Форумчанам добрый вечер!
Добавлю свои "пять копеек". Итак:
бесстыковой путь - это путь, в котором отдельные рельсы сварены в плети. Сварены в рельсосварочных поездах - длиной до 800 м, или непосредственно на перегоне - из отдельных плетей длиной до 800 м - длиной до блок-участка или перегона. В плети длиной более блок-участка могут ввариваться метеллокомпозитные изолирующие стыки. Бесстыковой путь может быть исключительно на железобетонных шпалах. Если в плети обнаруживается дефект - то место дефекта вырезается (буквально выпиливается рельсорезным станком) и на место изъятого куска рельса вставляется другой кусок. При этом образуется два рельсовых стыка, и такое место называется "местом временного восстановления". Затем - в плановом порядке - производится сварка этих стыков и плеть восстанавливается.
Плети бесстыкового пути эксплуатируются в напряженном состоянии. Существует расчетная температура закрепления - рассчитанная для каждого региона исходя из климатических особенностей местности. Плети закрепляют при расчетной температуре - либо естественным способом (когда температура рельса совпадает с расчетной), либо при помощи подогрева (есть у путейцев так называемый "змей-горыныч"), либо при помощи гидронатяжителей. В двух последних случаях плеть доводят до расчетной длины, соответствующей расчетной температуре закрепления - нагревая или растягивая.
После чего плеть закрепляют по всей длине, от середины к концам. Никаких "дышащих" или "плавающих" концов современная путейская наука не признает.
Правильно закрепленная плеть может/должна находиться в таком состоянии сколь угодно долго, не требуя регулировки, смены рубок в уравнительных пролетах и т.п. До тех пор - пока плеть не потеряет расчетную температуру закрепления.
Контроль фактического состояния плети осуществляется визуально. Каждые 100 м одна из шпал несет функцию "маячной" шпалы и имеет отличительную окраску. На рельсовой плети напротив каждой маячной шпалы наносится риска. Если риска не имеет смещения относительно маячной шпалы - и так на всем протяжении плети через каждые 100 м - то плеть находится в расчетной температуре закрепления, продольные напряжения в плети не превышают допустимых значений и никакого выброса пути быть не может/не должно.
Следует отметить, что поперечная устойчивость плети обеспечивается заполнением шпальных ящиков достаточным количеством щебня и величиной плеча балластной призмы по концам шпал.
Николай Николаевич добавил 29.06.2013 в 21:27
В части контроля за состоянием рельсовых плетей - в настоящее время никаких автоматизированных систем контроля пока не существует. Есть попытки реализовать считывание фактического расположения контрольных рисок относительно маячных шпал при проходе вагона-путеизмерителя. Есть попытка оснастить контрольные сечения плетей специальными датчиками и подключить эти датчики к системе передачи информации по технологии GSM. Но реального внедрения пока нет - слишком громоздко получается.
В части схода на Забайкальской ж.д. - как показало расследование, плеть потеряла расчетную температуру закрепления и в течение длительного времени находилась в таком состоянии. Работники
ПЧ - добросовестно фиксировали величину смещения рисок - и ничего не предпринимали. Похоже - по причине недостаточной грамотности.
Почта
