова на 20—30 минут ранее графика доставляли порожняк на пункты погрузки.
Для сопровождения поездов требовались кондукторы. Их не было.
— Будем сами сопровождать поезда до ближайшего узла, лишь бы быстрее отправить топливо, — заявил составитель поездов Яков Нейман и первый со своим помощником сделал рейс в Сентяновку.

Вначале немцы ничего не подозревали, но потом, очевидно, их разведка обнаружила, что уголь отправляют ночью, они пустили в ход прожекторы, осветительные ракеты, начались ночные обстрелы разъезда, шахты и пунктов погрузки.
В одну из ночей, обнаружив под погрузкой большую группу вагонов, оккупанты открыли по шахте сильный огонь. Тяжело ранило главного инженера шахты, но ночная погрузка продолжалась.
— Ведь мы же донбассовцы, — говорил начальник рудничной станции И. В. Иванов.— Не привыкли отступать.
Так и было. Никто не дрогнул. Казалось, не отличалась особой смелостью товарный кассир М. Я. Нейман-Фомина. Но когда отгрузка топлива шла, ее можно было видеть на самых ответственных участках. Она следила за тем, чтобы платформы поплотнее за-гружались углем, быстро оформляла документы на вагоны.
Прошло несколько дней, и в управление дороги ушла телеграмма: «Задание выполнено в срок. Уголь с шахты «Горская» отправлен по назначению». Железнодорожники и горняки свое слово сдержали.

Не менее упорная борьба за уголь шла на других шахтах и станциях Донбасса. Железнодорожники взяли на себя часть забот горняков: организовали развоз порожних вагонов по фронтам погрузки, вывозку на станции груженых, их взвешивание и формирование.
Преодолевалась масса трудностей. На некоторых участках пришлось ввести однопутноe движение, уменьшить маневренность ганций, заменить мощные паровозы менее ощными. К этому времени рельсы со втоых путей и основной локомотивный парк отравили в тыл. В ряде мест погрузка угля зрмозилась из-за нехватки грузчиков. По эедложению коллектива станции Дроново ,1сячи донецких железнодорожников и члеэв их семей в свободное от основной работы время выходили на шахты помогать отгруать уголь, и это увеличило отправку топлиi в три раза.

НОВОГОДНИЙ ПОДАРОК МОСКВИЧАМ

Конец сорок первого. Бои на Северском Донце. Донбасс расчленен фронтом и по Миусу. И там, на свободной от врага территории, продолжали трудиться на победу советские люди. С радостью встретили известие о нашей первой большой победе под Москвой. В честь этого события шахтеры и железнодорожники решили послать к новому году в дар родной столице эшелон сверхпланового угля.

Было очень трудно недоедавшим и недосыпавшим горнякам добыть тот сверхплановый уголь. Но они знали, что тем, кто выстоял под Москвой, было значительно труднее. Они знали также, что топливо москвичам нужно как танки и пулеметы, продовольствие и снаряжение. И еще надо было учесть, что доставка его в Москву резко сократилась в связи с оккупацией большой части Подмосковного бассейна.

Железнодорожники станций Кондрашев» ская-Новая, Должанская и Щетово тщательно отобрали и отремонтировали несколько десятков вагонов. Родаковцы подготовили в дальний рейс два паровоза ФД. А потом глубокой ночью, скрытно от врага, группами и в одиночку загружали вагоны топливом в. Должанском, Фащевке, Краснодоне, Красном Луче, Антраците, Кипучей, Ровеньках...
Сформированный эшелон доставили в Луганск. Короткое напутствие начальника дороги и начальника политотдела. Тяжеловесный угольный маршрут уходил в далекий и опасный путь 30 декабря 1941 года. Провожали его скромно, без оркестров. Заметка в газете «Железнодорожник Донбасса» сообщала: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут — подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса. Маршрут сопровождает бригада лучших железнодорожников и шахтеров. В ее составе начальник станции т. Лунин, составители поездов тт. Юраш и Зеленохата, машинисты тт. Кузьмин, Поздняков и Пикин, бригадир пути т. Бордюга и другие».

Они шли почти рядом: поезд и линия фронта. Маршрут двигался по сложному и кружному в те дни пути — через Миллерово, Лиски, Отрожку, Ряжск, Рязань... И, пожалуй, не было на всем пути участка, где бы не подстерегали состав фашистские самолеты. А сколько было непредвиденных остановок в пути!

Заместитель начальника политотдела дороги Г. С. Кравцов, возглавлявший делегацию, вспоминал: «То впереди вражеская бом6а разорвала рельс, то на узле застопорилось движение после очередного налета немецкой авиации. Донецкие машинисты уверенно вели поезд, уходили от налета гитлеровских стервятников. К тому времени они уже овладели опытом вождения поездов в фронтовых условиях».

«Но зато на каждой станции происходил импровизированный маленький праздник, дополняет рассказ участник делегации, тогдашний секретарь партбюро управления дороги И. И. Максименко. — Люди окружали эшелон, смотрели на украшенные лозунгами и плакатами вагоны, слушали рассказы донбассовцев. С большой радостью убеждалась Родина, что Донбасс непокорен, что работает он на победу, что жива и дает стране уголь Всесоюзная кочегарка»!
Но с топливом было крайне трудно. Не ' раз коменданты станций и командиры воин; ских частей просили, а порой и требовали отцепить один-два вагона угля, чтобы снабдить локомотивы воинских эшелонов. После того, как им объясняли, куда идет поезд, они уже не настаивали на своей просьбе. Однако были случаи, когда сопровождавшие эшелон самовольно принимали решение. Случалось так, что на остановках донецкий эшелон оказывался рядом с военно-санитарным по-ездом. Делегатов приглашали в эти поезда, где они видели, как раненые мерзнут из-за нехватки топлива. И тогда наши земляки отпускали им по два-три ведра угля на вагон. И эта небольшая помощь вызывала у раненых, врачей и санитаров слезы радости и искренней благодарности. 

Через двое с небольшим суток, утром 2 января, маршрут прибыл в Москву, вернее, на подмосковную станцию Перово. Москвичи встречали по-братски, с искренним радушием. Представители Наркоматов обороны и путей сообщения, Моссовета поблагодарили донбассовцев за такой дорогой новогодний подарок. И тут же в помещении маневрового диспетчера государственная комиссия распределила топливо. Его направили госпиталям, больницам, предприятиям и два вагона — театрам.
Потом были проводы, братские рукопожатия, горячие слова заверения в дружбе народов. Посланцы Донбасса, прощаясь, говорили: «Мы всегда с Москвой, как Москва всегда с нами».
Старенький локомотив повез донецкую делегацию в обратный путь. А два красавца ФД остались у москвичей, как память о необычном угольном эшелоне.
Снова фронтовые будни... Просьба москвичей об усилении отгрузки топлива выполнялась с большим подъемом. Шли и шли из Донбасса эшелоны дружбы и братства в Москву, Рязань, на Волгу и Урал, в Закавказье.

ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС

До предела возросло напряжение железнодорожников, обеспечивающих перевозки грузов на передовые позиции.
30 сентября диспетчер Попаснянского отделения движения Семен Барбашин получил приказ немедленно отправить в Купянск паровоз с противопожарным оборудованием. Выбор пал на машиниста Сергея Дюндикова. Помощником у него был Сергей Безбах.
«Боевая бригада», — заверил начальник депо П. А. Лакутин. К тому времени 26-летний комсомолец зарекомендовал себя отличным механиком. Рвался на фронт, но ему сказали: «Твой фронт водить по-скоростному эшелоны с войсками и боеприпасами».
И молодой машинист свято выполнял боевой наказ. Ему поручались наиболее ответственные рейсы с фронтовыми грузами. Неоднократно его бомбили гитлеровские самолеты. Особая бдительность требовалась в Купянске.
На этот раз сборы заняли немного времени. Строго соблюдая правила светомаскировки, прибыли на место в точно установленный срок. 165 километров проследовали с пассажирской скоростью. Считанные минуты ушли на экипировку. Предстояло доставить транспорт с боеприпасами к войскам Южного фронта. В нем 57 вагонов. Сопровождал его усиленный конвой.

Тронулись 1 октября перед рассветом. «Зеленая улица» до Попасной была обеспечена. Сватово прошли с ходу. Промелькнули станции Хрипково, Кабанье, Бунчужный. Машинист весь во внимании. Бдительно следит за «воздухом» и за сигналами помощника. Но вдруг, взглянув в сторону состава, Сергей Безбах с тревогой воскликнул:
На горизонте со стороны Кабаньего немецкие самолеты!
До ближайшего лесного массива оставалось не более километра. Механик до отказа открыл реверс. На курьерской скорости поезд влетел в густой лес. Через минуту-полторы появились вражеские самолеты. Поте-ряв из виду эшелон, они пролетели мимо, не сбросив ни одной бомбы. Поезд остановился. Короткий совет с начальником конвоя. Решили переждать, а затем следовать дальше. Прошло несколько томительных минут. Послышались глухие взрывы, а потом и шум моторов. Это гитлеровские летчики, сбросив несколько бомб на Кременное, возвращались на поиски эшелона. На этот раз им удалось его обнаружить.
— Туго нам придется, Сергей, — промолвил машинист, обращаясь к своему помощнику. — Но будем держаться до конца.

Последовала команда бойцам и обслужи1 вающему персоналу поезда рассредоточитьI ся, оставить вагоны. Начался поединок кол। лектива комсомольско-молодежного локомотива с самолетами врага. Машинист знал коварные повадки гитлеровских летчиков. В первую очередь они, как правило, старались вывести из строя паровоз и его бригаду. И тогда машинист начал маневрировать, чтобы спасти ценный груз, в котором так нуждался фронт. Но все же силы были неравные.
Одна из вражеских бомб разорвалась рядом с паровозом. Осколками были смертельно ранены машинист Сергей Дюндиков и его помощник Сергей Безбах.
Скрылись за горизонт фашистские самолеты. Из строя им удалось вывести несколько вагонов. Быстро появились сватовские путейцы во главе с начальником дистанции Шкуриным. Расцепили состав, отделили неповрежденные вагоны с грузом от рвавшихся снарядов. Занялись восстановлением колеи. С риском для жизни железнодорожники вместе с красноармейцами выгружали из горящих вагонов снаряды, относили их в сторону и складывали в штабеля. «Там, на болотном месте они и пролежали всю войну»,— вспоминал позже Константин Клименко, много лет занимавшийся противовоздушной обороной на Попаснянском отделении.

НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
ИВАН РАНИЦКИЙ

В первые дни войны главного дорожного инспектора по восстановительным поездам И. В. Раницкого назначили заместителем начальника военно-восстановительной службы Северо-Донецкой дороги. Выбор был не случаен. В далеком 1919 году начинал он трудовой путь ремонтным рабочим на станции Бахмач Черниговской области. Многие годы работал в Красном Лимане помощником, машинистом, дежурным по депо, машинистом-наставником, ревизором тяги. Последние 30 лет ведал восстановительными средствами магистрали. Дело свое знал пре. красно.

В каждом случае, после налета вражеской авиации, первыми выезжали на ликвидацию последствий бомбежки и артиллерийских обстрелов коллективы военно-восствновительных поездов.
— В дни войны застать Ракицкого в управлении дороги было невозможно, — вспоминал бывший начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко. — Его личной храбрости, исполнительности и оперативности могли позавидовать многие. Все время он находился на переднем крае. Смело действовал, инициативно.
Да, таким был И. В. Ракицкий. Хорошо мы его знали. До места аварий он добирался раньше других восстановителей. Особенно быстро действовал, когда раздобыл съемную трофейную дрезину, развивавшую скорость до 85 километров в час. Поэтому и кличку ему дали «Метеор». Ловко маневрировал в пути следования. А ведь был период, когда гитлеровские летчики охотились за любой машиной, за каждым человеком. Всем он занимался: тушил пожары, растаскивал разби-тый подвижной состав, ремонтировал пути, оказывал первую помощь пострадавшим при налете вражеской авиации.

В ноябре 1941 года советские войска сдерживали натиск фашистов у станции Переездная. Здесь же находился попаснянский восстановительный поезд, возглавляемый Матвеем Алексиенко. Сюда же прибыл заместитель начальника военно-восстановительной службы И. В. Ракицкий. Необходимо было под огнем противника в нейтральной полосе произвести техническую разведку, чтобы представить больший полигон для действий бронепоезда.
— Готов для выполнения задания, — заявил представителю воинской части И. В. Ракицкий, хотя к этому его никто не принуждал. Вскоре вооруженный двумя револьверами и тремя гранатами вместе с сержантом он двинулся в разведку. Под вражеским обстрелом раздобыл необходимые данные.

Бронепоезд получил возможность более точно поражать огневые точки врага. Гитлеровцы отвечали обстрелом позиций советских войск, повредили колею. Бронепоезд сошел с рельсов. Всю ночь восстанавливали пути. Поднимали на рельсы броневую крепость. Враг и в ночное время вел огонь по нашим объектам. На рассвете пришла помощь.
Чаще всего приходилось ликвидировать последствия налетов в Купянске, Старобельске, Балаклее, Дебальцеве, Должанской. Приходилось срочно решать многие инженерные вопросы. В большой скалистой выемке на участке Семейкино — Родаково перед однопутной тоннелью загородил проход подбитый паровоз ФД. Требовалось срочно освободить путь для пропуска воинских поездов.

Строить обход невозможно. Чтобы поднять и оттащить в сторону паровоз, нужно время. Посоветовавшись со специалистами, И. В. Ракицкий принимает решение взорвать паровоз. Доложили начальнику дороги. Тот получил санкцию НКПС. Прошел час-другой,
14 у входа в тоннель раздался оглушительный взрыв. Паровозный котел выбросило из выемки в одну сторону, а колесную раму — в другую. Убрали тендер. Путь восстановили. Воинские эшелоны пошли на передовые позиции.
В тревожной прифронтовой обстановке И. В. Ракицкий находил время, чтобы по крупицам обобщать опыт быстрой ликвидации последствий крушений и аварий в военное время. Об огромной ценности этого опыта свидетельствует то, что в 1942 году в московском транспортном издательстве вышла брошюра новатора, посвященная актуальным вопросам работы восстановителей. Рекомендации Ракицкого взяли на вооружение воины железнодорожных батальонов.
...Июль 1942 года. Враг рвался к Сталинграду, на Северный Кавказ. На подходе к станции Звереве остановился состав. Впереди ремонтировали путь, разрушенный немецкой авиацией. А тем временем подходили новые эшелоны. Хорошая мишень для врага. Но вот путь в порядке, а поезд идти не может: ранен машинист. Рядом оказался И. В. Ракицкий. Мигом — на паровоз. Вспомнив свою старую профессию, подкачал воды в котел и плавно тронул с места. Когда развил скорость до 5—7 километров в час, соскочил с локомотива, предварительно проинструктировал молодого помощника машиниста, как довести состав благополучно до станции. За проявленную смелость Иван Владихлавович был удостоен медали «За отвагу».
С марта 1943 года он снова на переднем крае в Донбассе, но теперь уже в роли на
чальника восстановительных средств дороги — обеспечивает четкую работу транспортного конвейера. В один из июньских дней И. В. Ракицкий после выполнения спецзадания на линии с группой работников возвращался в Кондрашевскую-Новую. Прибыли на разъезд Транзитный и здесь услышали гул немецкого самолета. Посыпались зажигательные бомбы. Гитлеровский летчик метил в поезд с боеприпасами, который находился на полустанке. Горели зажигалки на путях и крышах вагонов, у локомотива и в ближайшей посадке. Кондукторы и локомотивная бригада принялись их тушить. Рядом с ними спасали от огня эшелоны И. В. Ракицкий, старший инженер военно-восстановительной службы В. П. Бутко, шофер дрезины П. П. Соколов-

Поезд уберегли. Но не заметили, как снова налетели фашистские самолеты. Опять бомбежка, но более интенсивная. Ракицкого контузило, но он не оставил боевого поста.
За ратный труд И. В. Ракицкий был награжден орденом Красной Звезды. За активное участие в восстановлении транспорта в послевоенные годы Иван Владиславович удостоен ордена Ленина.

ВСЕГДА ТАМ, ГДЕ ТРУДНО

Дмитрий Васильевич Ходарев с первых дней войны был назначен начальником Краснолиманского военно-восстановительного участка. Сюда вошли все военно-восстановительные поезда и «летучки» пути, связи, водоснабжения, санитарная.
в сентябре 1941 года, когда участились налеты вражеских самолетов, от взрыва сброшенных бомб на станции Ямполь тележки четырехосных вагонов поотбрасывало в сторону почти на полтораста метров. В радиус® многих сот метров со всех строений посносило крыши, повыбивало окна. Повзрывались вагоны с боеприпасами, пылали цистерны с бензином.
Первым в разведку на дрезине «Пионер» отправился из Красного Лимана в Ямполь Д. В. Ходарев. Не раз приходилось прятаться в путейских кюветах. Вскоре в Ямполь прибыла помощь из Красного Лимана, Никитовки, Артемовска. Особенно отличились на ликвидации завалов и восстановлении объектов краснолиманские путейцы В. П. Матяш, Ф. Д. Цыбренко, Д. А. Слета, Т. Е. Сериков, И. Л. Онищенко, П. Н. Мазка, И. Я. Щаблий, С. А. Иванцов, Г. Н. Назаренко и другие. Рядом с ними самоотверженно трудились путевые рабочие Галина и Домна Удовиченко, связисты бригады Егора Беленко. Они бесстрашно взялись за дело. Рабочие Яков и Кирилл Ботвина, Николай и Конон Беленко, Федор Линник, Павел Болдырев, Иван Косик воодушевляли всех своим мужеством и отвагой. В этой схватке с врагом были жертвы. Одна из бомб угодила в цистерну с бензином — в этом страшном пожаре погиб краснолиманский связист Федор Резников.
Первые поезда пошли по отремонтированной линии, и тогда только Д. В. Ходареву поступило сообщение о том, что на 420-м километре обнаружена невзорвавшаяся 250-кило
граммовая бомба. Тотчас он отправился туда вместе со связистом Е. Я. Беленко. С риском для жизни они осторожно повернули бомбу и из окопа метким выстрелом расстреляли ее. Опасность была устранена, и по перегону восстановилось движение.
27 октября 1941 года штаб Краснолиманского отделения перебазировался в Сентяновку. Шли тяжелые бои в северо-восточных районах Донбасса. Все участки, где предстояли путейские работы, непрерывно обстреливали фашистские автоматчики.

На Светлановском направлении нейтральная полоса не превышала 400 метров. И все же коллектив краснолиманского военновосстановительного поезда во главе с Я. У. Мирошниченко сумел отремонтировать в Сентяновке главные пути, разрушенные за три дня ожесточенных боев. В считанные часы подняли поврежденные площадки трех бронепоездов, участвующих в артиллерийских налетах на вражеские позиции.
Последовала команда немедленно проложить путь на передовые позиции бронепоезду, прибывшему на подкрепление. Занялись срочным делом краснолиманские путейцы и связисты под руководством Д. В. Ходарева и первая рота железнодорожной бригады старшего лейтенанта Клеща. Бригада путейцев, возглавляемых заместителем начальника военно-восстановительного участка П. И. Мазкой, восстановила на перегонах подорванные немцами через каждые 300 — 500 метров рельсы или их стыки. Но самое тяжелое ждало впереди. В районе станции Светланово предстояло восстановить стрелочный
перевод на посту N2 1. А рядом с ним —— противник.
С наступлением темноты по-пластунски добрались до стрелки Д. В. Ходарев, лейтенанты желдорбригады Белозеров и Шип. Уточнили, что нужно, и опять под покровом ночи доставили к месту ремонта рельсовые рубки, накладки, костыли, путейский инструмент и другие материалы для восстановления проводной связи.
Под обстрелом пришлось работать путейцам С. Салию, И. Стрельцову, Я. Талдынину. Пути были отремонтированы. Неожиданный был в ту ночь огневой налет советского бронепоезда на позиции врага.
«Многие бойцы и железнодорожники отличились в этой важнейшей операции, — писала газета Южного фронта, — и особенно тт. Мацак, Ворона, Красников, Демидов, Цепковский, Поливанный, С. Салий, И. Стрельцов, Я. Талдынин, К. Беленко, Е. Беленко». И все краснолиманские железнодорожники. Командование фронта горячо поблагодарило железнодорожников за бесстрашный труд. Начальнику Краснолиманского военно-восстановительного участка Д. Б Ходареву в числе первых на магистралях Донбасса вручили орден Красной Звезды.

Одним из последних оставил магистраль в июле 1942 года Д. В. Ходарев и был направлен на Томскую дорогу, где опытному путейцу поручили руководство крупнейшей Инской дистанцией пути. В трудную минуту приходили на помощь друг другу. После освобождения Донбасса возвратился Дмитрий
Васильевич вместе с начальником дороги П. Ф. Кривоносом. Сразу восстанавливал пути наиболее сложного тогда Купянского отделения. Всегда был в горячих точках, там, где требовалось смелое решение и безошибочные действия. Руководство дороги знало, кому поручать прорывные участки. Затем возглавил он также восстановительные работы на Краснолиманском отделении. И уже с 1 октября 1943 года из Красного Лимана пошли поезда на Москву, Ростов, Купянск, Луганск.

ОДЕВАЛИСЬ В БРОНЮ ПОЕЗДА

Коллектив паровозного депо МоскваПассажирская начал своими силами строить бронепоезда. Государственный комитет обороны одобрил его инициативу. По примеру москвичей взялись за сооружение броневых крепостей на колесах железнодорожника Донбасса. В Красном Лимане, Ясиноватой, Дебальцеве, Попасной, Славянске, Волновахе, Мушкетове для этой цели выделили лучшие цехи, подобрали квалифицированных рабочих.
Было это в начале августа 1941 года в Артемовске. Время перевалило за полночь. В управлении Северо-Донецкой дороги все на своих местах. И не только дежурный аппарат. Тут же руководители служб, их заместители, у входа в здание вооруженный наряд ополченцев несет патрульную службу: война!
В кабинете начальника дороги П. Ф. Кривоноса обсуждается главная задача дня: как быстрее организовать постройку бронепоездов. Никакой проектно-сметной документации пока нет. На руки выдается лишь схематический набросок бронепоезда, чертежи поступят позже. Но ждать нельзя.
Начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко понимает всю ответственность порученного дела. Вместе с заместителей начальника дороги И. В. Ляшенко разрабатывается конкретный план действий. И вот «вертушки» с группой рабочих отправлены в Мариуполь на металлургические заводы за броневой сталью. На Горловский коксохимический завод отрядили специальный транспорт за кислородом. Не раз приходилось командировать людей за материалами на заводы. Нередко для этой цели использовались отдельные паровозы. Промышленность была готова оказать помощь в выполнении решения ГКО.

Большую нагрузку принял на себя начальник отдела ремонта и эксплуатации паровозной службы Михаил Иванович Колтунов. Он непосредственно руководил всеми работами, связанными с выполнением спецзадания. Для бронирования отобрали из запаса паровозы серии О, вполне годные для длительной экс-плуатации, имеющие минимальные износы деталей. Остановились на этих локомотивах еще и потому, что они имели небольшую нагрузку на ось, и могли двигаться по главным железнодорожным путям и после того, когда к паровозам добавится «одежда» из броневой стали.

Заместитель начальника депо Красный Лиман Г. А. Эткин с группой специалистов засел за чертежные столы, чтобы подготовить техническую документацию на бронепоезда. Первым у него помощником стал ин-женер В. П. Подкопай. В новом деле пригодились советы и практиков. Привлекли к работе лучшего рационализатора предприятие ф. Т. Тарасова. На Южно-Донецкой дороге основную тяжесть этой работы приняли не себя инженеры паровозной службы И. А. Ханкин и В. Д. Хитрых, начальник этой службы В. Ф. Евсеев, руководители паровозных подразделений М. 3. Кривошеев (Сле вянск), И. И. Вдовенко (Волноваха), И. Н. Габелко (Ясиноватая), И. Ф. Дудник (Иловайск).

В жесткие сроки, как и было предусмотрено графиком, работники депо Красный Лиман, Дебальцево-Восток и Попасная оборудовали под бронепоезда по одному паровозу. Окончательную доводку они проходили в Красном Лимане как наиболее оснащенном. Здесь же соорудили шесть бронеплощадок с вращающимися орудийными башнями. Первую бронированную крепость на колесах назвали «Железнодорожник Донбасса». Было много трудностей. Инженеры и рабочие ни на шаг не отходили от паровозов, одевающихся в броню. Стояли на боевой вахте по 15 — 17 часов в сутки. Все размеры деталей устанавливались по ходу работ. Приходилось всем быть конструкторами, технологами и рационализаторами.
Возник вопрос: как же устроить поворот пушки с башней вокруг своей оси на площадках? Готовых механизмов, а тем более опорных шариковых подшипников специального большого размера не найти. Что делать? Выручила коллективная мысль. Решили использовать местные возможности: опору под основание каждой пушки стали изготовлять из двух бандажей паровоза серии С. Для этого протачивали по боковой плоскости бандажей канавку, куда вкладывались металлические шарики. Получилась прочная опора позволявшая легко и надежно производить поворот пушки с башней вокруг своей оси. Когда прибыл представитель Красной Армии и опробовал донбассовское устройство, то нашел его очень удобным и устойчивым.

Трудоемкий и длительный процесс сверление отверстий в бронелистах. Здесь тоже выручила смекалка новаторов. Инструктор паровозной службы по сварочным работам И. Н. Любченко и бригадир электросварщиков депо Красный Лиман А. М. Полянский предложили прижигать броню газосваркой с по/лощью шаблонов.
В Дебальцеве начальник депо Восток В. С. Курочка, мастера И. К. Зайцев и В. И. Маньковский, бригадир Н. Г. Диденко и другие ремонтники по нескольку суток не уходили домой, пока не одели в броню паровоз. По две-три нормы давали в смену поласнянские строители бронепоезда. Большая в этом заслуга руководителя предприятия П. А. Лакутина, мастера В. И. Матвеева и бригадира Н. Д. Лысенко, сумевших увлечь :на самоотверженный труд всех исполнителей. В Мушкетове большое умение на сооружении броневых машин показали ремонтники Л. И. Дыряев и Г. Ф. Руденко. Досрочно выпустили бронепоезд волновахские железнодорожники. Особенно отличились рабочие котельного цеха, возглавляемые мастером. И. И. Моторным.

Бронепоезда создавали также коллективы промышленных предприятий Донбасса. Им помогали и консультировали специалисты-железнодорожники. На мариупольских заводах имени Ильича, «Азовсталь» и тяжелого машиностроения бронепоезда строили исключительно в короткие сроки. Первый бронепоезд, оборудованный на «Тяжмаше», повел на боевые позиции машинист депо Мариуполь А. X. Притыкин. На Донецком металлургическом заводе главным организа-тором сооружения бронепоезда был начальник депо 3. Л. Суплин. Иловайцы помогали строить такую же крепость на колесах енакиевским металлургам.
Бригадир депо Красный Лиман Иван Ефимович Курмаз вспоминал: «Наша бригада из восьми человек одевала в броню металлические полувагоны. Бронь в цех подавалась на платформах. Опыта — никакого, но быстро освоились. Дисциплина была военная, находились на казарменном положении. Питались в деповской столовой. Об усталости не думали. Все — для фронта!»

А тем временем вагонники, пассажирские работники и связисты Ясиноватой, Красного Лимана, Славянска, Иловайска и других транспортных узлов Донбасса сооружали баннопрачечные комбинаты, оборудовали санитарные поезда и другие подвижные железно-дорожные объекты, в которых нуждался фронт. «Краснолиманцы, — рассказывал начальник вагонной службы А. М. Харитонов — на создание банно-прачечного комбината из 18 вагонов затратили всего не-сколько дней. Трудились в три смены». Руководителю депо Ясиноватая С. А. Клечковскому удалось встретить на фронтовой магистрали такой же комбинат, построенный коллективом под его началом. Командование воинской части горячо благодарило донецких железнодорожников. Начальнику пассажирской службы Южно-Донецкой В. А. Кочергину вручили орден Красной Звезды.

В ноябре 1941 года фронт остановился по Северскому Донцу и Миусу. Управление Северо-Донецкой дороги перебазировалось в Луганск.
...Ночь. Короткий разговор в кабинете начальника дороги. В. Л. Костенко и М. И. Колтунов, вооружившись крохотными электрофонариками, четыре часа осматривали цехи эвакуированного на восток Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции. Здесь предстояло построить еще три бронепоезда. Где разместить площадку для броневых машин? Остановились на сборочном цехе. К утру подобрали паровозы с тендерами, годными под бронь, выделили полувагоны для бронеплощадок. Укомплектовали слесарные и котельные бригады. На этот раз было из кого выбирать: в прифронтовой полосе задержались ремонтники Красного Лимана, Попасной, Дебальцева.
Работали строго по графику. Энергичными помощниками у М. И. Колтунова были
заместитель начальника депо KPacHb'з К А Кордюков и мастера депо Попасся ф. М. Можаев, Е. М. Сумской и Н. Г. Евгеньев. С полной отдачей сил трудились поласнянские бригады М. А. .У^'^ПдС ченко, К. П. Григоренко и В. И. Матвеева. Не считались с усталостью котельщики Я. М. Головня, Л. А. Моисеев, Д. А. Рыбальченко, слесари Т. К. Корчаков, Г. М. Васильев.
Не хватало электросварщиков. Ооратились за помощью к мастеру вагоносборочного цеха И. М. Шахраю, активно участвовавшему в сооружении предыдущих бронепоездов. Он пошел по знакомым квартирам. Вскоре рядом с железнодорожниками уже трудились семь заводских электросварщиков. Бронепоезда соорудили в срок. В первых числах марта 1942 года прибыл на завод командующий Южным фронтом генерал Р. Я. Малиновский. Он осмотрел построенные бронепоезда, сердечно поблагодарил их создателей, передал добрый привет и пожелания железнодорожникам Донбасса.

Одновременно со строительством бронепоездов здесь же, в цехе, железнодорожники ремонтировали паровозы. Подобный ремонт раньше был под силу только заводам. Появлялись в цехе броневые и банно-прачечные поезда, у которых выходили из строя те или иные узлы. Тут же по заказу войсковые час i ей изготовлялись противоскользящие цепи для автомашин, железные бочки для горючего, противотанковые ерши. Оборудовали железнодорожники также вагоны для под вижных зенитно-пулеметных взводов (ЗПВ). Они прикрывали в военное время особо
важные эшелоны активными средствами. Значительная часть ЗПВ состояла из 18 — 20петних девушек, стойко переносивших все тяготы военной службы.
Самоотверженный труд строителей бронепоездов получил высокую оценку. Ордена Трудового Красного Знамени были удостоены руководитель паровозной службы 8. Л. Костенко, заместители начальника депо Красный Лиман Ф. Т. Тарасов и К. А. Кордюков, слесарь депо Попасная И. И. Гунько и бригадир того же депо Н. Д. Лысенко, мастера В. И. Маньковский (Дебальцево) и 3. И. Матвеев (Попасная), орденов Красной Звезды — мастер И. К. Зайцев (Дебальцево), «Знак Почета» — начальник депо Красный Лиман А. Т. Володченко и многие другие.

Донецкие бронепоезда, а их насчитывалось до тридцати, действовали на разных фронтах. Бронепоезд, созданный силами ясиноватских железнодорожников и металлургов Донецка, громил гитлеровцев под Москвой, в Белоруссии. Управляли бронеларовозом О № 4967 бригады машинистов депо Ясиноватая П. М. Вовка и В. П. Крижченко. Бронепоезд дебальцевских железно-дорожников, где механиками паровоза О № 11 были Ф. И. Пилипенко и Н. Я. Дубина, отличился в боях с фашистами на подступах к Харькову. Старшему машинисту Ф, И. Пилипенко вручили орден Красной Звезды. Н. Я. Дубина удостоился ордена Трудового Красного Знамени.
‘‘®ое“ал в Донбассе особый бронепоезд 2. «За Родину», созданный силами брян-ких и луганских паровозостроителей. Дей
ствовал он смело и решительно на Умас™ах Родаково — Дебальцево, Дебальцево — Бортовка Алмазная и других фронтовых направлениях, — вспоминал комиссар броневой крепости А. Н. Енин. — Попадала команда не раз в сложнейшее положение, но с честью выходила из поединка с врагом».
Как показала практика, мощность паровоза серии О была недостаточной для бронепоездов, курсировавших в гористой местности. В Донбассе за такими бронепоездами закрепили по одному локомотиву серии Э, или, как их тогда называли, «черным» паровозом. «Черный» паровоз выталкивал бронепоезд на боевую позицию и возвращался в ближайшую выемку или посадку. После завершения боевой операции забирал бронепоезд обратно.

В зимний день 1942 года фашистская авиация избрала своей мишенью незащищенные броней локомотивы, обслуживающие нужды фронта. Было прострелено десятки паровозных котлов. Казалось, создалась безвыходная ситуация. Но считанные минуты ушли у паровозников на то, чтобы забить пробоины деревянными пробками. Ни один локомотив не выбыл из строя. В мае 1943 года, когда по участку Старобельск — КондрашевскаяНовая проходили воинские эшелоны, вражеская авиация за один день вывела из строя 11 паровозов колонны № 11 особого резерва НКПС. Кондрашевские ремонтники в короткое время изготовили металлические конусные бородки, забили их в пулевые отверстия и с помощью электросварки закрепили. На эту работу ушло всего семь часов. Эшелоны продолжали свои путь на передовые позиции.
Бойцы и командиры бронированных крепостей на колесах, что создавались руками донбассовцев, вписали немало славных страниц в летопись Великой Отечественной войны.


УХОДИЛ ОРУЖЕЙНИК В РАЗВЕДКУ

ЦК ВКП(б) обязал в районах, которым угрожала оккупация/ немедленно создавать подпольные партийные и комсомольские ячейки, заблаговременно переводить часть коммунистов и комсомольцев на нелегальное положение, обеспечивая их оружием, боеприпасами и другими материально-техническими средствами, необходимыми для работы во вражеском тылу. Для обеспечения широкого развития партизанского движения предлагалось создавать боевые дружины и диверсионные группы из числа участников гражданской войны и тех товарищей, которые проявили себя в истребительных батальонах и отрядах народного ополчения. Они тоже нуждались в боевом снаряжении. Определили свое место в этой работе и донецкие железнодорожники. Возглавили ее политотделы и партийные организации.
^...У начальника политотдела Северо-Донецкой дороги Д. Т. Ованесова собралась группа работников. Обсуждаются меры, как при нехватке средств и материалов, а главное, отсу.ствии опыта, организовать в сжатые сроки изготовление своими силами воинского снаряжения. Прежде всего решили искать людей, умеющих делать оружие. Так в по-литотделе дороги в Артемовске появился из Дебальцева 23-летний токарь паровозного депо Восток, потомственный железнодорожник Владимир Викторов.
«Вначале, — рассказывал начальник политотдела, — он не внушал уверенности в том, что сумеет помочь в этом деле. Невысокий, худенький парнишка. Говорит тихим голосом. Был участником финской кампании. Работал на фронте в оружейных мастерских, где встре-чался с различными образцами вооружения и в том числе немецким. Войну закончил старшим оружейником.

Когда узнал, зачем его пригласили, оживился. Уточнил, что от него требуется. Немного подумав, попросил устроить с ночлегом и не беспокоить один день. Вскоре принес рабочий чертеж — схему мины нажимного действия с пружиной. Очень простую в изго-товлении. В качестве запальника предложил обыкновенный винтовочный патрон, начиненный взрывчатой смесью. Количество взрывчатки и размеры мины определялись ее назначением: для истребления танков, подвижного состава железных дорог, автомашин...
Для начала производство мин организовали на предприятиях Дебальцевского узла. Выделили специальные цеха. В шахтоуправлении приобрели необходимое количество взрывчатки. Первыми помощниками Владимира Викторова были коммунисты и комсомольцы. ЛЛного энергии отдал выполнению бое-вого задания мастер электромеханического цеха депо Восток И. К. Зайцев. Сутками не
покидали производство вожак деповской комсомолии Михаил Субботин и секретарь парткома Дебальцевского узла П. Г. Шиманский. .
Первые испытания мин показали безотказность их действия. Затем перешли к разработке конструкции ручных гранат. В укромной полуподвальной комнате управления дороги установили верстак и станочек. Здесь оружейник работал и жил. Смастерил он два вида гранат: ручную — с рукояткой (типа Новицкого) и с насеченным корпусом — «лимонку» (типа Милльса). И тут В. Викторов поистине блеснул удивительной способностью изобретателя, умением конструировать оружие с использованием простейших материалов, которые были в то время под руками.

Затем мины и гранаты его конструкции стали изготовлять в Красном. Лимане, Попасной, Волновахе, Красноармейске.
Для бронепоездов, которые сооружали железнодорожники, партизанских отрядов и подпольных патриотических групп было изготовлено множество взрывателей, гранат, мин, противотанковых ежей, бутылок с зажигательной смесью. Неоценимую помощь в производстве оружия оказали подростки.
Вскоре В. В. Викторова назначили инструктором политотдела дороги по вооружению. Он искренне радовался должности и званию. А главное — видел, как оружие, созданное при его участии, помогает в борьбе с оккупантами. Но это был далеко не весь Владимир Викторов.
К началу ноября 1941 года немцы вышли к рекам Северский Донец и Миус. Напряжен
,ю трудились железнодорожники. На одной из бесед В политотделе было высказано сожаление о том, что крайне недостаточна связь с людьми, отправленными для подрывной работы в тылу врага. Присутствовал на встрече В. В. Викторов, но отмалчивался. Но в тот же день, глубокой ночью, когда уже все разошлись, он зашел в кабинет к начальнику политотдела и предложил свой план перехода линии фронта и обратного возвращения в Луганск. План был смелый, но во всех деталях тщательно продуманный. Слушая его, можно было подумать, что он всю свою сознательную жизнь только и занимался этим делом.

Он дважды уходил по заданию политотдела на оккупированную врагом территорию. Побывал в Дебальцеве, Артемовске, Сталине. Большую часть пути шел пешком. В первый раз встретился с кем требовалось, собрал данные о настроении людей. Возвращаясь, он сумел пронести через линию фронта два первых номера газеты «Донецкий вестник», которую издавали в Сталино белогвардейцы, пришедшие сюда с немецкими оккупантами.
В другой раз В. Викторов также уверенно прошел через немецкие заставы. Возвратился с важными сведениями, которые особенно заинтересовали военную разведку фронта. Там были благодарны разведчику-железнодорожнику, сумевшему наряду с выполнением заданий, ради которых его посылал политотдел, собрать заслуживающие внимание военные сведения.
Пэтом были новые задания. Народный умелец продолжал совершенствовать созданное им оружие. Пользовались его услугами и воинские части, командиры бронепоездов, появлявшиеся на Должанском узле в дни редкого затишья на передовых позициях Южного срронта. Четко действовал бесстрашный оружейник. И вдруг! Случайный разрыв гранаты — и Владимира Викторова не стало. Похоронили его у здания вокзала в Должанской.

«БЕРУ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА СЕБЯ...»

С первых дней ноября железнодорожный узел Попасная стал по ночам работать в условиях полной светомаскировки. Важные объекты заминированы. У них выставлена войсковая охрана. Но поездная работа не приостанавливается. Станция принимает и отправляет поезда с воинскими грузами, обес-печивает порожняком раздельные пункты, откуда продолжается эвакуация в тыл заводского, шахтного и железнодорожного оборудования. Штат значительно уменьшился. Многие эвакуировались. Все, кто остался, переведены на военное положение.
Фронт на Артемовском направлении ста-билизировался, хотя был рядом, в 10—15 километрах. В районе Деконской находились немецкие войска, и со станции Натальевка бронепоезд № 11 обстреливал их передовые позиции. Второй бронепоезд № 6 держал оборону на 14-м километре у станции Роты. 

16 ноября гитлеровцы пошли в нас^У^еиие В этих сложных и неожиданных обстоя "ельствах требовались смелость и_ находчивость оставшихся то«да заместителя начальника ния А Г. Ручко, руководителя паровозного отделения П. М. Башина, политотдельца А. Ф. Петриенко, начальника локомотивного депо П. А. Лакутина, участкового ревизора по безопасности движения Ивана Кирсанова и других командиров и политработников, чтобы не допустить паники, в случае отхода не оставить врагу материальных ценностей.
Несли в эти часы боевую службу машинист локомотива Николай Донин, дежурный по станции Виктор Дубина, дежурный по отделению Михаил Кучма, диспетчер Даниил Череуха, телефонистка Мария Сулима, стрелочник Иван Коломиец. До самого подхода немцев с блокпоста № 165 вел наблюдение и докладывал по селектору обстановку П. Н. Мороз. Его своевременные сообщения с места боя помогли предотвратить гибель многих сотен людей, успеть отправить эшелоны с оборудованием. Благодаря высокой бдительности П. Н. Мороза на подходах к вагоноремонтному заводу был задержан эшелон с железнодорожниками и бойцами, следовавший в Попасную со Сватовского участка.
А тем временем в южном парке у заминированного моста, по которому проходили поезда на Деконскую и Роты, появился сермос7 ~еп^ДЛеННО ухОдите' будем взрывать риказал он, обращаясь к старшему стрелочнику поста N2 26 А. В. Чудному, Немцы прут сюда.
— Не смейте этого делать, — в отчаянии закричал Андрей Васильевич и преградил бойцам дорогу к мосту. — У Натальевки и Роты стоят два бронепоезда. Взорвете мост — отрежете им пути отхода.

— Но если я этого не сделаю, меня отдадут под трибунал!
Какие-то секунды они стояли молча друг против друга — сержант и стрелочник.
— Беру всю ответственность на себя, — решительно сказал А. В. Чудный. — Я не уйду с поста, пока они не возвратятся. Команды бронепоездов взорвут мост.
Бой уже шел в пределах станции. Но Андрей Васильевич Чудный оставался на месте. Он ждал возвращения бронепоездов, чтобы встретить их, доложить обстановку командованию и пропустить броневики через уцелевший мост. Каждую минуту он рисковал жизнью. Но информация по телефону о по-ложении дел в южном парке поступала от него на станцию через каждые 3—5 минут.
Прошло уже около часа. Стемнело. Горели здания локомотивного и вагонного депо, угольной эстакады. К счастью, вступив на территорию станции, немцы в суматохе боя прошли мимо поста № 26, не заметили заминированного моста.
Наконец в шуме боя стрелочник услышал знакомый перестук колес. Осторожно на станцию входили бронепоезда.




КАК СЭКОНОМИТЬ топливо

Чтобы не допустить срывов в движении из-за острой нехватки угля, Государственный комитет обороны 21 февраля 1942 года принял решение — паровозный парк десяти железных дорог Центральных и Северных районов Европейской части СССР перевести на дровяное отопление и топливную смесь. Всем железнодорожникам предъявлено требование: строжайше экономить топливноэнергетические ресурсы!
Требование военного времени стало законом и для донецких паровозников. В отоплении локомотивов широко использовали изгарь и шлакоотсев. На уклонах и стоянках в паровозные топки засыпали только изгарь, а при следовании с легковесными составами ее смесью с углем, что позволило сберечь десятки тонн полноценного топлива.
Газета «Железнодорожник Донбасса» регулярно публиковала сводки «Кто сэкономит больше топлива?» Чаще других в них появлялась на первом месте фамилия машиниста депо Дебальцево-Запад коммуниста Григория Владимировича Калужина. Его бригада ежемесячно сберегала по 20—25 тонн угля. Бывало, экономия составляла более 40 тонн. Машинист совершал сквозные рейсы по двум и трем тяговым плечам. Расстояние в 300 километров покрывал без захода в депо.
Поддержал одним из первых начинания своего друга и коллеги машинист Г. Г. Вакула. Большую помощь в инженерном расчете оказал начальник паровозной службы Б. Н. Дорончук. И позже, когда Б. Н. Дорончук стал заместителем начальника Придне-провской дороги, он и у себя внедрил опыт дебальцевского машиниста.
Начинание донецких машинистов получило одобрение НКПС. Был издан специальный плакат, в котором раскрывались приемы работы Г. В. Калужина. Ученый совет Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта высоко оценил новинку по внутрикотловой обработке воды.

ТРАГЕДИЯ В ШИПИЛОВО

В ближайшей железнодорожной посадке промежуточной станции Шипилово был расположен склад боеприпасов. Сюда доставляли эшелоны и «летучки» с воинскими грузами. Их выгружали и развозили автомашинами на передовые позиции. Освободившиеся вагоны, как правило, отправляли на соседние станции Светланово, Бежановка, Авдаково, Орловская для загрузки углем, а оттуда — в тыл на оборонные заводы и электростанции.
В ночь с 16 на 17 ноября шел сильный дождь. Развезло грунтовые дороги. Под покровом темноты прибыл на станцию очередной состав с тяжелыми орудиями. Он следовал в Нырково. Но там уже свирепствовали оккупанты. Разгружали эшелон в Шипилове. Всю ночь провел здесь начальник станции Степан Филимонович Нехай и заместитель начальника Краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев.

К рассвету освободившиеся вагоны за грузили снарядами, и в 9 часов утра дежуо ныи по станции С. 3. Слюсаренко, принявшим вахту у Г. Г. Заградского, отправил эшелон в Сентяновку. Немного погодя туда же проследовала автодрезина, возвращавшаяся с линии фронта.
Казалось, выбралось свободное время и начальник станции решил немного отдохнуть. Но через 30 минут его срочно вызвали к селектору.
— Обстановка осложнилась, — сообщали руководители отделения из Сентяновки.
Всем оставаться на месте. О появлении противника докладывайте без промедления.
А на станции относительная тишина. На какое-то время ее нарушил одиночный паровоз, проследовавший из Светланова в Сентяновку. Последней в том же направлении ушла автодрезина подрывников 28-й отдельной железнодорожной бригады. Снова напряженное ожидание.

На станции ни одного вагона. И только у селектора несут службу четыре железнодорожника.
То и дело раздаются звонки из Луганска. Пристально следит за развитием событий на Сентяновском направлении начальник дороги П. Ф. Кривонос. Беспокоятся за судьбу товарищей участковый ревизор по безопасности движения П. Т. Лапин и начальник станции Сентяновка С. А. Мащенко.
Но вот затрезвонил настойчивый диспетчерский вызов. На этот раз голос командира участка звучал тревожно.
— Гитлеровцы заняли Светланово! сообщая он. — Просим усилить наблюдение за передвижением вражеских войск.
у леса, за семафором, какие-то фигуры, взволнованно произнес вбежавший в
дежурку С. 3. Слюсаренко. — Идут разрозненными группами.
Начальник станции — мигом на перрон.
Немцы! — воскликнул он, быстро возвращаясь в комнату.
Сообщим руководству отделения о том, что видели, и будем уходить через Орехово к своим, в Сентяновку.

— Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер! — кричал С. Ф. Нехай в трубку селекторного телефона. Но тот молчал.
— Уходим, — скомандовал руководитель станции товарищам. Но было поздно. Путь в сторону Орехово был отрезан. Гитлеровцы окружали станцию.
Началась дикая расправа над советскими патриотами. Допросы сменялись жестокими избиениями. Ярость у врагов вызывало то, что железнодорожники почти под носом у них сумели отправить в безопасное место боеприпасы и другие грузы.
Мужественно держались работники станции, ничего не добились от них гитлеровцы. Всех четверых окровавленных, без верхней одежды, погнали к посадке. Как рассказывала потом станционная уборщица Варвара Бахтинова, спрятавшаяся за углом здания, ее заметил Степан Филимонович Нехай и лишь пошевелил в воздухе пальцами. «Прощайте, нас ведут на казнь!» — так она поняла этот знак. Отважных железнодорожников, до конца выполнивших свой долг, расстреляли на глазах у жен, детей и работников станции.
На шестой день советские войска вышибли врагов из Шипилова. Героев-железнодорожников похоронили с воинскими почестями в братской могиле у пассажирского здания, поставили памятник. На нем надпись: «17 ноября 1941 года на боевом посту геро-ически погибли Нехай Степан Филимонович — начальник станции, Слюсаренко Сергей Захарович — дежурный по станции, Вахненко Моисей Ефимович — дорожный мастер, Анисимов Степан Степанович — рабочий дистанции пути».

В ДЕПО ПРИФРОНТОВОМ

В ноябре 1941 года локомотивное депо Родаково стало прифронтовым. «К тому времени, — вспоминал старший машинист Н. Н. Панчэнко, — многое оборудование предприятий мы уже отправили в тыл. Поредели ряды железнодорожников. Одни ушли в действующую армию, на бронепоезда и в партизанские отряды, других эвакуировали на тыловые дороги. Оставшиеся на месте перешли на казарменное положение. Дни и ночи проводили на производстве начальник депо Г. Д. Прокуда и мастер В. Н. Азаров, обеспечивая бесперебойный ремонт локомотивов и боевых машин, поступавших с фронта».
Все трудились самоотверженно. Сегодня трудно поверить, что при нехватке оборудования деповцы успешно справлялись с заданиями, которые до этого никогда не выг.олНЯЛИ. Старший машинист Н. М. Сиории четко и безаварийно водил воинские транспорты и составы с углем в условиях частых бомбежек и полной светомаскировки. Не хватало топлива, и машинисты ФИ. Книга, И. П. Николаев, П. Ф. Овчаров и Е. И. Поздняков стали сжигать в топках паровозов тощие угли, шлакоотсев и изгарь.

Дежурный по депо И. К. Владыко организовал скоростную экипировку паровозов. Вне очереди экипировались локомотивы бронепоездов и «летучек», отправляемых на передовые позиции. На помощь приходили паровозные бригады. Если чистильщики не управлялись с работой, они сами очищали топки локомотивов, набирали воду, чтобы без задержек отправиться в рейс.

По-фронтовому трудились ремонтники. Особую сноровку проявил коллектив котельного цеха во главе с мастером И. В. Сергиенко и комплексная бригада слесарей Ф. А. Кондрашова. Они первыми на маги-страли объявили себя фронтовыми коллективами и работали действительно по-военному. Когда враг уже приближался к Родаково, в депо поступило два поврежденных бронепоезда. «Не уйдем, пока не отремонтируем», — решили слесари и котельщики. С заданием они справились в кратчайший срок. Вскоре фронт на этом участке стабилизировался и депо стало базой ремонта броневых машин.
Для ремонтников, казалось, не было ничего невозможного. Однажды они восстановили паровоз для фронта за 17 часов вместо отведенных для этого трех суток. В другой раз при ремонте локомотива требова-лось загасить топку, что вызвало бы большую задержку. Здесь очень пригодились находчивость и сметливость слесаря К. Р. Маркова. Без гашения паровозной топки он произвел сложный ремонт парорабочей трубы.
Много раз родаковцам приходилось действовать в сложнейшей обстановке. Както бронепоезд 66-го отдельного дивизиона прибыл на перегон Баронская — Мануиловка с заданием подавить фашистские батареи. Но случилось непредвиденное: вырвало люк в дымовой коробке паровоза. Бронепоезд остановился. Об этом сообщили в депо. Устранить поломку поручили машинисту, хорошо знающему слесарное дело, В. В. Тяпичеву. Быстро его доставили на место происшествия. Бронепоезд вел огонь по немецким батареям и окопам, а машинист принялся за ремонт. Едкий газ, смешанный с паром, забивал дыхание, горячая вода обжигала руки. Восемь раз Тяпичев залезал в дымовую коробку. Он получил ожоги, но неисправность устранил.

То и дело возникали перебои с поступлением электроэнергии. Станки в депо простаивали, задерживалось изготовление деталей, проверка арматуры локомотивов. Мастер механического цеха Н. П. Костышин предложил приводить станки в движение вручную. Сверловщик И. С. Крицкий производил заточку сверл и разметку деталей, бригадир И. Т. Федорченко организовал в деповских условиях изготовление колосниковых балок, используя для этого угловое железо. Слесарь К. Е. Лицоев освоил специальность кузнеца. И когда потребовалось изготовить надсечку лапы для буксовки паровозов, он обошелся без помощи кузнечного цеха. Не стало электродов — электросварщики стали изготовлять их своими силами.
Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За Украину» входили в состав 57-го отдельного дивизиона бронепоездов и строились одновременно в начале 1942 года на Луганском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции при активном участии железнодорожников. Паровозы серии Ов представили для этих целей родаковцы. Думали ли до этого, что эти две мирные «овечки» станут грозным боевым оружием?
Поездные бригады бронепоезда «Вперед на Запад» были укомплектованы из родаковских добровольцев. Машинистами стали Иван Сила и Павел Остапенко, помощниками Виктор Игнатенко, Георгий Красноярский, Степан Матвеев, Никифор Возиянов. Машинист Григорий Сергеевич Лопушняк был назначен помощником командира дивизиона. Вместе с личным составом бронепоездов, прибывшим из Сталинграда, они оборудовали броневые крепости, познавали военную науку.

Большой и сложный путь прошел 57-й особый дивизион бронепоездов, располагающий зенитной артиллерией. Направляли его тУДа, где было особенно трудно. А первое тяжелейшее испытание он выдержал 10 апреля в районе станций Чертково и Сысоево. Немецкие танки угрожали уничтожением оольшои группе советских пехотных войск находившихся в окружении. Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За _ Украину» с ходу вступили в бой с танковой армадой. Одновременно контролировали проселочные дороги, по которым двигались гитлеровские части. И вдруг в воздухе появилось 70 немецких самолетов. Помощник командира дивизиона Г. С. Лопушняк скомандовал: «Не робеть! Биться до последнего снаряда и патрона!» И они приняли бой.

Более трех месяцев 57-й особый дивизион охранял московское небо. Когда наши войска готовились брать Великие Луки, бронепоезда вошли в состав Калининского фронта. Бронепоезд «Вперед на Запад», ведомый смелым и находчивым машинистом И. А. Силой, вплотную подъезжал в Великих Луках к немецким блиндажам, которые рас-полагались на территории депо и угольного склада, и в упор расстреливал их.
Дивизиону был отдан приказ: быть готовыми к штурму города и старой Великолукской крепости. Проверяя готовность паровоза, установили, что на бронепоезде «Вперед на Запад» рассоединился запорный водяной клапан и отказал правый инжектор. Что делать? С минуты на минуту может поступить команда о выезде на огневой рубеж. 30 градусов мороза. Решили слить полтендера воды, чтобы легче было соединить запорный клапан. Несколько минут провел машинист Иван Андреевич Сила в ледяной воде, пока снова заработал правый инжектор.

Когда началась вражеская бомбежка станции Великополье, под прикрытием зенитного огня бронепоездов, не страшась смерти, помкомдив Г. Лопушняк, машинисты ы Гила И п. Остапенко, их помощники г' Краснянский, С. Матвееэ, В. Никитенко, и Возиянов расцепляли и растаскивали Ц стеоны с наливом. Ведь рядом в вагоне рвались боеприпасы от прямого попадания немецкой бомбы. Для фронта было спасено более тысячи тонн горючего.

БЕЗ ПАНИКИ И СУМАТОХИ
Забитый поездами Родаковский узел часто подвергался бомбежкам. Немцы пытались сорвать продвижение эшелонов, следующих в тыл и на передовые позиции.
Но единая комсомольско-молодежная смена маневрового диспетчера станции Дмитрия Иосифовича Могильного работала, как никогда, слаженно, обеспечивала четкость в продвижении поездов.

Ночь с 16 по 17 января выдалась исключительно трудной. Мороз донимал. То и дело над узлом появлялись воздушные пираты. Развесят зажигательные «люстры» и высматривают, что происходит на узле. А коллектив смены продолжал работать без паники и суматохи. Боевой листок сообщал: «Наши лучшие составители П. Т. Деревич и Н. М. Коротич, несмотря на огромные трудности, на формировании каждого поезда экономили 10 — 20 минут. Это позволило сократить простой вагонов на 2 часа. Поезда ушли по графику. Скоростными методами подготовлено к отправке 4 воинских маршрута. Слава героям фронтовой бригады».
А потом пришла пора оставить на какоето время родные места. Вместе с Д. И. Могильным уходили его друзья — дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский и участковый диспетчер И. М. Костырко. Подружились они в дни тяжелых испытаний, когда общими силами обеспечивали фронтовые перевозки на важнейшем Родаковском направлении.

УДИВИТЕЛЬНО СМЕЛЫЙ ЧЕЛОВЕК

Ни одна станция магистрали не подвергалась таким ожесточенным бомбежкам гитлеровской авиации, как Купянск. Велико было -ее стратегическое значение в те дни. За 22 месяца на узел было сброшено 5180 бомб. И еще 2348 бомб разорвалось где-то рядом < ним. Начиная с августа 1941 года, не было, пожалуй, дня, чтобы над узлом не появлялись вражеские самолеты.
От железнодорожников требовалось высокое мужество и твердость духа, чтобы в очень тяжелых условиях обеспечивать транспортировку всего необходимого для фронта. Этими качествами обладали многие командиры и политработники, сотни тружеников. Среди них выделялся особой, дерзостной отвагой молодой начальник станции Н. В. Брыкадов.
«Это был удивительно храбрый человек, — рассказывал его друг замначальника дороги Д. М. Акиндеев. — Он не прятался в укрытия при бомбежках».
...Сентябрьская ночь 1941 года. Кулянский
узел запружен поездами. Работа идет напряженноСТРОГО соблюдаются правила светомаскировки Служба противовоздушной обороны сообщила о приближении вражеских самолетов. Н. В. Брыкалов дает команду: поезда с боеприпасами и людьми немедленно выставить на перегоны. Раздаются тревожные гудки паровозов, котельных депо, электростанции.

Первый налет немецкой авиации, и над узлом появились осветительные ракеты. Посыпались бомбы разных калибров. Слышны взрывы. Горят вагоны. Много раненых, контуженных и убитых. В этой обстановке начальник станции с присущей ему выдержкой и хладнокровием находит один-два уцелезших парковых пути, чтобы начать отпоазку по ним оставшихся поездоз.
...26 января 1942 года. Очередной налет гитлеровской авиации на Купянский узел. На сортировочной станции из 41 пути остался неповрежденный только один. Вышли из строя 13 паровозов и 639 загонов. Погибло 112 человек, и более 100 получили тяжепьэ ранения.
Чтобы восстановить узел, требовалось, как минимум, трое суток. Но фронт ждать не мог. На ликвидацию бомбежки бросаются все силы. Создается 12 ударных бригад, которые возглавили руководители ведущих служб И. К. Семениченко, П. И. Слета ВН. .аленко. Основную часть работ ззял на себя коллектив попаснянского военно-восстаМВйеГОГО лоезда НОД РУ ново дет ЗОМ
М. И. Алексиенко. Здесь же трудились становители купянского поезда во главе с 7 450 97
С. И. Мыциком. Ни сильный мороз, ни мете ть, ни повторные бомбежки не помешали выполнить задание за 23 часа. Тем временем Н. В. Брыкалов и его заместитель И. И. Симоненко, используя ограниченные возможности, организовывали пропуск поездов к линии фронта, рассредоточивали эшелоны на перегонах. Много раз до этого и после подвергался узел разрушениям. И все же работал он без особых сбоев.
А сколько мужества и смекалки проявили купянские железнодорожники в дни ожесточенных боев советских войск с гитлеровцами в мае-июне 1942 года. Враг рвался к Купянску. На узле скопилось около двух тысяч вагонов с грузами. Пути отправки их в тыл через Валуйки и другие направления были отрезаны. Казалось, выхода нет. Но его нашли. Отправили поезда через ранее не действующий Шалаевский разъезд на Старобельск. Для этого потребовалась всего одна ночь. Несмотря на вражеские бомбежки к утру на станции не осталось ни одного вагона. Не застали оккупанты на узле и железнодорожников.
С душевной болью последними оставляли узел руководители отделений движения и локомотивного хозяйства А. У. Кутько и И. К. Семениченко, начальник политотдела П. Л. Абрамов. Уходил с ними и Н. В. Брыкалов.

В связи с временной оккупацией Донбасса . В. Брыкалов получил назначение на должность начальника крупнейшей станции миТАКеИ Азии Арысь. После освобождеродных мест он снова начальник станции
„ urU В 1947 году н. В. Брыкалоз становитКуЛЯ1иап-ником крупнейшей сортировочной станции Дебальцево. Вот где с новой си пои оазвернулся талант организатора-командира. Да и Помощники у него оказались боевые. Заместителем начальника станции
В. Н. Мартыненко, главным инженером
Г. А. Петрикин.
Передовую технологию, зародившуюся в Купянске, внедрили в Дебальцеве. В 1 954 году Министерство путей сообщения утвердило ее в качестве типовой технологии для всех сортировочных станций страны.
Вскоре выдвигают Н. В. Брыкалова начальником Ясиноватского отделения. И здесь он верен себе. Под его руководством совершенствовались и обогащались передовые методы труда, командирам среднего звена было предостазлено больше праз и самостоя-тельности, много сделано для улучшения культуры и быта тружеников железнодорожного узла. В память о Никодиме Васипьезиче его именем назван один из проспектов. С большим уважением отзывался о своем предшественнике начальник Ясинозатского отделения В. Н. Мартыненко: «Никодим Васильевич был самородком, наделенны л блестящим технологическим мышлением, талантливым командиром производства, челозеКОМ с доброй душой и щедрым сердцем,,.

НАСТАЛИ ТРЕВОЖНЫЕ ДНИ

Телефонный звонок из Наркомата в ночь на 22 июня 1941 года застал начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса на рабочем месте. Из Москвы сообщили о нападении фашистских захватчиков на западную границу СССР. В кабинет начальника дороги поспешили руководители служб, политотдела, дорпрофсожа. Многие из них тоже несли до глубокой ночи вахту. Так было заведено, и не только на транспорте. Все с тревогой и нетерпением ждали подробных вестей и указаний из НКПС. А на станциях и предприятиях шла еще мирная трудовая жизнь, по графику уходили пассажирские и товарные поезда.
Наконец в Артемовск и Ясиноватую, где размещались управления Северо-Донецкой и Южно-Донецкой дорог, поступила телеграмма с пометкой «Вручить немедленно». Начальникам дорог П. Ф. Кривоносу и Г. Н. Ларионову предлагалось прекратить отправку грузов в Германию и к 18 часам 22 июня доло-жить о их наличии на пунктах, где они задержаны. Руководители распорядительных отделов службы движения получили первое военное задание, и диспетчеры засели за селекторы.

Война входила в сознание людей, подчиняла этому все их действия. На предприятиях и станциях состоялись митинги и собрания. Железнодорожники, понимая огромное значение быстрого продвижения транспортов с войсками и военными грузами в экстремаль-, ных ситуациях, заявили о своей готовности сделать все от них зависящее. Специалисты оборонных профессий, крайне нужных Красной Армии, в первые дни войны ушли на фронт.
На транспорте был увеличен рабочий день. Отменили отпуска. Возвратились на производство многие пенсионеры. Большую помощь оказывали домохозяйки, заменившие мобилизованных на фронт мужей, братьев и сыновей. Около 300 женщин Луганского отделения изъявили желание овладеть профессиями помощников машинистов, кочегаров, связистов, ремонтников.
Многие железнодорожники решили добровольцами уйти на фронт. Далеко не всем это удалось. Железные дороги приступили к мобилизационным перевозкам, стали обслуживать прифронтовые коммуникации, где опытные специалисты были также необходимы. Транспорт стал частью фронта, его жизненной артерией. Отбирали лучших из лучших, когда с 23 июня по 9 июля 1941 года потребовалось отправить с Северо-Донецкой на запад, где уже шли ожесточенные бои, семьдесят паровозов с бригадами и 680 работников ведущих профессий. Их тепло напутствовали руководители дороги бесстрашно нести боевую вахту, сполна использовать богатый стахановский опыт.

Каждый день войны приносил массу неотложных дел. 24 июня в 18 часов вступил в действие особый воинский график — литер «А», что стало началом перестройки транспорта на военный лад. Ускорили свой бег эшелоны на фронт с воинскими подразделениями, боеприпасами и вооружениями, а в тыл шли поезда с эвакуированными, оборудованием шахт, заводов, транспорта, хозяйством колхозов и совхозов. Без промедления транспортировался уголь и металл, другая продукция, необходимая оборонным предприятиям. Резко сократили пассажирские перевозки. Наркомат путей сообщения отметил, что в первый месяц войны железнодорожники Донбасса успешно справились с мо-билизационными и другими воинскими перевозками.

Там, где раньше формировали за смену 8—10 поездов, теперь приходилось готовить в два раза больше. Составители поездов И. И. Кабацкий и А. Е. Пшеничный из Красного Лимана, А. М. Остапенко из Родакова, П. М. Шаталов из Должанской и другие сбе
регали минуты и даже секунды на каждой операции, старались быстрее продвигать каждый загон. Не хватало путей. Тогда стали разбирать и формировать поезда с двух сторон — с головной и хвостовой части.
По графику уходили эшелоны у дежурного по станции Алчевская М. И. Носова, дежурного по горке станции Красный Лиман Е. П. Полупана. Прокладывали им «зеленую улицу» участковые диспетчера С. М. Барбашин и П. И. Литенко из Попасной, дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский, помощник начальника распорядительного отдела службы движения Н. И. Гриненко из Артемовска.
Недоставало вагонов для отправки угля. Железнодорожники вместе с работниками подъездных путей организовали скоростную разгрузку прибывающих грузов. Весовщики М. К. Шмалько из Семейкина, У. И. Родина из Варварополья (Первомайск) и многие другие добивались того, чтобы к концу отчетных суток под разгрузкой не оставалось ни одного вагона.
Всюду была введена светомаскировка. У производственных объектов появились щели и укрытия для железнодорожников на время налета авиации противника. Ускоренными темпами готовились санитарные эшелоны и поезда-летучки различных назначений, были учреждены военно-восстановительные участки и военно-восстановительные поезда. Получили подкрепление существующие и создавались новые ремонтные подразделения, продовольственные и медицинские пункты, санпропускники.
Выполнялись запланированные работы и не предусмотренные мобилизационными мероприятиями. В Родакове потребовалось весьма срочно соорудить треугольник для оборачивания локомотивов ФД. Стройка оборонного значения. Руководителем ее назна-чили энергичного заместителя начальника политотдела Луганского отделения В. Т. Шепилова.
Около 700 работников разных профессий съехалось в Родаково со всех отделений дороги. Работали дни и ночи. Жили в вагонахтеплушках. Организовали круглосуточное питание. Не хватало техники. Было всего два экскаватора. Выручали лопаты, кирка, тачка. Начальник службы пути Г. В. Орлов и его заместитель В. П. Падалко вплотную занимались стройкой, обеспечивали ее всем необходимым. Итоги работы подводились за каждую смену. На коротких собраниях-митингах объявляли победителей, вручали им перехо-дящее Красное знамя управления дороги и политотдела, премии. Объект был сдан в эксплуатацию значительно раньше установленного срока.

Управления и отделения, политотделы дорог выглядели в те дни как боевые штабы. Они направляли работу линейных подразделений. Были утверждены политруки предприятий и служб. Установили круглосуточное дежурство командного и политического состава. Требовалась исключительная четкость и исполнительность в работе. Так и действовали руководители ведущих служб магистралей В. Н. Освятинский, И. Д. Гаркуша, Б. П. Шевченко, В. Л. Костенко, А. М. Харитонов, Н. А. Каменев, А. Ф. Ермоленко. Много было забот у первых заместителей начальников дорог М. И. Кошляка и В. Ф. Мирошниченко.
Упорядочили работу селекторных совещаний. Их стали проводить реже, но четче и строже, без лишних дебатов, по-военному. Сузили круг их участников. Зато спрос с каждым днем возрастал. Вспоминается одно из таких селекторных...
— Не поступает порожняк, — жалуется руководитель Дебальцевского отделения. — Как обеспечить план погрузки?
— Приказываю за счет любых грузов отправить в первую очередь воинскую часть,— строго потребовал П. Ф. Кривонос.
— Тогда прошу разрешить взять для этого вагоны, планируемые под уголь.
— Берите любой годный порожняк, но воинская часть должна быть отправлена немедленно. К утру ей надо быть в районе Днепра.
— Задание понято. Выполним.

Селекторные совещания проводились с обязательным участием офицеров дорожного отдела Центрального управления военных сообщений Генерального штаба. Воинские перевозки осуществлялись только через них, в функции которых никто не имел права вмешиваться. Каждый воинский эшелон имел свой кодовый номер. Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Одновременно при службах движения создавались особые оперативные группы по продвижению воинских грузов. Тесная увязка была у них с руководителями военно-мобилизационной службы Южно-Донецкой дороги М. А. Садовским и И. И. Сторчевым. Еще больше стало порядка в использовании всех видов транспорта, когда при Государственном комитете обороны (ГКО) был создан транспортный коААитет. Возглавлял его Верховный Главнокомандующий.

На Северо-Донецкой дороге оберегали важные объекты от немецких диверсантов более трех тысяч человек, почти столько же на Южно-Донецкой. Сталинский обком ЛКСМУ выделил для охраны железнодорожных участков 993 комсомольца. В помощь железнодорожной стрелковой охране и транспортной милиции по указанию политуправления Наркомата путей сообщения на всех узлах были созданы комсомольско-молодежные взводы.
— Строгий был составлен порядок на всех предприятиях, — вспоминал ветеран труда М. В. Драчев. — Боевыми стали партийные поручения. Сорок коммунистов локомотивного депо Красноармейск с оружием в руках охраняли хозяйственные объекты. С наступлением сумерек они приходили в партийное бюро и секретарь разводил их на посты. Все, кто мог владеть оружием, сдав дежурство или вернувшись с поездки, спешил на военную учебу. И так было повсеместно, чтобы фашистские диверсанты ни днем, ни ночью не могли подобраться к стальным магистралям Донбасса.

Тревожный август сорок первого. С фронта поступали неутешительные вести: шли ожесточенные бои под Киевом, Одессой, на Смоленском и Днепропетровском направлениях. По указанию ГКО на подступах к Донбассу создается линия обороны. Из Сталинской области на ее строительство прибыло160 тысяч человек. Были сформированы 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии. Развернулось движение за передачу в фонд обороны сбережений и облигаций государственных займов, ценностей. Командному и политическому составу, многим рядовым железнодорожникам выдали оружие. Тысячи из них перешли на казарменное положение.
День железнодорожника был отмечен са-моотверженным трудом. 3 августа на транспорте состоялся массовый воскресник с участием трудящихся промышленных предприятий и колхозников. В Донбассе он прошел под знаком подготовки к первой военной зиме своими силами и средствами. Инициатором этого почина выступил коллектив станции Попасная.
Уже в первые месяцы войны железные дороги Донбасса, выполняя приказ Государственного комитета обороны, начали снимать вторые пути на некоторых направлениях и отправлять их на вновь строящиеся магистрали страны. Отправкой рельсов занимались все железнодорожники. Трудностей было очень много. Не хватало подъемных средств, и рельсы приходилось грузить на платформы вручную. Враг уже находился в пределах Донбасса, обстреливал из орудий и минометов узлы и станции, а отправка рельсов продолжалась. Когда стало невозможным в дневное времяпроизводить эту работу, железнодорожники ночью прокрадывались в зоны, обстреливаемые немцами, снимали там рельсы и увозили их. Активное участие во всех оборонных
мероприятиях принимали семьи работников транспорта. Когда политотдел Краснолиманского отделения через женский совет обратился за помощью к домохозяйкам, на работу к указанному сроку вместо 50 явилось 500 женщин.
Все больше чувствовалось дыхание войны в Донбассе. В начале августа 1941-го мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военно-восстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука.
Геройский подвиг совершила помощник машиниста депо Красный Лиман Глафира Ефимовна Тараненко. Случилось так, что при сопровождении воинского эшелона осколком бомбы был ранен машинист. Отважная железнодорожница встала на место машиниста, вывела поезд из-под вражеского обстрела и доставила его по назначению. За совершенный подвиг Г. Е. Тараненко была награждена орденом Красной Звезды. После этого, уже как машинист, продолжительное время работала в прифронтовой полосе и удостоилась медали «За боевые заслуги».

11 августа немцы уже бомбили станцию Купянск-Сортировочная Северо-Донецкой дороги, а также перегон Закомельская — Цыганская Краснолиманского отделения. Тяжелая трагедия разыгралась 19 августа на станции Межевая Красноармейского отделения.
В сентябре-октябре 1941 года развернулись ожесточенные оборонительные бои на подступах к Донбассу. С каждым днем росло напряжение в работе военно-восстановительных служб, их подразделений на местах.
Ведь они первыми появлялись там, где бушевал пожар войны. Бесстрашно ликвидировали последствия налетов немецкой авиации. На Северо-Донецкой насчитывалось 8 военновосстановительных поездов. Штат у них был невелик, но лишь за первые восемь месяцев войны они совершили более 200 выездов на места разрушений. Было поднято на рельсы 106 паровозов и 987 вагонов, восстановлено почти 20 тысяч метров пути, 42 стрелочных перевода и 3 моста.

В трудные дни на помощь восстановителям приходили работники всех железнодорожных служб и прежде всего на грузонапряженных направлениях, где поезда шли по особому воинскому графику «А».
До войны станция Красный Лиман отправляла в пять направлений каждые сутки до 125 поездов. Значительно возросли перевозки с первых дней войны. До 60 пар поездов пропускалось на Основянском ходу. Нередко сюда наведывалась немецкая авиация. В максимально сжатые сроки железнодорожникам удалось ликвидировать последствия вражеских разрушений.
Сложность в работе, в связи с расширением военных действий, все более возрастала. Сокращение протяженности железнодорожных линий и количества действующих предприятий приводило к уменьшению объема перевозок народнохозяйственной продукции. Северо-Донецкая дорога в июле 1941 года план погрузки выполнила на 82 процента и в августе — на 70,2 процента. В то же время с каждым днем все больший
удельный вес занимали перевозки эвакуиоо ванных грузов и пассажиров. У Р°' I
«В сентябре 1941 года на Волновахском отделении скопилось более 150 груженых п^ ездов, следующих на восток, — вспоминал заместитель начальника службы движения I Южно-Донецкой дороги Н. К. Иванов, удО. стоенный ордена Отечественной войны II стеI пени. — Возникла идея в обход всех инструкций организовать отправление поездов по способу «живой блокировки», путем расстановки сигналистов на расстоянии одного километра друг от друга. Расчетная пропускная способность была перекрыта.
Вскоре на всех отделениях внедрили уплотненные графики движения поездов. С исключительной четкостью организовали их исполнение руководитель распорядительного отдела службы движения А. Н. Останькович и его старший помощник П. А. Мандрыка, диспетчер Иловайского отделения И. Н. Старец, начальник Ясиноватского отделения движения К. И. Безценный»...

Частичная эвакуация Донбасса началась уже 2 июля 1941 года, когда по решению ЦК ВКП(б) стали производить демонтаж броневого стана Мариупольского металлургического завода имени Ильича. Основная эвакуация промышленных и других предприятии развернулась в сентябре и продолжалась до декабря 1941 года. Проходила она под непрерывными ударами бомбардировочной авиации врага. Требовалось более 10I тысяч вагонов. Поступление их с других д ₽ паэдывало. Чтобы ускорить вывоз перв редных грузов, пришлось использовать
местные ресурсы и возможности. А их было крайне недостаточно.
В сложнейших условиях осени эвакуировали в восточные районы оборудование 64 крупных промышленных предприятий. ПятЪ эшелонов с оборудованием отправил на Урал Сталинский металлургический завод. Более 20 эшелонов ушло в глубокий тыл с мариупольского завода «Азовсталь». Коллективы электростанций «Донбассэнерго» эвакуи-ровали на восток свыше 800 вагонов ценного оборудования. С Новокраматорского завода тяжелого машиностроения вывезли единственный в стране пресс мощностью 10 тысяч тонн. Из Луганской области было отправлено около 8 тысяч вагонов оборудования и материалов. Десятки тысяч специалистов и рабочих уезжали на новые места, чтобы там ковать победу над врагом.
Последними эвакуировались железнодорожники. Все вопросы, связанные с перебазированием оборудования железнодорожных узлов, станций и других объектов, решались управлениями дорог вместе с Военными советами армий Южного и Юго-Западного фронтов. Они устанавливали сроки начала и окончания эвакуации. 17 октября Ясиноватую покинула оперативная группа Южно-Донецкой дороги во главе с Г. Н. Ларионовым. 22 октября оставили Артемовск работники управления Северо-Донецкой дороги под командованием П. Ф. Кривоноса.

К 20 ноября Южно-Донецкой дороге удалось вывезти в тыл 51 километр верхнего строения пути. Северо-Донецкая магистраль отправила 196,8 километра. Эвакуировано было также 238 паровозов. Много инстру-ментов и оборудования в укромных местах закапывалось в землю или затапливалось в водоемах. То, что не успели или не имели возможности эвакуировать, подразделения желдорбатальона выводили из строя, чтобы противник не мог быстро восстановить транспорт и воспользоваться им.


МАТЕРИНСКИЙ НАКАЗ

В газете «Железнодорожник Донбасса» 28 июня 1941 года было напечатано письмо жены м.ашиниста-наставника депо Попасная В. Г. Жученко. Активная общественница Акулина Ивановна, воспитавшая троих сыновей и двух дочерей, писала: «Два моих сына — бойцы Красной Армии. Владимир — краснофлотец, Николай — танкист. Провожая их, я дала им свой материнский наказ — честно служить своему народу, быть беспощадными к врагам, безгранично любить свою Родину.

Фашистские варвары, изверги рода человеческого совершили разбойничье нападение на Советский Союз. Я горжусь тем, что на долю моих сынов выпала честь выполнить задание нашего правительства и отбить раз-бойничье нападение на нашу Родину.
Я обращаюсь к Владимиру и Николаю с призывом: дорогие мои сыновья, вы хорошо знаете, что от вас требуется. Будьте же до конца верными клятве, данной вами в день принятия присяги на верность своему наро-ду. Не жалейте сил и здоровья и, если надо, и самой жизни, для того чтобы быстрее уничтожить фашистскую гадину. С победой возвращайтесь, родные!».
Как боевое поручение Родины восприняли сыновья материнский наказ. Старший сын Владимир, комсомолец, прошедший хорошую трудовую школу в депо Попасная, с 1937 года нес воинскую службу на Черноморском флоте. В июле 1941 года стал членом партии.
Первый день войны застал командира отделения на эскадренном миноносце «Бойкий» в Севастополе. Не забыть ему день, когда экипаж корабля выстроился на палубе по большому сбору и во главе с командиром капитаном третьего ранга Годлевским дал клятву бить фашистских захватчиков до полного их разгрома и свой корабль «Бойкий» сохранить до дня Победы. Этими же чувствами было наполнено и его письмо, отправленное матери в Попасную.
В 1941 году развернулись ожесточенные бои с гитлеровскими захватчиками на подступах к Одессе. Эсминец «Бойкий» не раз совершал к городу ночные рейсы с боеприпасами, продовольствием, войсковыми частями. Минировал пути отхода, вступал в бой с фа-шистской авиацией. Электрик второго класса сутками не отходил от аппарата. За участие в обороне Одессы В. Жученко был удостоен медали «За боевые заслуги». Первая награда в дни войны. За активное участие в десантной операции в районе Феодосии 1 января 1942 года старшине первой статьи вручили орден Красной Звезды.

А сколько еще было рейсов в дни обороны Севастополя, внезапных налетов на стоянки фашистских военных транспортов в портах Румынии и Болгарии, в дни освобождения населенных пунктов Черноморского побережья. В короткие промежутки между боями В. Жученко проходил курсы секретарей парторганизаций, стал партийным вожаком корабельных связистов.

Пришел радостный день Победы. Команда эскадренного миноносца «Бойкий» с честью сдержала клятву. Корабль выдержал испытания войны. Это был и большой праздник для Акулины Ивановны. Ее старший сын Владимир выполнил материнский наказ. Его ратные подвиги отмечены орденом Отечественной войны II степени, медалями за оборону Одессы, Севастополя и Кавказа.

Трудные испытания выпали на долю второго сына А. И. Жученко — Николая, призванного в Красную Армию в 1939 году с должности помощника машиниста. С первых дней войны он сражался с гитлеровцами на Западном фронте. В одном из боев попал в плен. Бежал из лагеря, стал партизаном. Громил захватчиков на белорусской земле. После ее освобождения в регулярных честях Советской Армии участвовал во взятии Берлина. Добровольцем пошел защищать Родину в 1943 году третий сын Сергей. Воевал на Ленинградском фронте. Ратный труд братьев Жученко удостоен боевых наград. А самое главное — все они остались в живых.
В феврале 1947 года вернулся в Попасную их отец Василий Григорьевич. Первые месяцы войны он работал на Северо-Донецкой дороге. В 1943 году стал машинистом-инструктором колонны № 47 особого резерва НКПС. Комплектовалась она в Новосибирске. Войну закончил в польском городе Кракове. Обеспечивал перевозки второго Украинского фронта. И в годы восстановления семья Жученко трудилась в полную силу. К боевым наградам главы рабочей династии прибавились ордена Ленина и «Знак Почета».

КАК ТРЕБОВАЛО ВРЕМЯ

В передовой статье газеты «Правда» 16 сентября 1941 года «Готовиться к зиме по-военному!» были такие строки:
«Железнодорожники, показавшие в прошлом году, что они в зимние месяцы могут работать даже лучше, чем летом, проявляют сейчас много инициативы. Работники станции им. Л. М. Кагановича Северо-Донецкой железной дороги обязались подготовить все станционное хозяйство без какой-либо посторонней помощи, за счет использования внутренних ресурсов и в свободное от основной работы время. Эта инициатива подхвачена и на многих других дорогах. Отказавшись от государственных средств, тысячи железнодорожников на месте находят нужные материалы, чтобы отремонтировать шпалы, рельсы, изготовить костыли, болты, гайки, утеплить паровозы, приготовить спецодежду.
В масштабах Советского Союза распространение такой инициативы сулит экономию миллионов рублей, тысячи тонн металла и топлива, которые будут использованы для дополнительного выпуска боевого снаряжения Красной Армии».

А началось все с того, что коллектив станции Попасная, известный творческими начинаниями, в конце июля подводил итоги выполнения обязательств в честь Дня железнодорожника. Тогда же решили не медля ни одного дня, по-военному подготовить к зиме ма-териально-техническую базу и кадры, все сделать своими силами и средствами до 15 сентября.
Создали десять бригад. Возглавили их активисты. Нашлись свои умельцы во всех отраслях хозяйства. Один из стрелочников возглавил бригаду печников. Кузнечных дел мастера ремонтировали лопаты, кирки и ломы. Станционники, проживавшие в селах, заготовили метлы для очистки путей от снега. Путейцы и паровозники производили для станции мелкие поковки, оказывали другую помощь. Работали в две смены. Часто после ночного, нелегкого в условиях военного времени дежурства, станционные смены принимались за кладку печей, ремонт тележек для перевозки багажа, побелку зданий. Не стояли в стороне от большого дела домохозяйки. Они ремонтировали спецодежду. Из старых мешков и брезента шили рукавицы. Если не хватало материала для починки спецодежды, активистки брали ее домой, чтобы там своими материалами починить ее.

«Подготовку к зиме закончили своими силами на семь дней ранее срока. Сэкономлено 9680 рублей. Просим выдать станции паспорт готовности к зимним перевозкам». Такая телеграмма ушла из Попасной в управление дороги.
Первый паспорт на транспорте о готовности к первой военной зиме 1941—1942 годов
вручали станции Попасная начальник дороги П, Ф. Кривонос и начальник политотдела Д. Т. Ованесов. Луганский обком партии одобрил почин коллектива станции Попасная, организовавшего подготовку к первой военной зиме собственными силами, средствами и в нерабочее время. Наркомат путей сообщения также поддержал инициативу попаснянских железнодорожников. «Это замечательное обязательство, — говорилось в телегра/лме, — есть проявление высокого чувства патриотизма, любви и преданности железнодорожников нашей социалистической Родине».

В газетах появилось письмо попаснянцев ко всем железнодорожникам страны «Повоенному, по-революционному подготовимся к зиме!». Упор был взят на максимальное использование ресурсов и внутриузловое кооперирование. Каждый определил свое место в подготовке к страдной поре.

— Управились сами с подготовкой паровоза к зиме, — докладывал начальнику депо Попасная П. А. Лакутину старший машинист Иван Молчанов. — Утеплили его за счет внутренних, а точнее домашних ресурсов.
И дальше пояснил:
— Как известно, для утепления машин нужна мешковина, войлок, шпагат, железо для зонтов, стекло. Многие из нас имеют в. домашнем хозяйстве тот или иной материалВот и решили, не требуя его у государ-ства, без чьей-либо помощи утеплить паровоз.
— Так вы же молодцы, — сказал И. А. Молчанову начальник политотдела отде
пения Н И, Назаров, — Только на одном паровозе это позволяет сберечь 500 рублей. А сколько освобождается людей, занятых утеплокомотивов.
Поласияиские путейцы под началом Г. Г. Шевелева пополнили недостающие 10 тысяч снеговых щитов за счет ремонта непригодных. Вагонники не только успешно завершили своими силами предзимние работы, ио и оказали помощь другим службам. Для паровозного депо производили перетяжку бандажей и ремонт головок автосцепки, хотя в круг их прямых обязанностей это не входило. Станции и путейцам они одолжили болтогаечные изделия, стальные щетки.
Прошли партийные и рабочие собрания, посвященные участию общественности в подготовке к зиме. Политотделы и райпрофсожи установили контроль за выполнением принятых обязательств, Красиолиманские вагонники по инициативе опытного мастера С. Ф. Мошарова стали собственными силами изготовлять рессорные кронштейны. Здесь же поездные вагонные мастера М. Г. Толок, И. Т. Скляров и другие только в июле отремонтировали в пути следования, во время стоянок около 300 вагонов, собрали на линии более дв/z тысяч старогодиих деталей. Машинист депо Дебальцево-Запад А, П, Гончаров заявил'. «Нас на паровозе работает 9 человек. Мы своими силами под-готовим машину к зиме. Кое-что из материалов для утепления локомютива найдем дома, остальное получим в депо».
Уже в первые дни сентября предприятия стели получать паспорта готовности к зимним леревозилм. Многие из тех, кто, обеспечивая четкое продвижение воинских эшелонов, проявил максимум старания и умения в подготовке к зиме своими силами и средства-ми, были награждены орденами и медалями, В Попасиой их получили начальник станции А. В. Добровольский, машииист паровоза В, И, Журавлев, руководитель вагонного участка Г, В, Хахалейшвили, начальник дистанции пути Г, Г, Шевелев и его заместитель С, Ф, Комаровский, путеобходчик М. М. Пащенко, монтер дистанции связи П. А. Пономарев, начальник отделения движения Б, В, Делов,

31 августа в честь шестой годовщины стахановского движения прошел общедорожный воскресник, посвященный подготовке и зимним перевозкам. А тем временем на станциях и предприятиях всех железных дорог листовки-плакаты призывали; «Железно-дорожники! По-боевому, по-воеииому готовьтесь к зиме! Ценный почин коллектива узла и/л, Л, М. Кагановича Сев.-Донецкой ж. д.» И далее шел текст письма-обращения.

Как же пригодился поласнянский опыт в последующие годы.


ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ С ВРАГОМ

Идут кровопролитные бои с немецкими захватчиками у стен Одессы, в районе Умани, на Днепропетровском и Запорожском плацдармах. Все больше чувствуется дыхание войны в Донбассе. Труженики края угля и металла готовились к более серьезным испытаниям, Железнодорожники прежде всего.

Они, как правило, первыми принимали на се 6я удар войны.
С полной нагрузкой работал коллектив рядовой станции Межевая, тогда Красноармейского отделения, расположенного на границе Донецкой и Днепропетровской областей. Поезда здесь не задерживались. В связи с приближением фронта на временную стоянку прибыла сюда из Приднепровья пу-тевая машинная станция № 11. Отвели для нее шестой станционный путь. С дня на день путейцы ждали очередного задания по ремонту и строительству железнодорожной колеи.

19 августа 1941 года. День клонился к вечеру. Путейцы уже располагались к отдыху. Казалось, ничто не предвещало беды.

Совсем неожиданно над станцией появился немецкий самолет-разведчик. Он низко пролетел над вагонами путевой машинной станции. Летчик видел невооруженных людей, женщин и детей и то, что в Межевой нет каких-либо военных объектов. Так же быстро скрылся за горизонтом.
Наступила зловещая тишина. Через тридцать минут тем же курсом прилетел фашистский бомбардировщик. Посыпались фугасные бомбы на станционные пути. Две из них враг сбросил вблизи жилых вагонов ПМС № 11. Раздались крики и стоны. Пламя охватило вагоны. Те, кто остались в живых, бросились на помощь пострадавшим. Вскоре прибыли санитарные машины из районного центра. Убитых и раненых оказалось более тридцати. Среди них — матери с малолетними детьми.

Из Красноармейска паровозом ФД прибыла бригада во главе с заместителем начальника политотдела отделения Д. Я. Матюшенко, с руководителями паровозного отделения и дистанции пути, начальником железнодорожной милиции. Осмотрели 0пустезшую территорию станции. Тлевшие остатки искореженных вагонов, разбросанные инстру/ленты, материалы и домашняя утварь, следы человеческой крови напоминали о том, что здесь пронесся смерч жестокой войны. На главных станционных путях обнаружили не-обычную воронку. Что в ней? Неразорвавшаяся бомба?
Для долгих раздумий времени не было. О создавшейся обстановке доложили в управление Южно-Донецкой. Последовало указание начальника дороги Г. Н. Ларионова:
— Главные пути для пропуска поездов закрыть! Принять меры к обезвреживанию бомбы, если она будет обнаружена.

Но где взять саперов? А тем временем где-то на подходах ждут поезда, направляющиеся к линии фронта и в глубь страны.
После короткого совета заместитель начальника политотдела отделения принимает смелое, но рискованное решение. Не ожидая приезда саперов, за работу принялись добровольцы — трое работников из путевой машинной станции №11. Под покровом темной августовской ночи, рискуя жизнью, принялись обкапывать подозрительное место. В ход пошел мелкий инструмент, а больше действовали руками.
Вздох облегчения раздался, когда, к счастью, в воронке оказался лишь глубоко за
рывшийся в земляное полотно стабилизатор одной из взорвавшихся бомб. Отремонтировали путь в считанные минуты. К утру, 20 августа, поезда снова пошли с высокой скоростью по главным путям станции Межевая.


Это было ЛИШЬ НАЧАЛО ТЯЖОЛЫХ ИСПЫТАНИЙ. Вскоре немецкая авиация участила налеты на Красноармейск и Павлоградскую линию. Мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военновосстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука. Более 20 часов под обстрелом врага с воздуха отважные восстановители ликвидирозали в Павлограде последствия налета фашистских самолетов. Они убрали с колеи 90 поврежденных вагонов, паровоз, отремонтировали 1500 метров станционных путей, привели в рабочий порядок другие железнодорожные обустройства, связанные с
движением поездов
.
Нужно было срочно расцепить и растащить в разные стороны охваченные огнем вагоны со снарядами и другими взрывоопасными материалами. Кому поручить?
— Это сделаю я, — твердо заявил тракторист военно-восстановительного поезда Николай Горбань и бросился к своему стальному коню.
Смерть была рядом. Но он об этом не думал. Отцепленные вагоны с боеприпасами Николай в считанные минуты увел в безопасное место. Было сохранено военное снаряжение, быстрее пошли поезда по заданному маршруту. Фашистская авиация произвела новка р°о“анныи налет на станцию Пантелеймоагорелись вагоны с боеприпасами. И здесь на помощь местным железнодорожникам пришли коллективы Иловайского и Никитовского военно-восстановительных поездов. Строго соблюдая условия светомаскировки, они в исключительно короткие сроки убрали разбитые вагоны, отремонтировали пути. На станции рвались снаряды, а иловайский мастер Василий Кобызский бесстрашно отцеплял от составов уцелевшие вагоны со взрывчатыми грузами и трактором оттаскивал их в безопасное место.
Сколько таких подвигов было у восстановителей! Но первые встречи с врагом на донецкой земле в 1941 году для них особенно врезались в память. То была крепкая закалка силы и воли советских людей в борьбе с ненавистным врагом.

ДОНЕЦКАЯ ПРЕДВОЕННАЯ

Донбасс железнодорожный. Во все времена он занимал особое место в экономике страны. После XIV съезда ВКП(б), взявшего курс на социалистическую индустриализацию, в Донбассе развернулось строительство более 200 новых шахт. Развивались металлургия, машиностроение, химия. Осенью 1926 го-да, согласно плану ГОЭЛРО, вступила в строй первая очередь Штеровской тепловой электростанции мощностью 20 тысяч киловатт. Набирал силу транспорт. Донецкая железная дорога в 1927/28 хозяйственном году достигла довоенного уровня перевозок. В среднем она ежесуточно отправляла 2580 вагонов на-роднохозяйственных грузов.

Большой вес приобрел транспортный цех Всесоюзной кочегарки в годы, предшествующие Великой Отечественной войне. Уже в 1939 году железные дороги Донбасса, а их тогда было две — Северо-Донецкая и ЮжноДонецкая, грузили в 2,7 раза и выгружали в 3,5 раза больше, чем в 1913 году. Ежесуточная погрузка превышала 13 тысяч вагонов. Магистрали транспортировали более 50 процентов угля в стране. В 1940 году было отправлено пассажиров почти в 7 раз больше, чем в любой дореволюционный год. Произ-водительность труда по сравнению с 1917 годом возросла в 3,3 раза. Среднесуточный пробег локомотивов достиг 239 километров Средний вес поезда составлял 1610 тонн.
Большую роль в улучшении транспортных перевозок в Донбассе сыграло постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги», принятое в марте 1934 года. В предвоенные пятилетки много вкладывалось средств в развитие и ре-конструкцию транспортного хозяйства. Завершили укладку вторых путей на грузонапряженных направлениях. Автоблокировка действовала на 870 километрах. На одном из самых главных участков Красный Лиман — Основа построили ее из отечественных материалов. На станциях Красный Лиман и Дебальцево соорудили первые в стране механизированные горки. В Ясиноватой сдали в эксплуатацию устройство электрической централизации стрелок и сигналов.

Завершилась реконструкция локомотивного хозяйства и водоснабжения. Появились мощные локомотивы серии ФД. В Красном Лимане соорудили первое в стране депо для новых локомотивов. Здесь же действовала одна из первых в стране путевая машинная станция. Появились новые вагонные депо, ремонтные пункты и более вместительные вагоны. Пошли поезда на вновь построенных участках Красноармейк — Павлоград и Старобельск — Кондрашевская-Новая — Несветай. Значительные средства были вложены в строительство культурно-бытовых учреждений. Ускоренными темпами сооружалось жилье для железнодорожников. В полную силу действовали строительные кооперативы.
В годы первых пятилеток славу магистрали принесли ее замечательные люди, настоящие мастера своего дела. В их числе бригадир-новатор Ясиноватской дистанции пути М. В. Мишин, один из первых удостоенный ордена Ленина; краснолиманский машинист И. С. Белан, положивший начало вождению тяжеловесных поездов, парторг участник строительства магистрали Москва
Донбасс И. Ф. Орлов, воспитанник славянских паровозников П. И. Кондренко, отдавший многие годы командной и политической работе на железной дороге, и многие другие.
1 июля 1935 года молодой машинист депо Славянск Петр Кривонос провел паровозом серии Эу 684-37 грузовой поезд весом 1750 тонн в Лозовую с рекордной технической скоростью 31,9 километра в час. Добился этого новатор благодаря тому, что открыл большой клапан паровоза, увеличил форсировку котла. На железных дорогах началось кривоносовское движение за изыскание резервов производства и лучшее использова-ние техники. Инициаторами движения тяжеловесников и кольцевой езды стали машинисты депо Красноармейск Н. Г. Климов и И. П. Цуркан.
Последователи первого стахановца транспорта появились во всех железнодорожных подразделениях. Составители поездов станций Ясиноватая и Дебальцево М. М. Кожухарь и К. С. Краснов нашли новые методы работы на маневрах, что дало возможность резко сократить простой вагонов. Они стали совмещать операции по формированию составов с накоплением вагонов при работе на вытяжках, формировать поезда в процессе их роспусков. Дебальцевский поездной диспетчер Н. П. Водважко ввел в систему своей работы организацию соревнования с работниками станций на одно дежурство и с поездными бригадами — на одну поездку. Это позволило добиться стопроцентного выполнения графика движения.

Много ценного внесли в копилку передового опыта электромеханик связи И. Г. Иваненко и вагонный мастер Е. П. Войтенко из Красного Лимана, ремонтный рабочий станции Ирмино (Теплогорск) Д. П. Индюков, осмотрщик-автоматчик П. Ф. Гайдабука и каменщик Н. И. Плескач из Попасной, кузнец А. В. Москвич и билетный кассир П. Н. Аладин из Дебальцева. 27 декабря 1935 года на перегоне Ломоватка — Боржиковка впервые на транспорте попаснянские путейцы за 29 минут заменили рельсы на двух километрах без задержки поездов. Этим было положено начало ремонта колеи в так называемые «окна».
Генеральным грузом для Донбасса всегда был уголь. Горняки Голубовской шахты № 100 и коллектив Попаснянского узла положили начало трудовому содружеству между угольщиками и железнодорожниками. Были организованы единые смены.

Товарный кассир станции Константиновка В, И. Голомеев создал на заводских путях филиал товарной конторы. Весовщики станции Мочалинский и подъездных путей шахт выступили инициаторами движения за полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. В Кальмиусе и Чумакове впервые на транспорте внедрили единую техноло
гию работы железнодорожных станций и грузовых пунктов угольных шахт
Новаторские начинания донецких транспортников были узаконены Наркоматом путей сообщения и ЦК профсоюза отрасли. Их всюду внедряли. Магистрали Донбасса стали лабораторией передовых приемов труда на железнодорожном транспорте.

К началу войны Донбасс располагал квалифицированными кадрами железнодорожников, прошедшими хорошую школу производственной подготовки. Все больше на транспорт приходило молодежи из институтов и техникумов. Тысячи железнодорожников повышали квалификацию в технических школах Артемовска и Красного Лимана.

Из года в год росло благосостояние железнодорожников. Значительно больше строилось жилья, улучшались культурно-бытовые условия трудящихся. В третьей пятилетке на железных дорогах Донбасса действовали 37 дворцов культуры и клубов, сотни красных уголков, радиоузлов, киноустановок, библиотек. Транспортники и их семьи получили возможность отдыхать в санаториях и домах отдыха. Дети проводили лето в пионерских лагерях.
Вместе с успехами в техническом перевооружении и социальном развитии транспорта тридцатые годы принесли немало тяжких потерь. Прокатившаяся в стране волна репрессий не обошла и стальные магистрали Донбасса. Немало их лучших представителен — командиров производства, политработников, инженеров и техников, рядовых железнодорожников, коммунистов и беспартийных — были безвинно арестованы и осуждены. Имена этих людей — расстрелянных, погибших в тюремных застенках и лагерях, и оставшихся в живых, но оторванных на долгие годы от дома, семьи и любимого дела, составили бы большой список. Память о них навечно сохранилась в сердцах тружеников Донецкой железной дороги.
В стране ширилось стахановское движение. В него включались все новые действующие лица. Первая на транспорте женская локомотивная бригада московской комсомолки Зинаиды Троицкой стала совершать скоростные рейсы. Изъявили желание работать на локомотивах и женщины Донбасса. Первыми подали заявление на курсы помощников машинистов Н. Матвиенко из Попасной и Е. Бобракова из Дебальцева. Вскоре на Северо-Донецкой приступили к занятиям еще 30 человек. На Южно-Донецкой уже в 1939 году 35 женщин работали помощниками машинистов и 23 — поездными кочегарами. По-скоростному водили поезда машинисты Е. Микулина (Ясиноватая), Н. Списова (Сла-вянск), Е. Батуля и Л. Маринец (Волноваха) и другие. Многие работницы и домохозяйки овладевали железнодорожными профессиями.

В тридцатых годах было неспокойно. Сражалась с фашизмом Испания. На востоке поднимали голову японские самураи. Провожая молодых парней в Красную Армию, в рабочих коллективах напутствовали: «Служите верно. Свято берегите свою Родину!».
С достоинством выполняли наказ земляков молодые железнодорожники. В октябре 1935 года на дальневосточной границе в бою с японо-маньчжурскими бандами, проникшими на советскую территорию, погиб отважный командир отделения комсомолец Валентин Котельников. На месте гибели героя пограничники установили памятник. Застава носит его имя. В донецком городе Константиновка, где родился В. Котельников в семье железнодорожника и работал помощником машиниста, на локомотиве Ов 1125 укрепили памятную табличку, на железнодорожном вокзале установили мемориальную доску.

Двоюродный брат героя, сын местного железнодорожника Петр Котельников заменил на заставе мужественного солдата. Перед строем пограничников он принял оружие Валентина и его боевого коня Гонга. Позже П. Котельников стал офицером. Погиб за Родину в боях с фашистскими захватчиками. Об этом напоминает мемориальная доска на заводе «Вторчермет», где он работал слесарем.

С высокими наградами вернулся в Попасную после службы в дальневосточных пограничных войсках главный кондуктор Павел /Латвиенко. Земляки оказали высокую честь смелому пограничнику, отличившемуся 26 ноября 1936 года в боях с японцами на заставе Турий Рог. Его избрали депутатом Верховного Совета УССР. Был он на областной партийной и комсомольской работе. В первые дни войны комиссар П. Матвиенко как герой погиб на латвийской земле.
В предвоенные годы одним из главных в трудовых коллективах был лозунг «Каждому железнодорожнику — оборонную специальность!». Комсомол, добровольное общество Осоавиахим помогали молодежи овладевать военными знаниями. Ежегодно в ряды Осоавиахима вступали тысячи людей. Каждый осоавиахимовец стремился овладеть одной-двумя оборонными специальностями. Юноши и девушки изучали стрелковое дело, противовоздушную и противохимическую оборону.

Свыше 15 тысяч тружеников Южно-Донецкой сдали нормы на значки «ПВХО» первой и второй степени, обучались гранатометчики, пулеметчики и снайперы. Проводились переходы в противогазах. Около 3500 железнодорожников Славянска участвовали в военизированном походе. Комсомольцы управления Северо-Донецкой изучали пулемет. В Дебальцеве и Попасной соорудили парашютные вышки.

По примеру ясиноватцев повсеместно начали собирать средства на постройку самолетов. Комсомол бросил клич «Дадим стране 150 тысяч летчиков!». Юноши стальных магистралей Донбасса соревновались под девизом «От модели — к планеру, от планера — к самолету!» Активно готовили летчиков в Дебальцеве, Славянске, Иловайске, Красном Лимане. Вместе с юношами летным делом овладевали девушки.

Комсомольские организации направляли ребят на учебу в военные училища. Многие предприятия завязывали дружбу с воинскими частями. У паровозников Красноармейска побывали в гостях военные моряки Черноморского флота. Всюду можно было встретить плакаты «Красная Армия и транспорт — родные братья».

Железнодорожники учились не только метко стрелять, но и оказывать помощь. Особенно хорошо было поставлено дело у дебальцевских активисток, чей опыт воспитательной работы среди домохозяек и работниц одобрило политуправление НКПС и взяли на вооружение все железные дороги. В Дебальцеве 560 женщин сдали нормы на значок «Готов к санитарной обороне», 80 — изучили правила противовоздушной и химической обороны.
Труженики транспорта повышали мобилизационную готовность стальных магистралей Всесоюзной кочегарки. Накопленный опыт высокоэффективной работы в полной мере был использован в годы битвы советского народа против фашистских оккупантов.

Глава четырнадцатая
Опять в институте

На следующий день Дружинин поехал в Институт прикладной геологии.

Секретарь профессора Хургина Марина Козырева встретила Дружинина приветливой улыбкой.

На этот раз Дружинин покорил Марину.

Он уже совсем не был похож на того колючего и опасного человека, каким представлялся раньше. Легкий светло-серый костюм прекрасно облегал его сильную фигуру, шляпа была к лицу, синий в полоску галстук завязан именно так, как нужно.

Но больше всего удивило Марину лицо Дружинина, усталое, но спокойное и задумчивое. Во взгляде его не заметно ни дерзости, ни вызова, видна только легкая грусть. След ожога не так бросался в глаза.

Теперь Марина была самого хорошего мнения о Дружинине.

Правда, свое отношение к нему Марина изменила уже после постановления Ученого совета, которое она перепечатывала, и разговора между Хургиным и академиком Шелонским, который ей пришлось слышать.

— Олег Борисович обещал приехать через полчаса. Хотите, я позвоню ему и скажу, что вы здесь? — приветливо предложила Марина.

— Спасибо, я подожду. Скажите, где мне найти Ключникова?

— Зачем же вам искать? Идемте, я провожу вас. Он в библиотеке или у себя в отделе. — Марина была сама любезность.

Однако Дружинин отклонил ее услуги и отправился разыскивать Ключникова сам.

Кандидата технических наук он нашел в библиотеке. Ключников стоял на лестнице у полки с книгами. Неподалеку сидела за столом Люся Климова. Она довольно сдержанно поздоровалась с Дружининым.

Дружинин подошел к лестнице и остановился, задрав голову и засунув руки в карманы.

— А ну-ка, слезайте, Ключников! — сказал он громко и весело.

— А зачем, собственно? — Ключников опасливо покосился сверху.

— Лучше спускайтесь, не то мне придется к вам лезть. Вам же хуже будет! — продолжал Дружинин, вынимая руки из карманов.

Ключников медленно спустился с лестницы и, оглядываясь на Люсю, направился к Дружинину.

— Может быть, поговорим спокойно? — примирительно сказал он.

Дружинин шагнул ему навстречу. Люся поднялась со своего места.

— Простите меня. И спасибо, большое спасибо! — Дружинин крепко обнял смущенного Ключникова. — Правда, вы гораздо лучше меня. Я перед вами кругом виноват.

— Странный вы человек, — сказал добродушно Ключников. — То шумите и скандалите, то вдруг начинаете каяться.

Дружинин развел руками.

— Уж такой уродился… Насчет Камчатки вы были целиком правы, я напрасно на вас напустился. Это область действующих вулканов. Там ничего другого и не придумаешь.

— А в отношении внутреннего тепла земли правы вы, — в свою очередь сказал Ключников. — Но с вами не то что спорить, даже соглашаться трудно. Вот я хотел было… Так вы меня и на порог не пустили. Ну и темперамент же у вас! Прямо… тектонический.

— Беда моя, — согласился Дружинин. — Всегда так: натворю что-нибудь, а потом жалею… Скажу только одно: приятно быть в долгу у таких людей, как вы и Людмила Владимировна.

Он с улыбкой обернулся к Люсе, наблюдавшей эту сцену.

— Требуйте от меня, чего хотите.

Люся подошла к Ключникову и взяла его под руку.

— И потребуем! — весело сказала она. — Прежде всего не шуметь, не размахивать руками и не пугать людей. Мы здесь не привыкли к широким жестам. С нами надо говорить ласково, неторопливо и тихо.

Дружинин с шутливой серьезностью выпрямился и вытянул руки по швам:

— Есть говорить ласково и тихо. Какие еще будут распоряжения?

— Не теряя времени, итти к Хургину. Он уже здесь. и ждет вас, — добавил Ключников.

Хургин встретил Дружинина на пороге своего кабинета. Он дружески пожал руку Дружинину. В глазах профессора горел обычный лукавый огонек.

— Пистолет захватили? — спросил он таким будничным тоном, будто осведомлялся о погоде.

— Для чего пистолет? — улыбнулся Дружинин.

— Стрелять, если будете со мной несогласны.

— Зачем же стрелять? Мы теперь соратники.

— Отлично. Будем говорить как соратники.

Хургин перешел на серьезный тон и, усадив Дружинина и вошедшего вслед за ним Ключникова, продолжал:

— Мы будем работать все вместе. Послушайте же, чего я от вас хочу, постарайтесь понять мои слова, Дружинин, даже если вам немедленно захочется меня убить. Согласны?

Дружинин наклонил голову:

— Согласен.

— Прежде всего, все мои возражения остаются в силе. Я очень слабо верю в вашу шахту-котел.

— Зачем же тогда я вам нужен? — удивленно спросил Дружинин.

— Изучать проблему! Могут найтись решения гораздо более интересные. Ваше дело — учиться и искать. Вы должны стать ученым и своим среди ученых. Понятно? Ваш, как вы его называете, проект послужит основой для вашей кандидатской диссертации.

— Мне нужен котел, а не диссертация! — воскликнул Дружинин.

— Знаю, — отрезал Хургин. — Но без диссертации вам не обойтись. Садитесь за литературу, подбирайте материал, ищите источники. Это и будет на первое время вашей работой. Помните: проекта у вас еще нет… Теперь можете стрелять, если хотите, — закончил Хургин, видя, что в глазах у Дружинина снова появился вызов.

Но Дружинин уже взял себя в руки. Он только слегка побледнел и в упор посмотрел на профессора.

— Что же, выбора у меня нет. Надеюсь, диссертация убедит вас в моей правоте. Подземный котел все равно будет построен.

Глава пятнадцатая
Неудачный день рождения

Знакомство Задорожного с инженером Левченко продолжалось.

Задорожный часто говорил Левченко, что хочет познакомить его с Дружининым. Знакомство должно было состояться в день рождения Дружинина.

И вот этот день наступил.

Левченко явился в точно назначенный час.

На обеденном столе стояли цветы и бутылки с вином, против места Дружинина красовался его портрет, написанный масляными красками. Задорожный трудился над ним несколько месяцев и закончил только накануне.

Но самого Дружинина дома не оказалось. В этот день он снова пошел в Институт прикладной геологии.

Задорожный был смущен отсутствием хозяина и, чтобы развлечь гостя, предложил ему пока сыграть в шахматы.

Задорожный успел проиграть несколько партий, когда, наконец, явился Дружинин.

Настроение у него было неважное.

Покончив с делами в Институте прикладной геологии, Дружинин отправился к академику Шелонскому и долго рассказывал ему об устройстве шахты-котла.

Шелонский очень внимательно выслушал Дружинина, но он, так же как и Хургин, считал, что технически проект Дружинина еще совершенно необоснован. О поисках подходящего места для постройки первого подземного котла пока что не могло быть и речи.

Только под вечер Дружинин вышел от академика и вспомнил, что сегодня день его рождения…

Дружинин и пожилой усатый инженер Левченко понравились друг другу. Левченко был горным инженером, они могли поговорить о многом, но интересный разговор так и не состоялся.

Рядом с прибором Дружинина лежало на столе небольшое письмо в сиреневом конверте. Дружинин быстро распечатал его. Письмо было от Валентины. Вот что она писала:

«Мне очень жаль, что мы улетаем сегодня. Я хотела еще раз поговорить с вами. Не растрачивайте себя, Алексей Алексеевич! Вы талантливый человек, ваша жизнь и здоровье нужны. Вы совершите еще немало славных дел. Но надо уметь расставаться с юношескими мечтами. Чтобы остановиться вовремя, нужно больше мужества, чем на то, чтобы продолжать ошибку. Будьте сильнее своей мечты, иначе она все равно вам не дастся. Я от души хочу вам самого хорошего в жизни. И все-таки жду вас на Дальнем Востоке…

Валентина Чаплина».

— Ничего интересного, — сказал Дружинин, отвечая на вопросительный взгляд Задорожного. — Советы, добрые пожелания… Говорит — надо уметь расставаться с мечтами. Она права. Со своей мечтой я расстанусь, но от дела ни шагу в сторону не сделаю…

Дружинин разорвал письмо.

Глава шестнадцатая
Старый библиотечный абонемент

Бюро по изучению внутреннего тепла земли разместилось в двух больших комнатах напротив кабинета Хургина. Одну заняли Дружинин и Ключников, другую — инженеры и научные сотрудники во главе с ученым секретарем бюро Люсей Климовой.

Эти две комнаты оказались самыми шумными во всем Институте прикладной геологии.

Новое дело вызывало большой интерес не только в научных кругах, но и среди широкой публики.

Тысячи горячих голов мечтали о подземных котлах в сибирской тайге, в степях Казахстана, среди песков среднеазиатских пустынь, в холодной тундре, в горах Алтая, Урала и Кавказа.

Почта ежедневно приносила десятки писем из разных далеких уголков Советского Союза и из-за границы.

Краеведы и любители природы делились своими наблюдениями и старались доказать, что земля горячее всего в той местности, где они живут, и что именно там следует строить первый подземный котел.

Ученые присылали свои работы по геофизике, геологии, теплотехнике и изучению вулканов.

Изобретатели предлагали новые способы проходки шахт на больших глубинах и придумывали разные усовершенствования для бурильных станков и машин.

Зато американские, а вслед за ними и некоторые европейские газеты наперебой высмеивали идею подземного котла. Они доказывали, что новая затея русских абсурдна и имеет чисто рекламный характер.

Каждый день в увешанных картами и чертежами комнатах бюро появлялись новые посетители. Это были инженеры, агрономы, учителя, студенты, шахтеры, охотники и старатели в диковинных меховых шапках, приехавшие по своим делам в Москву.

Сюда приходили солидные, пожилые члены-корреспонденты Академии наук и загорелые офицеры-пограничники, ученые, седобородые меднолицые старики-таджики. Приезжая по своим хлопковым делам, они хотели заодно узнать, нельзя ли построить подземный котел у подножья Памира и воспользоваться им для орошения полей Средней Азии.

Все интересовались работой бюро, спрашивали, когда же будет строиться котел, и предлагали свою помощь.

Дружинин, Ключников и Люся Климова любезно принимали посетителей и одинаково охотно разговаривали и с пионерами и с учеными. Но на основной вопрос их, где и когда будет строиться первый подземный котел, ответа дать не могли.

Это немало огорчало Дружинина. Защита его диссертации прошла блестяще, он стал кандидатом технических наук, и его имя уже получило некоторую известность. Но до осуществления его мечты было почти так же далеко, как и в тот день, когда он впервые выступил с наивным предложением одним махом устроить вечную весну на земле.

Хургин сулил ему блестящую ученую будущность, но не хотел и слышать о шахте глубиной в пятнадцать километров. А что можно ограничиться глубиной вдвое меньшей, Дружинин по-прежнему доказать не мог.

Как идет нарастание температуры на больших глубинах, куда еще не проникал человек, приходилось только догадываться.

Хургин оспаривал расчеты Дружинина и отводил все варианты проекта шахты. Бюро по-прежнему занималось главным образом теорией.

Постройка опытного котла откладывалась на далекое будущее.


…В этот сумрачный зимний день все шло, как обычно. Дружинин сидел, задумавшись, над эскизом очередного, вероятно уже двадцатого, варианта шахты.

— Алексей Алексеевич, как звали вашего фронтового товарища, о котором вы рассказывали? — прервал размышления Дружинина звонкий голос Люси Климовой.

Дружинин поднял голову. Люся стояла около него с потрепанным синим библиотечным абонементом в руках.

— Петров Василий Никифорович. Почему вы о нем вспомнили? — насторожился Дружинин.

— Смотрите, что я нашла в архиве! Этот Петров был читателем нашей библиотеки. Последняя книжка возвращена в день начала войны. Здесь указан его адрес.

Дружинин кивнул головой.

— Да, абонемент его… Этот адрес я знаю. Его больше не существует. Дом разрушен бомбардировкой, я вам, кажется, говорил… Поиски следов Петрова не привели ни к чему.

— Как обидно! — вздохнула Люся.

— Вы можете оставить мне этот абонемент? Я посмотрю, что читал Петров.

— То же, что и мы с вами. Я уже смотрела…

Люся задумчиво нахмурила лоб, видимо что-то припоминая.

— О чем вы задумались? — спросил Дружинин.

— Петров, Петров… Почему эта фамилия вертится у меня в голове?.. Ах да, вспомнила: была такая девушка — Петрова… Вера Петрова, — засмеялась Люся.

— Вы знали ее?

— Нет. Даже не видела.

— Отчего же вы смеетесь?

— Она прислала очень странное письмо в партийный комитет института. Девушка, видимо, влюблена в кого-то и никак не может найти своего возлюбленного. Ни имени, ни фамилии его она не знает, но хочет, чтобы мы помогли его разыскать. В письме много чувства и мало смысла…

— Где оно? — прервал Люсю Дружинин. — Это, может быть, гораздо серьезнее, чем вы думаете.

— Вероятно, в делах партийного комитета. Я могу поискать его, если это вас интересует.

— Вы не представляете, как это может быть важно. Найдите его поскорей.

Через несколько минут Люся вернулась с небольшим листком бумаги, исписанным крупным почерком, похожим на мужской.

— Вот, Алексей Алексеевич, слушайте:

«Дорогие товарищи! Вы должны помочь мне.

Надо во что бы то ни стало найти одного молодого инженера-геолога, который, вероятно, имеет отношение к вашему институту. Он высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье, был лейтенантом, воевал с моим братом Василием под Москвой. Ни фамилии, ни имени его указать я не могу, но найти его совершенно необходимо. Это для меня вопрос жизни. Не стала бы вас беспокоить, если бы у меня был другой выход. Вспомните: может быть, вы знаете этого человека и можете что-нибудь сообщить мне.

Вера Петрова.

Донбасс, Енакиево, улица Ленина, 8».

— Позвольте… — вдруг сказала Люся и, словно прозрев, устремила взор на Дружинина.

— Да, да! — воскликнул Дружинин, — Этот человек — я. А девушка — сестра того самого Петрова… Значит, она тоже меня искала… Сейчас дам телеграмму, чтобы она вылетела первым же самолетом. Это письмо будет иметь огромное значение для всех нас, вот увидите…

От задумчивости Дружинина не осталось и следа. Он будто помолодел на глазах у Люси.

— Если бы не доклад в Ученом совете, я бы полетел за ней сам, не дожидаясь ни минуты… Вы мой счастливый вестник, Люся. Удивительный случай!

Дружинин торопливо пожал Люсе руку и выбежал из комнаты.

Глава семнадцатая Эбонитовая трубочка
Через два дня в Институт прикладной геологии явилась шумная румяная девушка с живыми карими глазами и широкими, размашистыми движениями. По-видимому, она пришла прямо с аэродрома: в руках она держала зеленый вещевой мешок военного образца, на котором еще оставался ярлычок воздушного багажа.

Девушка направилась в бюро и, прочитав надпись на дверях, вошла в комнату, где в это время находились Ключников, Люся и еще несколько сотрудников.

Ключников сидел за столом и делал подсчеты, ловко орудуя логарифмической линейкой.

— Это вы будете Дружинин? — спросила девушка, окидывая Ключникова критическим взором. — Я думала, вы совсем другой, — сказала она тоном явного неодобрения.

У нее был приятный грудной голос и характерный для Донбасса мягкий русско-украинский говорок. Держалась она так, будто пришла к себе домой и Ключников обязан немедленно дать ей ответ, как обстоят домашние дела.

— Так это вы Дружинин? — повторила она. — Вы это или не вы?

— Нет, не я, — виновато сказал несколько растерявшийся Ключников. — Дружинин на заседании Ученого совета, он скоро освободится…

— А не могли бы вы ему передать, что приехала из Донбасса сестра геолога Василия Петрова? Это будет трудно сделать? — спросила она, выражая тоном сомнение в том, что Ключников способен даже на такое простое дело.

— Присядьте на минутку, — проговорил Ключников и мгновенно исчез из комнаты.

— Проворный! — с удивлением заметила ему вслед Вера и, положив мешок на стул, стала разглядывать карты и чертежи, развешанные на стене.

Люся подошла к гостье.

— Здравствуйте! Вы от Петрова? Он жив?..

— Погиб, — ответила Вера коротко и снова повернулась к картам.

Люся открыла дверь в соседнюю комнату.

— Дружинин будет очень рад вас видеть… Пожалуйста, пройдите сюда. Тут никто не помешает вашему разговору.

Вслед за этим в комнату, где дожидалась Вера Петрова, стремительно вошел Дружинин и закрыл за собой дверь.

Через полчаса дверь открылась, и Дружинин вышел вместе с приезжей. На глазах у Веры были следы слез.

— Подойдите сюда, товарищи, — взволнованно сказал Дружинин. — Это сестра моего погибшего друга Василия Петрова. Она разыскивала меня, чтобы передать вот это. — Дружинин показал всем маленькую черную эбонитовую трубочку с завинченной крышкой.

— Что это? — несмело спросила Люся.

— Автоматическая ручка. Она послужила футляром для письма, которое вложил в нее Петров. Видите, пера здесь нет, зато в середину ручки вложена туго свернутая бумажка. А снаружи на ручке выцарапан адрес сестры Петрова, Веры Никифоровны.

Дружинин отвинтил крышечку и вынул из ручки бумагу. Взгляды всех устремились к ней.

— Петров погиб, — продолжал Дружинин, — но перед смертью успел передать кому-то свою ручку с наказом любой пеной уберечь ее от немцев и доставить по окончании войны его сестре в Донбасс. Не знаю, сколько сотен рук прошла эта ручка. Она дошла по назначению. Петров поручил сестре разыскать меня. Ни моей фамилии, ни имени разобрать нельзя было: край листка в этом месте оторван… Но Вера Никифоровна сумела меня найти. И вот смотрите, что я получил…

Дружинин развернул и положил на стол узенький листок пожелтевшей восковой бумаги с оборванным краем.

Все склонились, чтобы лучше рассмотреть листок.

Это была коротенькая справка почтового отделения о том, что Петров В. Н. 10 июля 1941 года сдал на хранение свой радиоприемник. Она состояла всего из трех строк.

Поверх бланка была сделана надпись карандашом. Начало ее было оторвано вместе с краем бумажки, но остальное прочесть было нетрудно:

«…мы воевали с ним под Москвой. Он инженер, высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье. Найди его, чего бы это ни стоило. Если он погиб, передай письмо вместе со всеми моими бумагами в Геологический комитет. Это дело всей моей жизни, нельзя, чтобы оно погибло…»

— Я все-таки не могу понять, для чего он передал эту бумажку, — сказал Ключников, пожимая плечами.

— Вот, смотрите! — Дружинин перевернул листок на другую сторону.

Оборотная сторона листка была покрыта сплошным узором мельчайших букв и цифр, расположенных по бокам двух миниатюрных чертежей.

Вероятно, потребовалась не одна неделя кропотливого труда, чтобы уместить все это на таком маленьком листочке бумаги.

Разобрать простым глазом содержание документа было очень трудно. Хорошо были видны только буквы «ОЧК», стоявшие наверху листка в виде заголовка.

— Что значит «ОЧК»? — спросила Люся.

— Я знаю об этом не больше чем вы. Вера тоже ничего не знает, я уже спрашивал, — ответил Дружинин, увидев, что Люся вопросительно смотрит на Веру.

Ключников принес большое увеличительное стекло, и все снова склонились над пожелтевшим листком.

— Здесь чертеж шахты-котла! Он дан в разрезе, — воскликнул Ключников.

— По-моему, тоже так, — согласился Дружинин. — А другой чертеж изображает план какой-то местности. Это, по-видимому, река. Очевидно, место для постройки котла.

— Мне кажется, здесь расчет нарастания температуры. Честное слово! — воскликнула счастливым голосом Люся и показала на едва заметный столбик цифр, — Неужели это поможет нам разрешить наш спор с Хургиным?

Дружинин кивнул головой.

— Да, я уверен. Этот листок изменит всю программу нашей работы.

— Но его слишком трудно разобрать. И потом все-таки, что значат буквы «ОЧК»? Тут сам чорт ногу сломит, — сказал Ключников.

— Разберемся!.. Я поручу лаборатории сделать увеличенные фотографии, тогда картина станет яснее. Раз чертеж уже нашел нас, дело пойдет на лад. Правда, Вера Никифоровна? — обратился Дружинин к Вере, спокойно наблюдавшей за происходившим.

— Теперь, конечно, пойдет. Недаром же я вас столько разыскивала.

Вера улыбнулась так широко и искренне, что каждый невольно ответил ей улыбкой.

Глава восемнадцатая Проект Петрова
Увеличенные фотографии были готовы на следующее утро.

Когда их принесли из лаборатории и разложили на столе, все удивились, какую огромную работу проделал Петров.

Он ухитрился поместить на маленьком листочке бумаги основные расчеты и чертежи своего проекта шахты-котла.

Тут был и расчет теплопередачи породы, и подачи воды, и давления пара, и многое другое.

Чертеж шахты-котла мало отличался от того, к которому пришли в конце концов Дружинин с Ключниковым, и даже во многом уступал ему.

Основное различие заключалось в том, что глубина шахты была предусмотрена всего в шесть километров. Приведенный рядом расчет нарастания температуры убедительно подтверждал, что этой глубины будет вполне достаточно.

Начиная с четвертого километра, температура прибавлялась на два-три градуса на каждый десяток метров. На глубине шести километров температура достигала пятисот градусов: для работы подземного котла этого хватало с избытком.

На чертеже отсутствовало указание, где именно нашел Петров такую горячую землю, но было совершенно очевидно, что такое место он знал. Именно оно и было изображено на плане рядом с чертежом шахты.

План был нарисован схематично. Он изображал кольцо гор с ручьями, сливающимися в большую реку.

Река делала петлю вокруг пещеры, расположенной в центре впадины между горами, и вытекала наружу через узкое ущелье.

Пещера, помеченная крестиком, очевидно, и должна была послужить местом закладки подземного котла. Это подтверждалось чертежом Петрова.

Нарастание температуры, которое геологи называют геотермическим градиентом, было очень высоким в этой пещере. Оно и было положено Петровым в основу расчета шахты.

Это позволяло сделать котел не таким глубоким, как рассчитывал раньше Дружинин. Большая часть затруднений, над которыми бились в бюро, разрешалась здесь самой природой. Природа как бы сама сделала заготовку для котла.

Дружинин, Ключников и Люся с волнением рассматривали чертежи и проверяли расчеты. Все сходилось, все было правильно. Если существовал остров с такой пещерой, постройка котла могла облегчиться во много раз.

Но напрасно друзья искали указаний, где находится место, найденное Петровым.

Вероятно, его расположение было указано на том куске листка с чертежами и расчетами, который был оторван. Можно было догадываться, что это место находилось в вулканическом поясе: нигде больше геотермический градиент не мог быть таким высоким.

По-видимому, непонятные буквы «ОЧК» что-то говорили об этом месте, но как друзья ни ломали голову, расшифровать значение этих букв не могли.

Как только фотографии были разобраны, Дружинин поспешил к Хургину. Хургин уже знал о приезде Веры и приветливо встретил Дружинина.

— Слышал, слышал о вашей находке, — сказал он. — Значит, следы Петрова обнаружены?

— Я получил основные данные его проекта, — радостно сказал Дружинин. — Петров нашел место для постройки котла и рассчитал шахту глубиной всего в шесть километров. Глядите, какова мощность установки. Два подземных Днепростроя! Вот чертеж и расчет. Надеюсь, теперь вы убедитесь…

— Отлично, отлично! Буду очень рад, если вы сумеете меня убедить.

Хургин начал рассматривать фотографии.

— Неплохо, совсем неплохо. Если соединить этот проект с вашим, может получиться совсем убедительно, — продолжал он, перебирая снимки. — Но я хочу знать, где же это все происходит. Ведь эти данные придется проверить и подтвердить.

— В любом вулканическом районе Советского Союза. Всюду, где есть признаки угасающей вулканической деятельности. Где хотите!

— А все-таки, где именно? Мне такие цифры не встречались.

— Вулканические районы недостаточно изучены. Это вполне естественно. Нет сомнения, что во многих из них могут оказаться подобные же условия, — упрямо сказал Дружинин.

Хургин улыбнулся и кивнул головой в знак согласия.

— Допустим, что может существовать местность с таким геотермическим градиентом… — Он выжидательно посмотрел на Дружинина. — Что же вы предлагаете?

В голосе Хургина снова зазвучала насмешка. Она взбесила Дружинина, но Дружинин сдержался: сейчас было не до пикировки.

— Найти это место. Отправить несколько экспедиций в вулканические районы. И начать проектировать шахту, рассчитанную примерно на такую глубину, — сказал он убежденно.

Хургин громко вздохнул и развел руками:

— Вот не думал, что мне придется услышать от вас такие вещи, Алексей Алексеевич! Мне казалось, что вы кое-чему научились и успели излечиться от своей юношеской лихорадки. Оставьте хоть раз в жизни романтику в стороне.

Он сделал паузу, окинул быстрым взглядом Дружинина и, увидев, что тот опять готов вспыхнуть, перешел на более спокойный и дружественный тон:

— Все, что вы мне показали, — только любопытный вариант разрешения проблемы. Может быть, это не более как игра ума! Почему вы не допускаете мысли, что ваш приятель просто придумал идеальные условия, при которых подземный котел мог бы работать?

— Это вовсе не идеальные условия. Из расчетов явствует, что зимой воды для котла может не хватить, — горячо запротестовал Дружинин. — Это место существует в природе. Надо только его найти — и все!

Хургин усмехнулся.

— Но где же?

— В местности с повышенным геотермическим градиентом. В вулканическом поясе.

— Что обозначают буквы «ОЧК»? — продолжал Хургин. — Никто этого не знает. Мест с повышенным геотермическим градиентом у нас много. Всех не обойдете, не облазите. Мы не можем найти эту местность на основании таких скудных данных.

— Данные вовсе не такие скудные, — продолжал отстаивать свою позицию Дружинин. — Река, кольцо гор, горячая земля, наконец пещера — вероятно, кратер потухшего вулкана… Это не иголка, профессор…

— Где же вы будете искать все это? — засмеялся Хургин. — На Камчатке, на Чукотке, на Кавказе, на Памире или в Карпатах?

— К окончательному выводу я еще не пришел. Кавказ и Карпаты достаточно подробно изучены. Там мы, по-видимому, не найдем того, что изображено на этом плане. Значит, остается Памир и Дальний Восток. Может быть, нам удастся узнать, в каких краях бывал Петров, и мы двинемся по его следам…

— Поиски займут тридцать лет, и неизвестно, что вы найдете. Лучше заниматься докторской диссертацией, чем разгадкой ребусов.

— Я вижу, мы не договоримся, — едва сдерживая гнев, сказал Дружинин. — В таком случае мы найдем это место без вашей помощи. Этим же летом мы с Ключниковым отправимся на поиски.

Хургин пожал плечами.

— Что ж, поищите в свободное время. Когда найдете, принесите и положите на этот стол все данные, расчеты и чертежи. Если они будут соответствовать этому, — указал он на фотографии, — я первый предложу начинать стройку.

Глава одиннадцатая
Большой день

Неудачный приход Ключникова и визит американской корреспондентки вывели Дружинина из равновесия. Он снова сел за стол, но работать уже не смог. В голову лезло совсем не то, что было нужно.

Он отложил расчеты и сказал Задорожному, что согласен ехать за город.

Однако Задорожный уже никуда не хотел ехать. Он расставил на столе посуду и рисовал натюрморт.

Тогда Дружинин повторил просьбу никого не впускать и ушел из дому.

Дружинин любил думать на ходу. Когда ему надо было разобраться в мыслях, он мог уйти пешком за двадцать, даже за тридцать километров.

Всякий раз, выходя из дому ранним летним утром, он ловил себя на желании итти прямо, никуда не сворачивая, через город, мимо дач и деревень, через поля и леса, туда, к горизонту, где земля сливается с небом…

Занятый своими мыслями, он по привычке пересек Красную площадь и остановился на перекрестке, где обычно сворачивал налево, в библиотеку имени Ленина. Но на этот раз он пошел прямо вверх по улице Горького и скоро вышел на Ленинградское шоссе. Здесь он зашагал еще быстрее и сам не заметил, как оказался у последней станции метро.

На свежем воздухе он почувствовал себя лучше и решил итти дальше, на речной вокзал в Химки.

По серо-голубому зеркалу Химкинского порта скользили быстрые моторные лодки и нарядные белые катеры. По воде ползли радужные пятна нефти и масла. Вдали гудели взлетевшие в вихрях белой пены гидросамолеты.

Дружинин с завистью смотрел на эти быстроходные летающие лодки. Как хорошо было бы спуститься с набережной, сесть в легкую шлюпку и переехать на другую сторону порта, откуда стартуют гидросамолеты!

Взять билет, положить в жилетный карман и с легким саквояжем в руках подняться на борт самолета по легкой кружевной лесенке. Сесть в мягкое кресло. Слегка наклониться и посмотреть в окно, когда самолет взревет, набирая скорость перед взлетом…

Потом подняться над прозрачной гладью воды, над подернутой дымкой огромной Москвой, над нежной зеленью полей и лесов.

Лететь, ныряя в облаках, далеко-далеко. И опуститься у берега моря, безразлично — Белого или Черного, лишь бы дул свежий, пахнущий йодом ветер и бежали по темным волнам белые барашки…

Уже много месяцев все помыслы Дружинина посвящены работе над проектом. Эта работа начинает, по-видимому, превращать его в комнатного, книжного человека.

Быть может, в самом деле уехать на Дальний Восток и продолжать подготовку проекта там?

Нет, не надо!

Доброго пути, самолет! Лети на север, на юг, на восток, куда знаешь. Дружинин проводит тебя взглядом и вернется к своим книгам и чертежам, к надеждам, которые некоторые люди считают несбыточными. Пойдет обратно пешком, придет усталый и голодный. Поест, отдохнет и снова сядет за свое трудное дело. Будет считать, чертить, раздумывать, курить. И не станет огорчаться по пустякам.

Дружинин повернул назад и пошел вдоль асфальта по направлению к городу.

Задорожный, оставшись дома, тоже не смог работать. Ему мешали посетители. Они буквально атаковали его в этот день.

Снова явилась корреспондентка и заявила, что ей во что бы то ни стало нужно еще раз повидать мистера Дружинина. Она не поверила, что Дружинин ушел, и попыталась было опять проскочить в дверь мимо Задорожного, но тот ловко преградил ей дорогу и запер дверь.

Через час опять раздался звонок, и женский голос сказал, что это почта.

Задорожный отпер дверь и с изумлением увидел все ту же корреспондентку. На этот раз у нее в руках было письмо.

Настойчивая дама требовала, чтобы Задорожный немедленно передал Дружинину это письмо и вынес ответ.

Удивленный такой навязчивостью, Задорожный решил больше не церемониться с заокеанской гостьей и захлопнул дверь перед самым ее носом.

Он снова сел за рисование и дал себе слово не откликаться ни на какие стуки и звонки.

Но стуки и звонки продолжались. Они не давали Задорожному работать и приводили его в ярость.

Какой-то мужчина доказывал, что у него срочное поручение к Дружинину, и угрожал, что доложит управляющему, если его сейчас же не впустят. Потом опять звонила и стучала женщина. Она говорила, что У нее совершенно неотложное дело, важное для Дружинина. Задорожный, убежденный, что это проделки той же неугомонной корреспондентки, двери не открыл.

Но на этот раз стучала не корреспондентка, а научная сотрудница Института прикладной геологии Люся Климова.

Она была взволнована и полна решимости добиться своего.

— Не стучите, все равно не открою! Он умер, — услышала она через дверь глухой голос Задорожного.

— Не говорите глупостей, открывайте! Вы уже говорили, что он уехал, что он спит и что он в больнице. Довольно дурацких шуток! Поймите, мне надо его немедленно видеть. Если его нет, помогите его разыскать, — настаивала Люся.

Ответа не последовало.

Тогда Люся решила дождаться Дружинина на улице. В библиотеке она уже побывала, но Дружинина там не нашла.

Люся расположилась на скамье около ворот и приготовилась сидеть там, если понадобиться, до полуночи.

— Вот это деляга! — сказал Задорожный, увидев женскую фигуру на скамье у ворот. Он был уверен, что Дружинина подстерегает все та же назойливая корреспондентка.

Уже наступили сумерки, когда в переулке показался усталый, запыленный Дружинин.

Он сделал больше тридцати километров и шел, едва передвигая ноги.

Около дома ему преградила дорогу женщина в темном костюме.

Дружинин решил, что она приняла его за кого-то другого, и хотел ее обойти, но она решительно шагнула ему навстречу.

— Погодите! — повелительно сказала она.

Дружинин пригляделся и узнал Люсю.

— Добрый вечер! — бросил он отрывисто и двинулся дальше.

Он не понимал, что могло понадобиться этой женщине. У него не было ни малейшей охоты говорить о том, что произошло в институте.

— Нет, подождите! Вам придется меня выслушать, — заявила Люся с настойчивостью, которой от нее никак нельзя было ожидать. — Вы никуда не уйдете, пока не выслушаете меня!

Дружинин вспомнил, что недавно говорил почти то же самое Хургину, и улыбнулся, посмотрев на тонкую фигуру Климовой.

— Слушаю вас. Только прошу учесть: ни у кото ни в чем извинения я просить не стану. И вообще не собираюсь ничего просить в вашем уважаемом институте.

— Оставьте эту чепуху, Дружинин, она вам не к лицу, — прервала его Люся. — Мне нужно поговорить с вами.

— О чем, собственно?

— Вы долго будете вести себя, как обиженный мальчишка? Кто вам дал право так обойтись с Ключниковым?

— Это вышло случайно. Я не хотел просить извинения. Я не боюсь угроз.

— А с чего вы взяли, что он приходил требовать извинения или угрожать вам? — возмущенно воскликнула Люся.

— Что же еще могло ему понадобиться? — насмешливо сказал Дружинин.

— Он хотел сказать, что согласен с вами и хотел бы работать над вашим вариантом решения задачи. Это самое он заявил уже секретарю Камчатского областного комитета партии Медведеву, пригласившему его продолжать работу на Камчатке. Ключников — прямой и открытый человек. Он гораздо лучше вас.

— Ничего не понимаю… — произнес растерянно Дружинин. — Ведь он приходил по поручению Хургина…

— Честное слово, вы казались мне умнее, Дружинин. Ну как вам не стыдно так думать о Хургине? Он отнесся к вам гораздо серьезнее и добросовестнее, чем вы думаете.

— Я не сомневаюсь в добросовестности Хургина, он будет вполне серьезно и добросовестно бороться с тем, что считает вздором и чепухой. Все ясно.

— Все ясно? В таком случае скажите, почему партийный комитет института принял по докладу Хургина решение ходатайствовать об организации специального бюро по исследованию внутреннего тепла земли? — спросила Люся с торжеством. — А вас хотят пригласить для Работы в нем.

— Не может быть! — воскликнул Дружинин. Голос его дрогнул.

— Вот вам и не может быть…

Люся с вызовом тряхнула головой.

— После разговора с вами Хургин пришел к выводу, что этот вопрос следует изучить теоретически, а затем, если предварительные расчеты подтвердятся, разыскать подходящее место и построить пробную установку.

— Это вы все серьезно?..

Дружинин не знал, верить ли ему словам счастливой вестницы.

— Слушайте дальше, — торопливо продолжала Люся. — Академик Шелонский одобрил идею организации исследовательского бюро. Всячески поддерживает это начинание и управляющий Трестом тяжелых элементов Казаков. Он давно уже интересуется проблемой использования внутреннего тепла земли… И вот, — Люся перевела дух, — в бюро вместе с вами будут работать Хургин, Ключников и еще несколько инженеров и научных работников, в том числе, возможно, и я, — Ученый совет поддерживает предложение партийного комитета…

Дружинин, неожиданно для себя самого, схватил Люсю за плечи, притянул к себе и звонко поцеловал в обе щеки.

— И вы пришли об этом сказать?! Ну и молодец же вы, честное слово! А я, правда, дубина стоеросовая, теперь я сам вижу. Болван, ну и болван же!..

Люся поспешила высвободиться из рук Дружинина.

— Подождите, не будем развлекать прохожих…

Она была тронута такой искренностью и непосредственностью этого замкнутого и сурового человека.

— Это еще не все, — проговорила она. — Решение академии во многом зависит от академика Шелонского. Он хочет с вами познакомиться и ждет вас у себя сегодня вечером. У него будут Хургин и Казаков.

— Хургин? — переспросил с беспокойством Дружинин. — Тогда все пойдет прахом. Мы с ним снова столкнемся. И Шелонский провалит дело.

— Эх вы!.. — Люся укоризненно вздохнула. — Ну, хорошо. Я вас буду сдерживать. Едемте туда немедленно. Я обещала вас доставить.

Не дав Дружинину опомниться, Люся потащила его за собой.

Глава двенадцатая Вечер у академика
Квартира академика Шелонского помещалась на десятом этаже нового дома на Большой Калужской улице. Внизу шумела одна из самых оживленных магистралей Москвы. За легкими очертаниями стройных старинных зданий начинался зеленый массив Центрального парка культуры и отдыха, спускавшийся к гранитному берегу Москва-реки.

Парк горел огнями. Оттуда доносилась музыка, слышны были гудки больших белых пароходов, медленно плывших куда-то вниз по реке.

Вдали виднелись серебристые фермы Крымского моста, застывшего в величественном, смелом броске через реку. Направо светились в зеленоватом северном небе рубиновые кремлевские звезды. Несмотря на поздний час, движение на улице не уменьшалось, и все ярче разгорались тысячи огней парка.

Андрей Никитич Шелонский и его гости сидели за ужином. Стол был накрыт на балконе, закрытом вьющимися растениями. Разговор шел о Дружинине, которого здесь уже давно ждали.

— Жаль, что он так увлекся своей выдумкой. Он бы мне пригодился, — сказал Казаков. — Я боюсь, что он не пойдет работать в наш трест.

— Я тоже думаю, что не пойдет, — сказала Валентина, отрываясь от разговора с Алферовым.

— Что же, пусть так. Пусть продолжает свое дело, я постараюсь ему помочь. Мир, знаете ли, тесен, мы еще встретимся…

— Не слишком ли близко к сердцу вы принимаете эту затею, Николай Ильич? — спросил Алферов. — Замысел Дружинина может и не оправдаться… Стоит ли нашему тресту рассчитывать на подземный котел? Мне кажется, нет. Слишком уж это фантастично…

— Да, на первый взгляд фантастично, — задумчиво подтвердил академик. — Но времена меняются. Вспомните случай, когда трубочка с солями радия, которую ученый Анри Беккерель забыл в жилетном кармане, обожгла ему тело. Того, кто сказал бы, что сила, вырвавшаяся из трубочки, может приводить в движение мощные электрические станции, сочли бы даже не фантастом, а просто безумцем.

— Мне тоже кажется, что трест заинтересован в изучении глубоких недр земли, — заметил Хургин. — Ведь ее теплота — та же радиоактивность. Николай Ильич прав, поддерживая Дружинина.

— Да, фантастично! — повторил академик, делая ударение на последнем слове. — Мне приятно это подтвердить. Сегодня это мечта, далекая, оторванная от жизни, а завтра… Сколько у нас таких областей, где сегодня делают то, что казалось немыслимым вчера!.. — Шелонский усмехнулся. — Должен сказать, что фантастика иной раз не может угнаться за нашей действительностью. Наука и техника обгоняют у нас фантастику слишком часто… Мне нравится, что ваш Дружинин смотрит так далеко вперед.

Хургин поднялся.

— Я, вероятно, не дождусь его, мне пора итти. Хочу сказать на прощание: из этого мечтателя может получиться дельный ученый. В настоящем ученом есть какие-то волшебные дрожжи, которые не дают ему покоя и держат его мысль в состоянии непрерывного брожения. Они подталкивают его, велят итти вперед, искать… По-моему, эти дрожжи есть в Дружинине.

— По-видимому, это человек с характером, — заметил академик.

— Преупрямым, — добавила Валентина. — Когда мне приходилось с ним часто сталкиваться, мы то и дело ссорились.

Хургин распрощался и ушел.

Стало прохладнее. Огни в парке начали гаснуть.

Чаплина посмотрела с балкона на Хургина, который садился в автомобиль, и сказала задумчиво:

— Хургин настаивает, чтобы вопрос разрабатывался пока только теоретически.

— Он прав! — отозвался академик. — Практический опыт потребует сотен миллионов рублей и труда многих тысяч рабочих. Нужны соединенные усилия десятков крупнейших заводов и научных учреждений, чтобы обеспечить сооружение такой шахты. Это трудная задача.

— Добывать мои тяжелые элементы еще труднее. А ведь дело идет, жаловаться не приходится, — сказал Казаков. — Надо только, чтобы Дружинин доказал, что есть смысл на это итти.

— А что, если он не докажет? — поинтересовался Алферов.

— Рано или поздно техника придет к этому, — ответил академик. — Пусть это произойдет в нашей стране, и чем скорее, тем лучше. Кто ничем не рискует, тот ничего не выигрывает.

Глава тринадцатая Ночью на улице Горького
Уже шел первый час, когда запыхавшаяся Люся ввела, наконец, Дружинина на балкон к Шелонскому.

Яркий свет ослепил Дружинина и заставил приостановиться на пороге.

Дружинин не ожидал встретить здесь такое общество. Его выгоревший на солнце китель и пыльные сапоги не соответствовали обстановке; Дружинин был смущен.

Люся слегка подтолкнула Дружинина вперед и, улыбаясь, сказала:

— Вот и мы!

Заметив смущение Дружинина, Казаков поднялся навстречу и обнял его за плечи.

— Вот он, мрачный отшельник, Алексей Алексеевич Дружинин, — представил его Казаков. — Прошу любить и жаловать…

— Мы с Алексеем Алексеевичем старые друзья. — Валентина поднялась и с улыбкой протянула ему руку. — Вы меня узнаете, Дружинин?

Дружинин не успел сразу рассмотреть, кто сидит между академиком Шелонским и незнакомым ему инженером. Только теперь он узнал в красивой женщине строптивого молодого врача, когда-то лечившего его на фронте.

— Неужели Валя Чаплина? Вот неожиданная радость, — удивленно произнес он, отвечая на ее крепкое рукопожатие.

Валентина усадила Дружинина рядом с собой. Он все еще не оправился от смущения и настороженно поглядывал на Казакова и Шелонского, ожидая, что будет Дальше. Сейчас должна была решиться его судьба.

Казаков обратился к севшей напротив него Люсе:

— Спасибо, что притащили этого анахорета. Не будем томить его… Алексей Алексеевич, ваше дело сделано. Андрей Никитич согласился поддержать предложение об организации бюро. Не так ли? — сказал Казаков, обращаясь к академику.

Тот утвердительно кивнул головой.

— С Хургиным тоже все улажено, — продолжал Казаков.

Глаза Дружинина загорелись радостью.

— Я говорила… — сказала Люся, внимательно наблюдавшая за лицом Дружинина.

— Спасибо! — с чувством ответил Дружинин.

Валентина пристально смотрела на Дружинина. Тогда, на защите диссертации, она видела его лишь издали и только теперь, наконец, рассмотрела как следует.

Темный след ожога придавал ему суровый, даже несколько мрачный вид.

Да, Дружинин сильно изменился. Он не казался ей прежде таким худым и угловатым. Глаза сделались еще прозрачнее, а линии рта тверже и суше. Видно, не дешево обходится ему его затея.

Чаплина смотрела на Дружинина с сочувствием и грустью.

— Неужели вы меня помните? — спросил он тихо.

— Помню, — ответила она так же тихо. — И ваш черный кисет тоже…

Дружинин улыбнулся и достал кисет из кармана:

— Он по-прежнему всегда со мной.

— Я думала, вы совсем разучились улыбаться, Дружинин… Вы все тот же мечтатель. А внешне изменились, — Валентина посмотрела на след ожога.

Академик включил радио. Звуки музыки заглушали их разговор.

Казаков что-то с увлечением рассказывал Шелонскому и Алферову.

— Мне пора, — сказала Люся, посмотрев краем глаза на Дружинина.

— Да, да… Я не привык засиживаться так поздно. Пора и честь знать, — присоединился к Люсе Казаков.

Гости стали прощаться.

— Рад был с вами познакомиться, — сказал хозяин Дружинину, провожая гостей. — Я верю в ваш успех.

— Прошу садиться, — предложил Казаков, указывая на ожидавший возле дома автомобиль.

— Мы, пожалуй, пройдемся пешком, не правда ли, Дружинин? — вдруг сказала Валентина.

— Да, да, конечно! — поспешил подтвердить Дружинин.

— В таком случае — до встречи в нашем институте, — бросила Люся и, кивнув головой Дружинину и Валентине, быстро села в автомобиль.

— Теперь держись, Алексей Алексеевич, энергетик земного шара, — пошутил Казаков, усаживаясь рядом с Люсей в автомобиль.

Дружинин и Валентина остались вдвоем.

— Пошли! — сказала Валентина и взяла Дружинина за руку.

Короткая летняя ночь шла к концу. Зеленоватый рассвет полз над городом, но улицы еще были залиты желтым и голубым светом электричества.

Дома спали. Редко-редко где виднелись освещенные окна. Но витрины магазинов продолжали сиять, и гирлянды огней отражались в накатанном до блеска асфальте.

Дружинин и Валентина шли не торопясь. Иногда останавливались и смотрели друг на друга. Потом брались за руки и шли дальше, как дети.

Сегодняшний вечер неожиданно сблизил их. Им казалось, что они долго-долго ждали этой встречи и вот теперь, наконец, нашли один другого.

— Вы знаете, зачем зажжены все эти огни? — сказал Дружинин, смотря в лицо Валентине расширившимися зрачками.

— Зачем? — спросила Валентина, чувствуя по его смущению, что Дружинин с трудом подбирает слова и сейчас скажет необычное.

— Чтобы я лучше видел ваше лицо, Валя! Чтобы оно запечатлелось в моей памяти, как высеченное из мрамора, как отлитое из бронзы. Чтобы оно сияло предо мной в любой темноте. Всегда. Всюду…

Валентина слегка пожала ему руку.

Ее взгляд потеплел, а лицо стало грустным.

— Неправда, Дружинин! Разве только, чтобы украсить нашу случайную встречу. Ваше сердце принадлежит вашей мечте, а не мне. Ради шахты вы забудете всех, меня первую. Для нее вы не пожалеете никого и ничего. Я не верю вашей доброй улыбке. Я думаю, вы жестокий человек, Дружинин.

— Не говорите так, Валя. Это несправедливо. Моя мечта — это вы…

— Нет, нет, Дружинин! — продолжала Валентина с легкой горечью. — Только ее, вашу шахту, вы будете видеть всегда и везде. Одну ее…

— Да, и шахту тоже. Но не только ее одну! — воскликнул Дружинин. — Не знаю, где были мои глаза тогда, в госпитале!.. Вы мне казались обыкновенной задирой. Помните, как вы меня высмеяли, когда я впервые рассказал вам о проекте? Я обозлился и ненавидел вас тем сильнее, чем больше вы мне нравились. Но только сегодня я посмотрел на вас иными глазами. Я понял, кто вы для меня.

— Вы парите в облаках, но не замечаете того, что происходит рядом с вами, — усмехнулась Валентина. — Я — обыкновенная женщина, к тому же с неважным характером.

— После наших ожесточенных споров в госпитале шахта связалась в моем представлении с вами. Сколько раз я думал: вот построю шахту, приведу Валентину и скажу: «Смотрите, вы не верили, а я сделал».

— Опять шахта, Дружинин!

— Да. Я бы назвал ее вашим именем. Будь я астрономом, я открыл бы новую звезду и тоже назвал бы ее вашим именем. Хотите, возьмусь и открою? — Он засмеялся звонким мальчишеским смехом. — Мне кажется, что я могу все. С вами я чувствую себя сильным, как никогда. Так открыть звезду?

— Нет уж, пожалуйста, не надо! — всплеснула руками Валентина. — Опять космический размах… У меня от этого голова кружится…

Она замедлила шаг и сказала, не выпуская его руки:

— И знаете, Алешенька, ведь вы наивны! Сколько шахт называется «Вера», «Софья», «Лидия»! Сколько утлых лодочек с такими именами плавает по рекам!

— Задира вы!.. Дело не в словах. Я не стыжусь быть наивным.

Они давно прошли мимо дома, где жила Валентина, вернулись и ходили взад и вперед по пустынной в этот час улице Горького.

Дворники начали мести улицу. Гасли огни в витринах. Дружинин и Валентина, забыв обо всем, ходили от угла до угла.

Наконец они остановились у подъезда. Пора было прощаться.

— Мое сердце всегда будете вами, — повторял Дружинин, крепко сжимая руку Валентины, — помните это, Валя.

Они стояли у подъезда.

— А знаете что, Алешенька? — вдруг сказала Валентина. Голос ее дрогнул. Она повернулась к Дружинину. Ее лицо оказалось так близко, что он теперь видел только одни ее блестящие глаза. — Если устанете от разговоров о шахте, идите к Казакову и приезжайте ко мне на рудник. Будете делать настоящее дело. А думать о вашем проекте оно вам не помешает. Я буду рада вас видеть там, Дружинин. Я вас буду ждать…

Дружинин отшатнулся, будто его ударили.

— Нет. нет! Только не это. Вы приедете туда, где буду я, — сказал он резко.

— Вы в этом уверены?

Валентина выпустила его руку.

— Поздно уже, смотрите, как мы заболтались.

Она бросила взгляд на совсем уже светлое небо и зябко поежилась.

— Я бы хотел вас увидеть завтра. Кажется, вы меня не поняли, — проговорил Дружинин хрипло. У него было ощущение, что он теряет ее, может быть, навсегда.

— Нет, поняла. Завтра мы улетаем с Казаковым на Дальний Восток. Если захотите, мы поговорим там.

Дружинин овладел собой.

— Прощайте, — сказал он отрывисто.

Валентина вошла в парадное.

Дружинин, не оглядываясь, зашагал по улице Горького.

Было уже утро.

Здравствуйте, не знаете ли, где можно найти должностную инструкцию слесаря диагноста

Спасибо!

Какие бывают и где используются диски r15 4x100?

<p dir="ltr"><a href="https://avtodiski.net.ua/disk/diametr-15/pcd-4x100">Диски r15 4x100</a> довольно распространены и подходят к более чем 850 моделям авто различных марок. Вот только некоторые из них: Daewoo Lanos, Dacia Logan, Lada Vesta, Toyota Corolla (всего около 83 моделей машин с данным видом колес), Suzuki Cara, Volvo 440, 480, Zaz Sens, Opel Vista и т.д. Список очень огромен, поэтому такие катки можно найти среди продукции практически каждого производителя.</p>
<p dir="ltr"><img src="http://joxi.ru/1A57QKRfbOkO6m.png" alt="" width="100%"></p>
<h2 dir="ltr">Что означает r15 4x100</h2>
<p dir="ltr">Опытным водителям разъяснения не нужны, а вот новичкам стоит знать, что означают данные цифры. Итак:</p>
<ul>
<li>r15 - диаметр диска в дюймах;</li>
<li>4x100 - 4 крепежных болта, которые расположены на расстоянии 100 мм от центра изделия.</li>
</ul>
<p dir="ltr">В маркировке также указывается ширина колеса, его вылет, наличие и количество хампов, их форма, посадочный диаметр и т.д. Очень важно правильно подбирать не только колесные диски, но и шины к ним. Только так вы получите надежную опору и возможность выполнения уверенных маневров.</p>
<h2 dir="ltr">Разновидности катков</h2>
<p dir="ltr">Не смотря на постоянную тенденцию к увеличению размеров колес, диск с параметрами r15 4x100 остается весьма популярным. И востребованными являются как штампованные разновидности, так и легкосплавные.</p>
<h3 dir="ltr">Особенности штамповки</h3>
<p dir="ltr">Хоть стальные автодиски и устарели внешне, эксплуатационные их качества остаются все на том же высоком уровне:</p>
<ul>
<li>невероятная выносливость. Автомобиль на таких дисках может эксплуатироваться на дорогах с любым покрытием при полной загруженности;</li>
<li>уникальная эластичность и крепость. При сильных ударах вы быстрее всего увидите всего лишь вмятину на колесе, которая легко рихтуется при помощи молотка;</li>
<li>дополнительная защита для подвески и рулевой системы. Практически все вибрации при ударе поглощает каток.</li>
</ul>
<p dir="ltr">К тому же они весьма доступны по стоимости. Можно сказать, что их качество даже выше, чем цена. Так что так называемые “тазики” прослужат долго и верно, отработав каждую копейку, потраченную на их приобретение.</p>
<h3 dir="ltr">Шик и дерзость в каждом колесе</h3>
<p dir="ltr">Украсят любой автомобиль легкосплавные модели дисков, которые балуют водителей изобилием всевозможных рисунков обода и цветовыми исполнениями. Благодаря использованию алюминиевых сплавов и применению технологии литья при низком давлении мы получаем более легкое изделие, которое не ржавеет, не требует балансировки, демонстрирует высокую прочность и износостойкость, облегчает работу ДВС, подвески и тормозной системы. Но стоит помнить о их некоторой хрупкости и плохой ремонтопригодности.</p>
<h2 dir="ltr">Особенности покупки на АвтоДискиUA</h2>
<p dir="ltr">Нет времени, не хочется вникать в нюансы подбора, желаете получить наиболее новые модели катков. Все эти задачи легко можно решить при помощи сайта АвтоДискиЮА. Мы собрали прекрасный каталог всевозможных дисков от мировых производителей. При покупке вы получаете продолжительный гарантийный срок, приятные скидки и бонусы, а также можете выбрать способ оплаты и доставки товара. Мы уверены, что наш интернет-магазин не оставит вас равнодушным.</p>

Электромеханический замок для калитки - Anxing Lock

<h1 style="text-align: center;">Электромеханический замок для калитки<br>
- Anxing Lock AX066.</h1>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 11px; margin-right: 11px; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/al-control-1.gif" alt="электромеханический замок на калитку" width="350" height="263">Электромеханические замки Anxing Lock AX066 сегодня стали пользоваться большой популярностью. Они очень удобны в использовании и недорого стоят. Установить такой замок можно на любую дверь жилого, офисного, производственного помещения, а также на калитку забора. Причём, открыть замок можно не только традиционным способом, но и дистанционно.</p>
<p><br>
<strong>Чтобы купить <a title="электромеханический замок" href="http://www.domofons.info/elektromexanicheskie-zamki.php" target="_self">электромеханический замок</a></strong> с пультом, достаточно выбрать его в каталоге интернет-магазина Domofons.Info и оформить заказ прямо на сайте. Здесь всегда можно недорого приобрести электромеханический замок Anxing Lock AX066 для калитки с пультом или аналогичный прибор для двери жилого помещения.</p>
<h2 style="text-align: center;"><br>
Принцип работы электромеханического замка</h2>
<p><a title="электромеханический замок на калитку" href="http://www.domofons.info/elektromekhanicheskiy-zamok-na-kalitku.php" target="_self">Электромеханический замок на калитку</a> представляет собой систему взаимодействующих механических и электронных систем. Открывается устройство обычным или электронным ключом в виде таблетки, брелока или прокси-карты.</p>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px; margin-left: 11px; margin-right: 11px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/al-1074-1.gif" alt="электромеханический замок" width="350" height="263"><strong>Внутренний механизм замка представлен следующими элементами:</strong></p>
<ul>
<li>электронным устройством;</li>
<li>соленоидом;</li>
<li>ригелем (возводящим и запорным).</li>
</ul>
<p><br>
Замок Anxing Lock AX066 крепится на дверь и запитывается через блок питания от сети. Принцип работы такого механизма следующий: в момент запирания двери один ригель взводит пружину, а второй – запирает дверь. В момент открытия двери включается соленоид, который сбрасывает фиксирующую пружину блокиратора.</p>
<p><br>
Такие устройства могут подключаться к домофону и цифровым управляющим контроллерам. Для обеспечения дистанционной работы прибора рекомендуется приобрести специальный блок питания.</p>
<h2 style="text-align: center;"><br>
Преимущества электромеханических замков</h2>
<p><img style="float: left; border: 1px solid black; margin-left: 11px; margin-right: 11px; margin-top: 5px; margin-bottom: 5px;" src="http://www.domofons.info/products_pictures/_al1073-1.gif" alt="электромеханический замок на калитку" width="350" height="263">Современные модели запирающих устройств значительно облегчают доступ в помещение без необходимости использовать для этого ключ. Возможность управления с пульта электромеханическим замком очень удобно.</p>
<p><strong>К преимуществам таких приборов относятся:</strong></p>
<ul>
<li>высокая степень секретности устройства;</li>
<li>дистанционное управление;</li>
<li>возможность установки замка совместно с домофоном.</li>
</ul>
<p><br>
Таким образом, электромеханический замок Anxing Lock AX066 на пульте управления способен защитить вашу собственность от проникновения третьих лиц и обеспечить высокую степень надёжности общей охранной системы помещения или территории.</p>
<p><br>
<br>
Кроме того, сегодня элеткромеханический замок на пульте Anxing Lock AX066 можно приобрести по демократичной цене – от 2300 рублей. Сделать это можно в интернет-магазине Domofons.Info, который предлагает купить продукцию, изготовленный по современным технологиям и имеющий высокую степень надёжности.</p>
<h3 style="text-align: center;">Ознакомьтесь с комплектацией электромеханических замков для калитки - Anxing Lock.<br>
(http://www.domofons.info/elektromekhanicheskiy-zamok-na-kalitku.php)</h3>

Спасибо, а актуально всё?

спасибо

<p>Существует множество различных способов крепления радар-детектора. У каждого из этих способов есть свои плюсы и минусы. Наиболее распространенным вариантом является крепление радара на ветровом стекле. Некоторые модели продаются с крепежными элементами, облегчающими их установку.</p>

<ol>
<li>Присоска. Есть множество радаров с присосками, которые удобно прикрепить на ветровое стекло. Идеальным местом будет то, которое не заслоняет ваше зрение. Вы можете разместить радар верхний левый угол стекла. Также вы можете разместить его внизу стекла.</li>
<li>Крепление кронштейнов. В зависимости от модели вашего радара он может быть укомплектован кронштейнами. В данном случае устройство можно будет без проблем прикрепить к ветровому стеклу. Если у вашей модели нет кронштейна, вы можете выбрать данное устройство в магазине.</li>
<li>Жесткое крепление. Это еще один вариант крепления радара. С помощью него вы сможете присоединить его к брызгателю. Однако для этого потребуется некоторые инструменты. Лучше всего передать эту работу профессионаланм. Если она будет выполнена правильно, вы получите хорошо функционирующее устройство. Также можно прикрепить радар-детектор к консоли. Он не будет отвлекать вас во время езды.</li>
<li>Козырек. Некоторые модели могут крепиться на козырьках. Сложностей с такой установкой обычно не возникает.</li>
</ol>

<p>Прикрепить радар-детектор достаточно легко. Для этого не потребуются особые усилия. Крепление ветрового стекла с помощью присоски является самым простым вариантом. Также просто можно провести крепление кронштейнов. Радар-детектор является пассивной системой. Он не подает сигнала, который может быть обнаружен. Поэтому полицейский радар не сможет обнаружить ваш детектор.</p>

<p>Если ваш детектор гаснет, первой реакцией водителя является замедление. Сзади включается стоп-сигналы. Спереди фары опускается вниз. Если это происходит правильно, когда полицийский запускает свой радар, онпонимаю, что у вас установлен радар-детектор. Поэтому вы реагируете на включение радара и ваш детектор выключается. Многие автомобилисты устанавливают радар-детекторы на свои авто. Это помогает вовремя снизить скорость и избавиться от штрафов.</p>

<p>Если вы хотите узнать больше о креплении радар-детектора, посетите этот <a href="http://avtonews.msk.ru">авто сайт</a>. Здесь вы найдете информацию на эту тему. Также на сайте представлена и другая полезная информация, касающаяся автомобильного мира.</p>

Подскажите пожалуйста,а что будет при пробое конденсатора С1?

нумерация контактов привода неправилная

Добрый день, Знатоки-специалисты-железнодорожники! Подскажите ответ на такой вопрос: ...очистка сводов ж.д тоннелей от образований ледяных сосулек должна производиться в технологические "окна".... Так обстоит дело?....Смотрю и ЦП-628, и ЦП-652..... ни чего найти не могу...может, плохо ищу! Помогите!

Добрый день. Может кто сказать какой примерно ток будет в линии Н-ОН в момент смены направления и после?

Ошибка в предложении - интернет-магазинах, таких как этотмагазин - поставьте пробел
И картинки битые