СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть
Вернуться   СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть > Дневники

  1. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии

    Петроглифы Карелии


    Район: берег Онежского озера и до низовьев реки Выг на находящихся на ней островах

    Сложность: средний, сложный







    Протяженность: множество маршрутов разной протяженности, между стоянками древних людей 325 км

    Как добраться без авто: электропоездом доезжают до Петрозаводска, затем на автобусе до Шалы. Далее предлагается взять в аренду лодку и плыть до Шульского, либо пешком придется пройти около 17 км до мыса Бесов Нос.

    Как добраться на машине: придется ехать по трассе А-119 до Пудожа. Далее 35 километров до деревни Карашево и по грунтовке. Не редко пользуются моторной лодкой, на которой можно доплыть от Карашево до Шульского.

    Всего обнаружено около трех десятков стоянок первобытных людей с различными наскальными рисунками. Больше всего изображений на камне найдется на островах Ерпине Пудасе, Шойрукшине и Большом Малинине


    Болото Ламмин-Суо


    Район: Выборгский район, Первомайское сельское поселение, 64 км от Санкт-Петербурга

    Сложность: легкая

    Протяженность: до 8 км по периметру

    Как добраться без авто: от Финляндского вокзала отправляется электропоезд через Зеленогорск, в среднем на дорогу уходит час. Можно выехать из Зеленогорска до Ильчево, воспользовавшись автобусом № 410. После того, как окажетесь в конечной точке маршрута у заказника, останется небольшой пеший участок, буквально километр.

    Как добраться на машине: если ехать на своем транспорте, то двигаться нужно по Р-123 (21 километр). Добираемся до Лисьего Носа, через 10 км будет Сестрорецк, еще через 5 – Белоостров. За ним через 29 км Первомайское – конечная точка маршрута.

    Помните об особом статусе данной территории, ведь это не просто болото, а заказник и база для гидрологических исследований

    Поэтому придется соблюдать правила и требования, которые описаны на нескольких информационных стендах. Объект живописен, но нужно соблюдать осторожность, если не знаете здешних мест, то безопасно посетить можно только в составе экскурсии или зимой. Передвигаться предстоит по деревянному настилу, который местами выглядит жутковато, но аутентичность этих мест не оставит равнодушным.


    Озеро Вуокса


    Район: Приозерский район, река-озеро протекает и по территории Финляндии

    Сложность: легкий, средний

    Протяженность: до 70 км

    Как добраться без авто: с Финляндского вокзала в нужную сторону отправляются электропоезда, поездка занимает до 3 часов. От метро Девяткино довезет автобус под номером 807 или 859, а от Парнаса – 960.


    Как добраться на машине: до Приозерска ехать нужно по А-121. Расстояние от Питера составляет 150 км, но дорога отремонтирована, расширена.

    Разноплановый отдых на озере-реке включает как пешие переходы по живописным местностям, так и сплавы на арендованных и собственных плавсредствах

    Вдали от берега есть острова, которые доступны только таким образом. Отличная рыбалка обеспечена и всегда найдется уединенное местечко.


    Множество объектов искусственного происхождения ждут на этом маршруте. Здесь церквушки, стоящие на островах, мосты, часть, протекающая по российской территории, перекрыта сразу двумя ГЭС.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 10.05.2022 в 21:35 Admin вне форума
  2. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии

    Саблинские пещеры


    Район: находится неподалеку от Санкт-Петербурга, в районе станции Саблино, всего 40 км от Санкт-Петербурга

    Сложность: легкая и средняя







    Протяженность: около 10 км, но из-за количества интересных мест легко растягивается на несколько дней

    Как добраться без авто: можно отправиться электричкой в направлении Тосно, выйти на железнодорожной станции Саблино. К первой пещере можно доехать от этого места на местной маршрутке или автобусе.

    Как добраться на машине: выехать на Московское шоссе, на Ульяновку до указателя. Около населенного пункта поворот. Перед мостом справа будет зона пещер, но она охраняемая, потому о своем желании придется заранее оповестить администратора.

    Обширная сеть пещер и переходов погружает в атмосферу таинственности и настраивает на исследовательский лад

    Об этих местах ходит множество легенд и страшилок, потому они будут интересным приключением для всего семейства, включая детей. Маршрут хорошо освоен, перед выходом доступна развитая инфраструктура, места для отдыха и стоянки авто.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 10.05.2022 в 21:35 Admin вне форума
  3. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии

    Тропа вокруг озера Хэпоярви


    Район: Токсово, Всеволжский район





    Сложность: легкий, подойдет для похода выходного дня

    Протяженность: от 10 до 30 км

    Как добраться без авто: от метро Девяткино можно доехать на маршрутке К-619, от Проспекта просвещения едет сразу два такси (К-205 и К-413). От Парнаса подойдет К-674. Через Токсово проезжает сразу несколько электричек, отправление от Финляндского вокзала.

    Как добраться на машине: движемся до КАДа и по нему до развязки, с которой съезжаем на Мурино. С нее на Токсовское шоссе, по которому около 15 минут ехать до Кузьмолово и дальше, следующий съезд Токсово.

    Экотропа отлично подойдет для похода семьей, выхода с палатками на несколько дней

    Здесь множество природных объектов, как озера или сосновые боры с «шагающими» соснами, у которых корень поднялся над уровнем земли. В карьерах можно искупаться, добравшись до пляжа и это только по короткой части маршрута. Место популярно среди туристов всех мастей, найдутся места для катания на САПе.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 10.05.2022 в 21:35 Admin вне форума
  4. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии

    Лосево


    Район: находится в сторону Приозерска и Сортавалы, от центра Питера около 80 км

    Сложность: легкий для пешего перехода, но на реке Вуоксе есть пороги, которые требуют опыта для прохождения и специального снаряжения






    Протяженность: от поселка Лосево через Малые Скалы около 50 км

    Как добраться без авто: доехать на автобусе можно с помощью маршрута 859, 960, 859Э, от метро Площадь Ленина отправляется маршрутка 400, от Старой деревни №305 и 680 от метро Проспект просвещения, они тоже подойдут. От Финляндского вокзала в нужном направлении отправляется электричка, сесть можно на станциях Старая деревня и Удельная. Дорога занимает около 2 часов.

    Как добраться на машине: начать движение по проспекту Энгельса, затем Новоприозерское шоссе, нужно миновать Керро, Орехово и Колосково. В среднем дорога занимает 1,5 часа, если трафик слабый.

    Чаще всего здесь можно встретить любителей сплавляться по порогам на различных плавсредствах

    Организованный отдых возможен с палатками и без для всех возрастов. Пешие переходы живописны, есть множество удобных и достаточно уединенных мест для установки палатки. Пороги популярны среди любителей рыбной ловли, река богата лещом, щукой, судаком, язем и прочими видами. Здесь каждый год проходит маршрут на нерест лосося, но этот вид ловить нельзя. Кстати, к нам, в прокат палаток, чаще всего приходят которые собираются идти именно по этому напралению.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 10.05.2022 в 21:32 Admin вне форума
    Обновил(-а) Admin 10.05.2022 в 21:34
  5. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Туристические маршруты Ленинградской области и Карелии

    Большие скалы и тропа Хо-Ши-Мина


    Район: располагается практически на участке соприкосновения границ Ленинградской области и Карелии





    Сложность: легкий, препятствий минимум, а на самой тропинке все они перекрыты, потому прогуляться можно даже с начинающими туристами или детьми

    Протяженность: около 12-16 км, зависит от начальной точки и формы выбранной тропы

    Как добраться без авто: удобнее всего пользоваться электричкой, для этого можно воспользоваться утренним маршрутом на 7.30, тогда доехать до Кузнечного (карьер) удастся к 10.30. Отправление с Финляндского вокзала, обратный поезд в 18.30. До гранитного карьера предстоит еще пройти пешком 4 км, которые часто включают в протяженность маршрута.

    Как добраться на машине: проще всего двигаться по трассе А-121, нужно достичь указателя «Республика Карелия», после которого поворот налево. По прямой нужно добраться до стоянки автомобилей. Кстати, если ориентироваться по картам, проездной участок должен привести прямо к берегу озера на авто.

    Живописный участок для лайтового похода, предлагающий все, что есть красивого в аутентичной карельской природе

    Гранитный карьер впечатляет масштабами, а по пути есть несколько прекрасных озер для купания. Налегке можно пройти за считанные часы, с полными рюкзаками переход может затянуться.

    ссылка
    Запись от Admin размещена 10.05.2022 в 21:26 Admin вне форума
  6. Старый комментарий

    Помощь по схеме

    " В схемах я не ориентируюсь, ..." - жесть! Вы где учитесь? И как дошли до диплома!?
    ссылка
    Запись от Chulkov.I.Yu размещена 22.04.2022 в 05:37 Chulkov.I.Yu вне форума
  7. Старый комментарий

    ЗАВИСИМОСТЬ ПАПСТВА ОТ РИМСКИХ ФЕОДАЛОВ И ГЕРМАНСКИХ ИМПЕРАТОРОВ (IX—XI вв.)

    Вследствие внутренних раздоров Рим с конца IX в. пере-живал пору тяжелого кризиса, во время которого папская тиара переходила от одного папы к другому, смотря по тому, какая из аристократических клик оказывалась сильнее. В 877 г. папа Иоанн VIII (872—882) находился даже в плену у одного феодального владыки, а после своего освобождения покинул Рим и пытался созвать во-Франции собор для нака-зания своих «угнетателей». Однако на собор в Труа явилось мало епископов, и Иоанн VIII пообещал провансальскому графу Бозо императорскую корону, если тот ему поможет укрепить престол апостола Петра. Но римские феодалы не допустили Бозо в Рим, и Иоанн стал искать «хотя бы короля» для защиты прав главы церкви. В лице Карла Швабского он нашел, казалось, такого короля, но вскоре наступило разочарование. «Мы ждали от него света,— писал Иоанн VIII,— а получили тьму». И тогда он обратился за по-мощью к Византии — «злейшему врагу Рима». Иоанн VIII, по словам монаха — летописца из Фульды, стал жертвой своей собственной политики: ему дали яд, а так как он сразу не подействовал, то удар молотка по черепу положил конец «бренному существованию Иоанна». То был первый в длинной веренице случай убийства в средние века «на-местника бога на земле». Он дал толчок к еще более ожесто-ченной борьбе феодалов за овладение папским престолом и за господство в папском государстве.

    В начале X в. в Риме играла особенно большую роль знатная семья Теофилактов. Глава этой семьи занимал пост командующего военными силами государства, а также вер-ховного комиссара Равенны. Он считался консулом и сена-тором, принимал самое активное участие в выборах папы и, наконец, возвел своего близкого друга на папский престол под именем Сергия III (904—911). Сергий начал свою папскую деятельность тем, что распорядился задушить своих предшественников Льва V и Христофора, насильственно свергнутых с папского престола и брошенных на пожизненное заключение в тюрьму. Официально убийство было совершено «из жалости к обоим бывшим папам», ибо «моментальная смерть менее страшна, чем долгое, пожизненное заключение в темнице». Сам Сергий открыто жил с дочерью Теофилакта, Марозией, которая родила от него сына, ставшего впоследствии папой под именем Иоанна XI. О сожительстве Сергия с Марозией говорит не только летописец Лиутпранд, но и официальное жизнеописание пап «Liber pontif ica 1 is».
    Вскоре после Сергия III престол достался Иоанну X (914—928), известному и тем, что он утвердил архиеписко-пом Реймса пятилетнего мальчика, сына могущественного графа Гуго Вермандуа. Новый папа вызвал гнев Марозии тем, что открыто жил с ее матерью Теодорой Теофилакт. Марозии, владевшей огромными землями и распоряжавшей-ся многими мелкими феодалами и вассалами, удалось орга-низовать в Риме бунт, и папа Иоанн X был задушен в тюрь-ме после того, как на ее глазах был убит его родной брат, префект Рима. Так за короткое время были задушены трое пап.
    Убийство Иоанна X, сопровождавшееся шумными про-явлениями «народного» возмущения по адресу убитого папы и столь же «народного» восторга по адресу смелой герцо-гини, еще более укрепили ее могущество в Риме и его окрестностях, и вскоре Марозия, наследница богатейшего Теофилакта и супруга сначала сполетского герцога, а затем тосканского, стала самым влиятельным лицом в курии и фак-тически избирала папой такого кандидата, который ей казался наиболее удобным.
    Именно в эти годы монах горы Соракте на ломаном латинском языке заносил на страницы своей летописи: «Власть в Риме в эту пору оказалась в женских руках, сог-ласно пророчеству: женщины будут править Иерусалимом».
    И действительно, эта женщина возводила на папский престол жалких скоморохов, своих любовников, которые были на папском престоле под именами Анастасия III (911—913) и Ландона (913—914). Оба они, по существу, были лишь «временными» папами: Марозия с нетерпением Ждала совершеннолетия своего сына, чтобы возвести его на папский престол. Как только она свергла в 928 г. папу Иоанна X, отправив его в тюрьму, где он вскоре умер, и быстро ликвидировав Льва VI и Стефана VIII, она осуществила свой давний замысел. Папой стал ее сын под именем Иоанна XI (931—935), имевший от роду 25 лет. Однако другой сын Марозии, Альберих, поднял в Риме бунт против матери, праздновавшей свою свадьбу с третьим мужем, итальянским королем Гуго. Гуго бежал из Рима, а Марозия вместе со своим сыном — папой Иоанном XI — была заключена в тюрьму по распоряжению Альбериха, фактически ставшего диктатором Рима. Так в тюрьме или в ссылке погибло за несколько лет четверо пап. Эти позорные страницы из истории папства способствовали появлению легенды о женщине-папе, о папессе Иоанне, будто правившей Римом около половины IX в.

    IV

    Взяв в руки бразды правления в качестве префекта Рима, Альберих, сын Марозии, вскоре сделался полновластным диктатором. Это был первый случай со времен образования папского государства, когда во главе его оказалось светское лицо, представлявшее интересы крупнейших землевладельцев. Казалось, что светскому господству пап-ства наступил конец.
    Однако и Альберих не решался совершенно устранить папу от управления государством и создал своеобразное двоевластие, когда за папой были оставлены формальные права, а фактическая власть принадлежала-ему, получивше-му титул «сенатора, патриция и государя всех римлян». Монеты, выпускавшиеся в это время, имели изображения обоих правителей — как Альбериха, так и папы Льва VII (936—939). Точно так же законы и распоряжения исходили в Риме от имени обоих соправителей.
    Как диктатор, Альберих не допускал папских выборов, и сменившиеся при нем четверо пап совершенно открыто назначались им. Он намеревался передать своему сыну уп-равление папским государством так, чтобы сын был одно-временно и папой и императором. Он даже назвал его сим-волическим именем Октавиана в честь первого римского императора Августа, чье дело должен был восстановить и продолжить сын Альбериха. Незадолго до своей смерти (954 г.) Альберих заставил римскую аристократию дать клятву, что при ближайших выборах папы они будут голосовать за Октавиана, и заявил, что светскую верховную власть он передает ему по праву наследства. Таким образом, в 18 лет Октавиан стал «властителем и сенатором всех римлян», а через полгода сделался папой Иоанном XII (955— 964).
    Внук развратной Марозии был столь же порочен, как и его бабка. Летописцы подробно рассказывают, как Октавиан (или Иоанн XII) превратил Латеранский дворец в публичный дом, как прятались от него добродетельные женщины, сколько он имел замужних любовниц, какие он устраивал оргии, как он пил за здоровье сатаны, во славу Венеры, как он в конюшне рукоположил своего любимца в епископский сан, сколько им было продано священнических должностей и т. д. Но не в отвращении, которое Иоанн XII внушал к себе, крылась опасность для существования папства. Материальную базу курии подрывали, угрожая основам папского государства, чрезвычайные притязания земельной аристократии, избавившейся после смерти Альбериха от его террора. Крупные представители итальянской знати и духовенства постепенно становились независимыми от папы, и епископы при помощи своих вассалов захватывали области и города, соперничая со светскими магнатами.
    Снова обнаружилось, что папское государство не может существовать без королевской или императорской опеки, без сильной руки, карающей децентралистские тенденции внутри государства.

    Иоанн XII вынужден был искать светского покровительства. С ослаблением Франции (западной части бывшей Франкской империи) спасителя папского престола можно было искать лишь в Германии, где феодальные порядки не развились еще в такой степени.
    В стремлении найти «сильного покровителя» папа Иоанн XII обратился к германскому королю Оттону I. Политика Оттона, щедро раздававшего богатые земли церкви в противовес светскому крупному землевладению, казалась Иоанну XII гарантией бескорыстной готовности короля стать на сторону папства против римской аристократии, подрывавшей единство и без того рыхлого государства. В 960 г. папа Иоанн XII обратился за помощью к Оттону I против римских аристократов. Оттон с большим войском вступил в Рим после того, как навел страх на всю Северную Италию. В Риме 2 февраля 962 г. он был торжественно коро-нован Иоанном XII в качестве «императора Августа». Сам папа и римская знать принесли новому императору присягу верности на гробе св. Петра и поклялись, что никогда не будут поддерживать врагов императора. Эти события и положили начало тому государству, которое в дальнейшем стало называться «Священной Римской империей». Создание этой империи казалось торжеством идеи прочного союза алтаря и трона. Император должен был защищать «светским» мечом права и власть папы, а папа с «духовным» мечом должен был стоять на страже интересов императора и его могущества.
    Самый факт обращения Иоанна XII за помощью поставил его в подчиненное к императору положение, тем более что Оттон получил не только императорскую корону, но и право контроля над избранием папы. С другой стороны, император гарантировал папе неприкосновенность папского государ-ства и даже несколько расширил его территорию. Однако пребывание императора с большим войском в Италии не могло быть продолжительным, и Оттон вернулся в Германию, закрепив свое положение в Италии раздачей многих привилегий, земель и даже городов отдельным епископам, т. е. действуя в Италии так же, как и в Германии, где он подрывал силу феодалов путем поддержки соперничавших с ними духовных магнатов. В этом и заключался смысл так называемых оттоновских привилегий: духовные магнаты, главным образом епископы, получая из рук императора землю, должны были его поддерживать против притязаний папства. Тем самым наносился сильный удар папской централизации, на страже которой должен был, по расчетам Иоанна XII, стоять Оттон. Между тем результаты мероприятий нового императора были совсем другие. Благодаря значительным земельным приобретениям, полученным от Оттона, многие епископы почувствовали под собой более твердую почву. Отныне помимо светских магнатов все более стали откалываться от папства и духовные. Политика Оттона приносила свои плоды: в его интересы отнюдь не входило чрезмерное усиление папской власти. Оттон получил корону, укрепил авторитет папы, поскольку такой авторитет придавал блеск императорской короне, но и «самый авторитетный» папа должен быть лишь орудием в руках Оттона. Подобным орудием же папа неизбежно становился тогда, когда у себя в государстве он сталкивался с враждебными элементами, рвавшими на части папское государство и не желавшими подчиняться никакой власти. Поняв политику Оттона I, Иоанн изменил присяге императору, вступил в переговоры с врагами Оттона и стал подстрекать венгров, византийцев и даже сарацин напасть на Германию. Оттон снова явился в Рим.

    Между его войском и наемными отрядами, которыми ко-мандовал сам папа, произошел бой, во время которого Иоанн XII бежал и скрылся за пределами папского госу-дарства. Император потребовал от папских избирателей принесения присяги, что отныне они никого не будут выбирать в папы без согласия и указания императора или его сына, и созвал в Риме собор для низложения Иоанна XII. Папа был обвинен в нарушении клятвы, убийстве, святотатстве и кровосмесительстве. Собор под председательством Оттона I подтвердил обвинения, низложил Иоанна и по указанию императора избрал папой Льва VIII (963—965), которого по указанию императора в течение одного дня превратили из светского человека в представителя высшего духовного звания: за восемь часов императорский рыцарь прошел всю сложную иерархическую лестницу, оставаясь по нескольку минут в звании низшего и среднего священства, дойдя к концу этой головокружительной «карьеры» до сана епископа.
    Однако с уходом Оттона магнаты, стремившиеся к «пол-ной» независимости и видевшие во вмешательстве импе-ратора в «избирательную процедуру» удар этой независимости, подняли бунт. Иоанн снова вернулся и прогнал Льва VIII, бежавшего к императору и оставившего в руках Иоанна XII своих приближенных.
    Вторичный понтификат Иоанна начался открытием ново-го собора, в котором участвовали почти те же епископы, которые за три месяца до того низложили Иоанна XII, а теперь снова его признали достойным папского звания. Второе папство Иоанна XII было крайне непродолжительно: он успел лишь зверски расправиться с епископами, которые пригласили короля Оттона I в Рим, низложил «проходимца» Льва VIII, не приехавшего на собор и угрожавшего участвовавшим в нем епископам различными наказаниями. В ответ на это был организован заговор против Иоанна XII. Его постигла смерть в объятиях любовницы. По мнению летописца Лиутпранда, в смерти папы повинен был... дьявол.

    В дальнейшем бунты против назначаемых императором пап подавлялись путем самых кровавых репрессий. В Риме господствовали «саксонцы», т. е. германские императоры, сажавшие на папский престол своих ставленников. Так завершилось обмирщение церкви: руками светских людей, на основе светской инвеституры строилась церковь, начиная с ее «головы» и кончая ее «членами». Духовенство, получавшее инвеституру от земельных магнатов, не только способствовало укреплению могущества феодальной знати, но и придавало эксплуатации широких народных масс господствующим землевладельческим классом ту рели-гиозно-нравственную санкцию, которая должна была как бы увековечить и «обожествить» феодальную систему все-общего гнета. Являясь вполне феодальным учреждением, церковь все более проникалась мирским духом, принимала активное участие в деле закрепощения крестьянства и пред-ставляла собой важнейшую опору феодального класса.
    В середине XI в. папство вступило в острый конфликт с Византией. Лев IX (1049—1054) потребовал от визан-тийского императора и константинопольского патриарха,чтобы папству были возвращены земли Южной Италии, указанные в «Константиновом даре», но остававшиеся во владении восточного императора. Папа рассчитывал, что международная обстановка, чреватая опасностями для Константинополя, вынудит императора быть более уступчивым в отношении притязаний Рима, от которого Византия ждала помощи. Однако требование Льва IX, выраженное в резкой, вызывающей форме, угрожавшее Византии материальным и моральным ущербом, встретило отпор со стороны заинтересованного государства и церкви. Папские представители, прибывшие в Византию, предали 16 июля 1054 г. константинопольского патриарха Михаила Керулария анафеме и покинули восточную столицу.
    В ответ на это собор, созванный византийским импера-тором, предал анафеме папских легатов и обвинил Рим в том, что с середины IX в. его папы «извратили» один из наиболее существенных догматов веры, примкнув к постановлению Аахенского собора 809 г. о том, что «святой дух исходит не от одного бога, но и от сына» (filioque). Эта прибавка в никейский символ, по заявлению патриарха Михаила Керулария и специально созванного собора, ввергла западную церковь в ересь и сделала невозможным дальнейшее церковное общение Востока с Римом. С этого времени поминание папы при восточном богослужении должно было быть опущено, хотя «извращение» символа имело место уже за 200 лет до этого.

    Так произошло в 1054 г. разделение церквей. Обе церкви претендовали на значение вселенской («католической» — по латинскому произношению, «кафолической» — по гре-ческому). Когда наименование «католическая» укрепилось за западной церковью, восточная, греко-кафолическая, стала именоваться также «православной», правоверной (по-латыни — «ортодоксальной»).
    ссылка
    Запись от бабулер44 размещена 01.01.2022 в 20:36 бабулер44 вне форума
  8. Старый комментарий

    Образование папского государства / История папства

    Постепенно папство заменило государственного продовольственного префекта Рима. Гражданская власть уступила папству право взимания натуральных повинностей в целом ряде местностей Италии. В папские горрей стали отныне свозить государственные натуральные подати, и отсюда же получали продукты солдаты и чиновники, которые свыкались с мыслью, что их труды оплачивает и их кормит не государство, а римский епископ. Если в течение некоторого времени параллельно функционировали государственные и папские горрей, то постепенно первые стали вытесняться вторыми. Даже выдача денежного жалованья оказывалась не по силам приходившему в упадок государству, и римский епископ становился своеобразным казначеем, выплачивавшим гражданским и военным чинам причитающееся им жалованье. Нуждаясь в деньгах, светская власть обращалась к папам за займами, в большинстве случаев полупринудительного характера, взамен чего к папской канцелярии перешло право взимания денежных налогов. Отныне представитель папы исполнял обязанности податного чиновника, и страна все более свыкалась с тем, что римский епископ выполняет функции правительственной власти. В руки папы стала переходить администрация столицы, снабжение города водою, охрана городских стен и т. д.

    Время от времени папство даже создавало более или менее крупные военные отряды, приходившие на помощь правительственным войскам в их борьбе с многочисленными врагами империи. Нередко папы самостоятельно заключали договоры с враждебными Византии силами или становились посредниками между боровшимися сторонами, играя, таким образом, все более значительную политическую роль в жизни дряхлевшей империи .
    Эту роль папство использовало для упрочения своего религиозного влияния не только внутри Италии, но и далеко за ее пределами. В награду за помощь ряд западных епископов добровольно стал под руководство Рима, и папа приобрел власть, с которой не смог сравниться никакой дру-гой епископ. Представители папы — так называемые викарии — посылались им в Галлию, Англию и Иллирию, и везде голос Рима был слышен при рассмотрении не только церковных вопросов, но и таких, которые имели лишь очень отда-ленное отношение к церкви.
    Викарий (обычно архиепископ) носил особый белый широкий шерстяной воротник с тремя вышитыми шелком крестами — так называемый паллий, символизировавший пастыря, несущего на плечах овцу. Первый паллий был выдан в 513 г. арльскому епископу. Постепенно установился обычай, что каждый архиепископ должен получать от папы паллий. Об этом было торжественно объявлено в 707 г. папой Иоанном VII. За паллий папа взимал определенную сумму, а получивший его архиепископ или митрополит приносил присягу верности папе. Переход архиепископа с одной кафедры на другую влек за собой необходимость повторной покупки паллия. Вручение папой паллия было внешним выражением той силы — экономической и политической, какую приобрел римский епископ за пределами непосредственно подчиненной ему области.
    Ill
    Разложение римского рабовладельческого общества и зарождение феодальных отношений приводили к утрате городами их политического и экономического значения. Город хирел, расцветали поместья и виллы. Занятие город-ских должностей, некогда привлекавшее знатных и богатых, как ступень к высшей государственной службе, с переносом центральной власти в Константинополь и с прекращением в Риме деятельности сената потеряло для аристократии значение, и началось переселение ее в деревню. Связь между отдельными частями империи рвалась: Восток жил отдельной от Запада жизнью. Зимой сообщение между Константинополем и Римом почти прекращалось; больше двух раз в год трудно было сообщаться новой столице со старой, и даже утверждение нового папы императором по-долгу задерживалось. Так, после избрания Целестина (422— 432) прошло полтора года, пока константинопольский импе-ратор утвердил нового папу. Не менее заметно рвалась и ду-ховная связь: греческий язык забывался в Италии; рели-гиозные и философские учения Малой Азии не доходили до Рима, и влияние «варварских» германских народов ста-новилось на Западе все заметнее.
    Италия, в особенности северная и центральная части ее, с Римом во главе совершенно отрывалась от Византии, а в «лихолетие» осады Рима лангобардами имела место попытка Италии путем восстания отделиться и формально от Константинополя. Попытка эта, по-видимому, исходила от солдат, долгое время не получавших жалованья.
    Однако повстанцы, ряды которых состояли помимо сол-дат из беднейших городских элементов и обезземеленных крестьян,.встретили сильнейший отпор со стороны итальянского духовенства с папой во главе. С помощью своих колонов церковь подавила восстание под предлогом, что лангобарды станут хозяевами Италии, если византийская власть будет свергнута.
    В действительности же церковь боялась за свои богатства: как раз в момент восстания папа Григорий I требовал неукоснительного платежа крестьянских налогов. Восстание, подавленное не столько силами Византии, сколько римским духовенством, показало лангобардам, давно зарившимся на итальянские земли Византийской империи, ее беспомощность. Неудивительно поэтому, что они продолжали свои завоевания, тем более что население Италии, терпевшее от тяжких налогов империи, не оказывало сопротивления лангобардам. Даже Рим, в лице папы Григория I, неоднократно откупался от лангобардов крупными суммами денег: так, в 598 г. он внес «варварам» 500 фунтов золота — это был далеко не единственный случай подобного спасения Рима от лангобардской опасности. Отдельные императорские гарнизоны, немногочисленные и разбросанные по городам, были совершенно недостаточны для защиты от лангобардов, и в стране стали возникать пограничные военные поселения с маленькими крепостями.
    Военные поселения образовывались на земле крупного землевладельца, и последний обычно становился (вначале «выбирался») трибуном, управляющим поселением. Посте-пенно вся власть — не только военная, но и судебно-админи-стративная — перешла из рук византийских чиновников в руки крупных землевладельцев. Так как церковь владела огромными землями, то и епископы становились трибунами, приобретая права и обязанности последних.
    Являясь крупными земельными магнатами, владения которых находились во многих местах, папы все более под-черкивали свои притязания на власть во «всей церкви», име-нуя себя «консулами бога», «рабами рабов божьих», которым передана забота о всех христианах. Это неизбежно сталкивало папу с империей. Григорий I не хотел мириться с привилегированным положением константинопольского патриарха и претендовал на право принимать апелляцию на него. С этой целью он подстрекал антиохийского и александрийского епископов к сопротивлению распоряжениям константинопольского патриарха. Папы отрицали титул «вселенский», присвоенный «вопреки всем законам» патриархом столицы империи, и убеждали византийского императора удалить из церкви этот «безбожный и гордый титул», заявляя, что может существовать лишь титул «верховного епископа», на который законно претендует лишь один римский епископ, являющийся главой всей церкви, в качестве прямого преем-ника апостола Петра.
    Григорий I своими сочинениями и, в частности, своей популяризацией идей «блаженного» Августина оказал боль-шое влияние на средневековую мысль. У Августина папство заимствовало идею о том, что «церковь христова» целиком и полностью сливается с «истинным Римом» — «мировой божьей державой»; Рим же олицетворяется римской кафед-рой, созданной «князем апостолов», который претерпел мученичество в Риме.
    В богословских сочинениях Григория I повторяются гру-бые мистические идеи Августина, его суеверные представле-ния о происхождении мира, о небе, земле и боге. Они были объявлены истинной верой, обязательной для всех христиан, подобно «продиктованному святым духом священному писанию».
    Григорий I и его преемник навязывали верующим мысль о том, что церковной службой — мессой — церковь воз-действует на бога, помогая людям освободиться от грехов и «спастись».

    Это воздействие на бога происходит якобы в силу особой «благодати», которой располагает духовенство. Кроме благодати для спасения нужна еще помощь Христа, ангелов и святых. Посредниками в этом случае являются опять-таки епископы. Нужны также и «добрые дела» самого человека, который за каждый грех должен принести богу «уничтожаю-щую вину жертву». Из добрых дел на первое место папство выдвигало милостыню, т. е. дарения в пользу церкви, чего Григорий I, со свойственной ему исключительной хозяйственностью, никогда не забывал в своих многочисленных проповедях и письмах. В подтверждение действительного умения церкви «спасать грешников» приводились всевозможные «чудеса», которые, особенно со времени Григория I, стали непременным аргументом и неотъемлемой частью всех католических рассказов и поучений. Многочисленные сочинения Григория I приобрели в зависевших от папства церквах силу божеских законов, и всякое отступление от них сурово каралось — на первых порах преимущественно духовно, а впоследствии — материально и телесно. Церковь воспитывала свою паству в невежестве и рабстве, угрожая за уклонение от церковной догмы самыми страшными мучениями. Более действенным же средством воспитания верующих, чем потусторонние кары, были кары земные. Жестоко расправляясь с уклоняющимися от церковных догматов, папство все сильнее выдвигало значение духовенства, единственного и исключительного обладателя «благодати», резко отделяющегося от массы мирян, не могущих непосредственно приобщаться к богу, так как они не обладают этой благодатью. Положения Августина, что «нет спасения вне церкви» и что тот, «кто не признает церковь своей матерью, не признает Христа своим отцом», получили новое, расширенное толкование. Жалкая и «испорченная» народная масса, не входящая в состав избранного духовного сословия, обречена на «несчастную необходимость грешить» (misera necessitas peccandi). От этой необходимости может спасти лишь церковь в лице духовенства, которому, естественно, и должно принадлежать первенствующее место во всем мире. Претензии на «примат» духовного начала над светским сказываются уже в претенциозных заявлениях VI—VII вв., когда папство еще не чувствовало себя достаточно сильным и считало себя счастливым под игом империи. В письмах даже Григория I еще отражается покорность папства империи, внешним выражением этой покорности было прибавление слова «благочестивый» к имени каждого императора. С течением времени, однако, окрепшие папы вступили во имя своего верховенства в борьбу с императорами и открыто отрицали принцип равноправия духовного и светского начал. Подобно отдельным светским феодалам, дравшимся между собою за власть, за богатство, за первенство, папство подрывает могущество светской власти и с ожесточением ополчается против равноправия двух сил, духовной и светской, которому не должно быть места там, где провозглашена «христианская республика», поглощающая, разумеется, государство.

    Ссылаясь на Августина, Григорий I в обращении к императору говорит, что «земная власть служит небесной» и что христианское государство должно быть прототипом идеаль-ного царства божьего (civitas dei).
    Изгнание из «божественного» мирового порядка «двуглавого чудовища» и подчинение всего христианского мира принципу единства становится со времени Григория I главной задачей папства.
    IV
    Нашествие лангобардов в 568 г. на Италию завершает движение «варварских» племен. Однако, как говорит Эн-гельс, речь идет об участии в этом завоевании «германцев, а не славян, которые и после них еще долгое время нахо-дились в движении» Уже в царствование Ираклия (610— 641) Византия стала подвергаться опасности со стороны Балканского полуострова, откуда успешно наступали сла-вянские племена. Почти одновременно восточные окраины империи стали испытывать давление ее восточных соседей, сначала иранцев, а затем и арабов. Непрекращающиеся дворцовые перевороты, частая смена императоров, религиозная и социальная борьба внутри феодализирующегося общества, порабощение мелких крестьян-собственников и общинников крупными землевладельцами — все это под-рывало силы Византии, и к началу VIII в. могло казаться, что она станет легкой добычей, арабов. В 716 г. арабы проникли в Галатию и достигли Черного моря, а через год при халифе Омаре II они уже находились у стен Константинополя. Началась его осада. В этот момент государственный переворот поставил во главе империи Льва III Исавра (717—741), выдающегося полководца, сирийца по происхождению. В полусемитических окраинах Византии росло недовольство религиозной политикой империи. Это недовольство приняло форму борьбы с иконопочитанием. В народных массах пользовалась успехами проповедь павли- киан, призывавших к борьбе против почитания икон *. Главной причиной недовольства была борьба за землю между государственной властью и богатыми монастырями, сильно округлившими свои владения начиная со второй половины VI в. Империя, существованию которой угрожала смертельная опасность, могла найти спасение лишь с помощью новых военных контингентов, что требовало и новых обширных земельных раздач. Ростом монастырского землевладения была недовольна также и часть белого духовенства. Лев III Исавр опасался, что под влиянием этого недовольства крестьяне окраин перейдут на сторону вторгшихся мусульман, так как крестьяне глубоко ненавидели угнетавших их монахов, бывших ядром партии иконопочитателей (иконодулов). Лев III Исавр начал борьбу с иконопочитанием. Не только было убрано множество икон, но преследовались монахи, которых в империи было свыше сотни тысяч.

    Монашество в своих огромных владениях пользовалось разными привилегиями, данными им еще при Юстиниане специальными грамотами (в Византии они назывались хрисовулами). Из этих привилегий особый ущерб интересам государства наносило освобождение монастырской земли от податей и так называемая экскуссия, т. е. изъятие из-под его власти тех или иных земельных владений.
    Монахи настолько усердствовали в деле распространения икон, что Константинополь, по словам одного иностранца, попавшего в византийскую столицу, представлял собою «ковчег, полный мощей и иных религиозных реликвий».
    Официальное объявление эдикта 726 г. против икон повлекло за собою и первых «мучеников» «святотатствен-ной» политики Льва III Исавра. Эдикт запрещал поклонение иконам, считая его идолопоклонством. Через два года Лев III издал новый эдикт, коим предписывалось снять все иконы и изображения святых. Патриарх Герман, отказавшийся исполнить императорское приказание, был смещен. Однако одними религиозными реформами нельзя было бороться против внешнего врага, и правительству пришлось принять ряд других мер, в первую очередь финансовых. Получение налогов из Италии в силу развития в ней феодальных начал сопровождалось большими затруднениями, и правительство, в фискальных целях, решило бороться с наиболее опасными проявлениями сепаратизма. При этом были обложены податями все землевладельцы и была проведена частичная конфискация земель, коснувшаяся прежде всего церкви. Сильно пострадал папа, у которого правительство Льва Ш Исавра отняло вотчины в Сицилии и Калабрии, где еще сильна была власть Византии. Мало того, из-под власти папы были изъяты Иллирия и Балканский полуостров, и церковная власть над ними перешла к константинопольскому патриарху. Это нанесло папству огромный материальный и моральный ущерб. В ответ папа Григорий II (715—731) осудил Льва III как еретика и стал оказывать помощь всем недовольным мерами императора, а в 732 г. Григорий III (731—741) созвал собор, который осудил иконоборчество. В своей иконоборческой политике Лев III опирался в значительной мере на часть закрепощенного крестьянства. В частности, особенное недовольство выражали германские (и славянские) элементы крестьянства, которые «сумели спасти и перенести в феодальное государство осколки настоящего родового строя в форме общины — марки и тем самым дали угнетенному классу, крестьянству, даже в условиях жесточайших крепостнических порядков средневековья, локальную сплоченность и средство сопротивления» '.
    Кроме крестьян на стороне Льва III оказалась солдатская масса, которая состояла в большей своей части из мелкого и разоряющегося крестьянства и получила в виде воз-награждения в собственность небольшие участки. Особое значение, в смысле привлечения на сторону Льва III полу- крестьянских и крестьянских элементов, сыграл сборник законодательных актов «Эклога», регулировавший, в частно-сти, отношения между земельным собственником и аренда-тором и половником-крестьянином и ограничивавший круп-ное землевладение. Этот удар по крупному землевладению вызвал страх и среди итальянской знати — одинаково как светской, так и духовной — и поднял ее против правитель-ства Льва 1JI Исавра. Его иконоборческую политику эта
    Маркс К.. Энгельс Ф. Соч., т. 21, с. 155. знать демагогически использовала для прикрытия истинных причин своего недовольства.
    Император Лев III был объявлен святотатцем и еретиком, стремящимся искоренить «истинную религию». Против него призывалась к восстанию Италия. Религиозные лозунги были дополнены и политическим: Италия должна отделиться от чужеземной, святотатственной империи с чуждыми Италии константинопольскими императорами и патриархами.
    Снова, как в дни солдатского восстания, организовалась партия, стремившаяся к осуществлению этой задачи. «Национализм» этой партии, однако, не мешал ей вести переговоры с лангобардским королем (менее всего олицетворявшим «итальянский национализм») в целях совместной борьбы против «чужеземной» Византии. Подлинными руководителями движения были папа, епископы и крупные землевладельцы, интересам которых угрожали финансово-политические мероприятия Льва III.
    Ряд западных церквей, и в особенности монастырей, за-нимавшихся изготовлением и продажей разных икон и заин-тересованных в энергичном подавлении, иконоборческих мер «святотатственных» императоров, превозносил спаситель-ные действия «римского наместника Христа». Все это под-готовляло на Западе благоприятную почву для создания единой западной церкви, находящей своего «естественного» защитника в лице ее главы — римского епископа.

    Большое значение имело выступление папы Адриана I на Никейском соборе 787 г., где он добился осуждения иконо-борчества. В немалой степени этому способствовало то обстоятельство, что византийской императрицей после крат-ковременного царствования Льва IV стала его жена Ирина, всецело оказавшаяся под влиянием иконопочитателей. Она охотно подписала принятые собором 787 г. каноны. Ей во всем потворствовал новый патриарх Тарасий, ярый противник иконоборцев. Однако армия, являвшаяся до того опорой императоров-иконоборцев, свергла Ирину с престола. С нею прекратила свое существование Исаврий- ская династия.
    Притязания папы Адриана на возвращение ему отнятых императором Львом III земель были оставлены без внимания. На Западе же авторитет папы в результате борьбы с Ви-зантией еще более укрепился.
    Церковный престиж папства усилился также вследствие его борьбы с адопцианской ересью, проникшей под влиянием арабов в Византию, на Запад, и в частности в Испанию. Сущность этой ереси состояла в утверждении, что Христос по своей человеческой природе был сыном божьим только по усыновлению (adoptio). Во главе адоп- циан стояли два испанских епископа: толедский Элипанд и вскоре к нему присоединившийся ургельский епископ Феликс.
    Адопцианская ересь была воспринята как занесенная арабами в Испанию «зараза». Карл Великий, во владениях которого ересь эта тоже стала заметно распространяться, видел в адопцианах опасный элемент, ослаблявший сопро-тивление арабским завоеваниям в Европе. Папа, заинте-ресованный в дружбе с Карлом, резко осудил это еретическое движение. У папы на Пиренейском полуострове были обширные территориальные владения, которые в случае победы адопциан были бы для него потеряны. Потеря эта была бы для папства тем чувствительнее, что оно распоряжалось в значительной степени молодой испанской церковью и собственной властью назначало там епископов. Неудивительно поэтому, что папа Адриан энергичным образом настаивал на созыве собора с целью отлучить от церкви адопциан и разослал послания к итальянским, франкским и испанским епископам, побуждая их не складывать оружия перед врагом.
    На соборе 792 г. в Регенсбурге адопцианизм был при-равнен к несторианству, и епископ Феликс принужден был отказаться от ереси, сначала перед собором, а потом в Риме перед папою. Однако вскоре Феликс вернулся к ереси; потребовались два новых собора для осуждения адопциа- низма. В борьбе против адопциан укрепился союз между папой и франкским королем, и папа приобрел в глазах за-падного духовенства славу верного защитника «истинной религии». Так папство во второй половине VIII в. завоевало себе прочное положение и предстало одновременно в образе борца за «национальные» интересы Италии и за «чистоту христианской веры».

    Несмотря на острую борьбу, разгоревшуюся между Ри-мом и Византией из-за иконоборчества, папство не могло думать о полном разрыве с империей: близкое соседство лангобардов не переставало тревожить Рим. Казалось, что папству необходимо было готовиться к войне против ланго-бардов. Однако ненависть землевладельческой аристократии и монашеской клики к политике Исаврийской династии была настолько велика, что папы предпочитали вступать в перего-воры с арианами-лангобардами, чем идти на какой-либо компромисс с византийскими иконоборцами. Папы Григорий II и Григорий III предпочли внести крупные денежные суммы лангобардскому королю Лиутпранду (712—744) и даже уступить ему часть своей территории. За спиной Константинополя начались тайные дипломатические сноше-ния между Римом и Павией, лангобардской столицей. Когда же папа убедился, что плодами его победы над византий-скими силами в Италии может воспользоваться лангобард-ский король, он вступил в переговоры с Византией. Перего-воры умышленно затягивались Римом; он мечтал о том, чтобы создать какую-либо третью силу, которую можно было бы поочередно направлять то на Византию, то на лангобардов и тем сохранить свою собственную независимость, а также интересы крупного землевладения в Италии — как светского, так и церковного. Под сенью такой третьей силы спокойно жила бы итальянская земельная знать, от имени которой и выступало папство. Такой силой казалась папству франкская монархия.

    К франкскому королю Пипину Короткому (741—768), незаконно захватившему власть, отправился папа Стефан III (752—757). По выражению французского церковного историка Дюшена, у этого папы были две души: с одной стороны, он был византийским подданным и должен был за-щищать интересы своего императора против варваров — лангобардов, с другой — он стремился к освобождению крупного землевладения Италии от всякого вмешательства со стороны Византии и стоял за «независимость» Рима от всякой иноземной власти.
    На деле же Стефану III пришлось договариваться с Пипином о защите Рима и от византийцев, и от лангобардов. Эта защита была выгодна и франкским крупным землевладельцам, заинтересованным в том, чтобы не до-пускать упрочения в Северной и Центральной Италии ни лангобардов, ни византийцев. На совете франкской земельной аристократии в Керси на Уазе идея защиты «дела свя-того Петра и святой римской республики» была встречена сочувственно. Король Пипин обещал щедрые награды за участие в войне против лангобардов, и в 754 г. при Сузе франки одержали над ними победу.

    Между тем папа Стефан III в целях укрепления союза с франками торжественно венчал Пипина королевской короной и запретил франкам на будущие времена под страхом отлучения от церкви выбирать королей из другой семьи помимо той, «которая была возведена божественным благо-честием и посвящена по предстательству святых апостолов руками их наместника, суверенного первосвященника».
    Отныне Пипин стал «божьим избранником», «помазан-ником бога». Так начался союз между франкским троном
    и алтарем. Трон получил «божественную» основу, алтарь же устами Стефана III требовал за это вознаграждения. Франкский король Пипин, одержавший победу над ланго-бардами, торжественно передал папе отнятые у них земли. Этот «Пипинов дар» (756 г.) представлял собою значитель-ную территорию. В ее состав входили: равеннский экзархат (включавший в те времена также Венецию и Истрию), Пентаполис с пятью приморскими городами (ныне Анкона, Римини, Пезаро, Фано и Сенегалья), а также Парма, Ред- жио и Мантуя, герцогства Сполето и Беневент и, наконец, остров Корсика. Что касается Рима и его области, то он не был в руках лангобардов, не был, следовательно, отвоеван у них Пипином, не мог быть «подарен» папе, а принадлежал империи. Тем не менее «Пипинов дар» включал и Рим, который и стал столицей папского государства, обычно на-зывавшегося Церковной областью
    ссылка
    Запись от бабулер44 размещена 01.01.2022 в 20:26 бабулер44 вне форума
  9. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    СЧЕТ ПОМОЩИ
    РАФКАТА ХАБИБУЛЛИНА


    Вместе со всей молодежью страны юноши и девушки железных дорог обязались помочь быстрейшему восстановлению Донбасса. Эту клятву скрепил своей подписью и 18-летнии строгальщик локомотивного депо Оренбург татарин Рафкат Хабибуллин.
    Он стал работать с удвоенной энергией, перевыполнять нормы в два-три раза. Профессию получил в ФЗУ. Начинал с обработки простых деталей на сверлильном станке, затем освоил строгальный станок. Стал работать на двух агрегатах.
    Когда на фронте погиб его старший брат, семнадцатилетний Рафкат пришел с военкомат.
    — Отправьте меня в действующую армию на место погибшего брата, — заявил твердо.
    На фронт его не взяли, посоветовали:
    — Твой цех — тоже фронт! Работай за себя и за тех, кто ушел громить фашистов, за брата...
    С того дня Рафкат забыл, что такое отдых. Чтобы не терять время на переходы домой и обратно, всей бригадой здесь же, в цеху, на стеллажах устраивался на ночлег. Молодежь избрала его комсоргом цеха. Он стал работать на двух станках и ежедневно
    давать пять норм, пополнять фонд помощи освобожденным магистралям Донбасса.
    25 ноября 1943 года Рафкат открыл свой счет помощи: 45 сверхплановых деталей отправили в паровозное депо Красный Лиман. Инициатива молодого строгальщика быстро облетела предприятия Оренбурга. Листовки и радио сообщили о рекордах Рафката и его последователей. Сказала свое слово центральная газета «Гудок»: «Молодые патриоты — родному Донбассу!»; «Славный почин комсомольца Хабибуллина». На железных дорогах с новой силой развернулась борьба за перевыполнение сменных заданий.

    Молодежь Ужурского узла Красноярской дороги, узнав из центральных газет о почине оренбургского комсомольца, заявила: «Мы тоже не отстанем. Дадим запасные части для ремонта локомотивов и вагонов Донбасса».
    За два месяца ужурцы в нерабочее время изготовили 4,5 тысячи запасных частей для наших транспортных предприятий. Молодежь Казанской дороги стала собирать и ремонтировать оборудование и инструмент в фонд помощи освобожденным районам. Специально созданные молодежные посты днем и ночью проверяли продвижение каждого поезда и вагона с грузом для Донбасса.
    Молодые железнодорожники станции Москва-Сортировочная изготовили собственными силами в своей мастерской и кузнице 10 стрелочных указателей, 15 ручных фонарей, 40 сигнальных флажков, 10 комплектов стрелочных болтов и 60 лопат, десятки сигнальных свистков и рожков, гаечных ключей,
    Весь этот инвентарь _ отправили железнодорожникам Яси"°’щ°Ипошла мощным потоком ’ «> всех концов страны. И начало ейДположил оренбургский строгальщик Р . кат Хабибуллин.
    ГЛАВНОЕ — РИТМИЧНОСТЬ
    Малая пропускная способность на станций приводила к сбою в движении дов. Серьезное беспокойство вызывала неравномерность в грузовой работе. Особенно плохо производилась погрузка и выгрузка в ночное время.
    На станцию Должанская пришли представители треста «Свердловскуголь». Собрались вместе железнодорожники и шахтеры, чтобы посоветоваться, как наладить равномерную погрузку угля в течение суток. Обе стороны в этом были очень заинтересованы и обе стороны сделали все, что требовалось. Скоро ночная погрузка на станции достигла 43 процентов от суточного задания. Планы отправки топлива стали выполняться.
    18 мая 1946 года «Правда» в передовой статье писала: «Равномерная работа, образец которой показали железнодорожники станции Должанская и угольщики треста «Свердловуголь», дала дополнительно около семи тысяч тонн вагонов ежесуточной погрузки для сети железных дорог».
    ет Z И°п °ДНа ЭТа ласточка погоды не делатехническойИЛ На А°РОЖНОЙ производственнотехнической конференции
    ского отделения Костырко. — На одной станции нельзя решить проблему равномерности и ритмичности грузовой работы.
    На участке Родаково — Дебальцево был внедрен опыт должанских железнодорожников. Для этого инженеры отделения с участием работников станций и транспортных цехов промышленных предприятий внедрили единую технологию на всем диспетчерском участке.
    Большое место отвели опыту весовщиков 3. Ф. Вяловой (Сологуб) из Антрацита и И. А. Пивоварова из треста «Краснолучуголь» по уплотненной загрузке вагонов, что позволило в том же подвижном составе отправлять груза больше, чем определялось нормами.
    Заново создали единые смены. Диспетчер стал подлинным организатором ритмичной работы на участке. Ночная погрузка на станциях Мануйловка, Кипучая, Овраги, Коммунарск возросла более чем в два раза.
    Молодой специалист И. М. Костырко попросил перевести его на отстающий Лиховской участок. Там снова — нелегкий труд и новый успех. Коллектив участка вышел из прорыва. Начальник отделения И. Л. Ковалевский имел основание заявить: это был наш крупный первый шаг в восстановлении и развитии передовой технологии.
    И вот группа квалифицированных инженеров под руководством начальника службы движения Северо-Донецкой дороги Н. А. Коровкевича и его заместителя В. И. Миргорода приступила ц составлению общедорожного плана ритмичности. Рядом с ними труди- 
    ЛИСЬ специалисты Н. И. Волжин, А. ДСерои Г Т Дегтярев, И. К. Кичигин.
    OnSдолжанцев и диспетчера И. М. Костыоко удостоенного звания лауреата Гос/ дарственной премии, приняли на вооружение железнодорожники магистРальн°Г°^пПРо°' мышленного транспорта страны. Живо откликнулся коллектив Южно-Донецкой дороги. _
    До ухода в действующую армию Н. П. Донченко работал весовщиком станции Кальмиус, где впервые на сети начали работать по единой технологии с угольщиками. Возвратился солдат с войны и с новой силой принялся за восстановление того, что было растеряно в годы лихолетья. И сегодня ветеран хранит добрые воспоминания о замечательном коллективе, где ценили творческий огонек, дружбу, взаимную выручку.
    В 1948 году к руководству Северо-Донецкой, а с 1953 года и Донецкой дорогой пришел опытный инженер Яков Николаевич Кривенко. За 20 лет Герой Социалистического Труда многое сделал для восстановления и реконструкции магистрали Донбасса. Наиболее ценными его качествами были бережзХ?1НОШеНИе “ кадРам' а также постоянная та Он X расп₽осгРанении накопленного опыа. ин стоял у истоков многих послевоенных начинании донецких железнодорожников

    ПЕРВАЯ МИРНАЯ ПЯТИЛЕТКА
    Шел первый мирный год после войны. На израненной, политой кровью донецкой земле уже дымились трубы заводов, вращались шкивы на шахтных копрах, во все концы днем и ночью спешили поезда. Однако следы войны были видны еще всюду.
    Многие предприятия промышленности и транспорта лежали в развалинах. Казалось, чтобы возродить все это, вернуть к жизни, нужны десятилетия. И все же наш народ свершил невозможное в короткие сроки.
    Хорошо помнится, с каким хозяйским и творческим подходом к делу донецкие же-лезнодорожники разрабатывали планы на четвертую мирную пятилетку. В марте 1946 года сессия Верховного Совета СССР приняла «Закон о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства на 1946—1950 годы». Железнодорожному транспорту на пятилетку были выделены огромные средства, составляющие 16 процентов от капитальных вложений во все народное хозяйство СССР. Северо-Донецкой дороге пла-нировались капиталовложения на сумму 850 миллионов рублей, в том числе на восстановление путевого хозяйства 245 миллионов рублей. Крупные средства отпускались на восстановление и строительство культурнобытовых объектов и жилья. Южно-Донецкой магистрали только на эти нужды было выделено около 90 миллионов рублей.
    В те дни на всю страну прозвучал призыв ленинградцев «Пятилетку — в четыре года!». Одними из первых откликнулись донецкие железнодорожники и транспортные строители. От них требовалось по-скоростному и высококачественно восстанавливать хозяйство и одновременно обеспечивать всевозрастаю
    щие перевозки уг, на организацию ритгрузов. Был вз УР звеньев Транспортного
    мичнои Работ за оСнову опыт, накоплен-
    КО'ВвИгоРдьпервых пятилеток и в дни воины, Активы станции Должанская и треста Свсодловуголь» положили начало комплексному походу за равномерную погрузку угля в течение суток. Участковый диспетчер Луганского отделения И. М. Костырко добился ритмичной грузовой работы на целом уча^ стне от Дебальцево до Родаково. Старшин машинист локомотивного депо Красный Ли-ман Г. С. Шумилов достиг 500-километрового пробега паровоза в сутки. Дебальцевский машинист Г. В. Калужин достиг замечательных результатов в экономии топлива. Дорожный мастер Славянской дистанции В. А. Кудрич внедрил кольцевой график осмотра и ремонта колеи, малую механизацию.
    Коллективы станций Кальмиус и Чумаково в содружестве с транспортниками трестов «Красногвардейскуголь» и «Пролетарскуголь» продолжали совершенствовать разработанную еще в 1940 году прогрессивную новинку, названную «Единым технологическим процессом». Приемосдатчики груза и багажа Дебальцевского отделения разработали новый порядок загрузки подвижного состава в заDMC"M°CTH от марки топлива.
    -™сХ-хНОе^ь,ПеРНаДОВОГ° ПОЯви"мь на ва-Донбасс были Н напРавлении Моск-
    НИ рельсов Р-50 и Р УТИ> Счет УклаДмощность пути В 1946 "ачит®льно Усилилась
    У’И. в 1946 году была введена в строй автоблокировка на грузонапряженных участках. С 1949 года началось восстановление электрической централизации стрелок и сигналов на станциях. Большую работу провели по оздоровлению вагонного парка, оборудованию его автосцепкой и автотормозами. Очень многое изготовлялось хозяйственным способом, своими силами и средствами. Погрузка угля по сравнению с 1945 годом в Донбассе возросла более чем в два раза. Был превзойден довоенный уровень по грузообороту и общей погрузке. Увеличились пассажирские перевозки.
    Встали из руин основные узлы: Красный Лиман, Дебальцево, Донецк, Луганск, Волноваха, Попасная, Красноармейск, Старобельск, Иловайск, локомотивные депо Ясиноватая и Славянск, вагонные депо Никитовна, Мариуполь и другие предприятия, экипировочные устройства, системы водоснабжения. Многое выполнялось с учетом достижений техники и прогрессивной технологии. За пятилетку восстановили и построили 55 пассажирских вокзалов. Значительно лучше довоенных стали многие из них.
    С первых дней освобождения Донбасса от немецких оккупантов вся страна оказывала ему братскую помощь. В годы четвертой пятилетки шли в наш край составы с оборудованием, материалами, продовольствием. Коллективы Северо-Печорской дороги отгружали лесоматериалы, Московско-Рязанской, Ярославской и Южно-Уральской — шпалы.

    СЛОВО ВЕТЕРАНА
    машинист ^"°ниДе°апаровоэом ФД авакуиМихайлович Сьн Смеиил его там на ло-
    чомогив «Р““ Э 6’9-09 и направился в спец колонну НКПС № 22• к СтаЛин-
    искал^че^н^гоСОвру^ил^'емУ -7ГкВХ3арькеовИуИ Эм 734-12. Снова огненные рейсы к Харькову, Киеву Гомелю, по военным дорогам восточной Европы. Домой возвратился лишь в 1947 году.
    Сначала принялся за привычное дело. Совершал скоростные поездки с тяжеловесными поездами. Стал почетным железнодорожником, кавалером ордена Ленина. В пятидесятые годы дважды избирался депутатом Верховного Совета СССР. Народный избранник оправдал доверие дебальчан.
    В деповском музее боевой и трудовой славы сохранились воспоминания А. М. Сытника. Бесхитростные, глубоко человечные, простые и правдивые слова рабочего человека: «Никогда не забыть тех героических дел железнодорожников Нет, они не ходили в атаку, но их труд си^еАбЫЛ £атнь1м' Раб<>тали на пределе своих сил, были безупречно верны долгу, цисиигли-
    «некими грузами. Короче, совершали поступки, достойные восхищения. Об этом всегда должны помнить те, которым предстоит продолжить и нести дальше эстафету поколенияпрошедшего через огонь войны1».

    ВЫСШАЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ
    В дни войны не менее тысячи работников транспортного конвейера Донбасса были награждены знаком «Почетному железнодорожнику». Как нигде в другом регионе. Многие удостоились награды в победном 1945 году. Только в апреле 388 железнодорожников стали почетными. Не забывались труженики всех профессий. Как набат, звучали тогда приказы: «За успешное выполнение заданий правительства и военного командования»; «За досрочное выполнение производственных заданий и социалистических обязательств». \
    Стали почетными железнодорожниками начальник паровозного депо Волноваха И. И. Вдовенко, телеграфистка Ясиноватской дистанции связи Е. Е. Негунева, начальник Южно-Донецкой дороги Г. Н. Ларионов, участковый диспетчер Иловайского отделения И. Н. Старец, кузнец вагонного депо Мариу-поль Н. С. Чернышев, оператор станции Криничная М. Н. Чурсина, наборщик типографии издательства «Железнодорожник Донбасса» И. Б. Белицкий, слесарь Иловайского вагоноремонтного пункта М. П. Харьковский, председатель женсовета паровозного депо □опасная Т. Т. Тупицына, старший инженер 
    группы соревнования Северо-Донецкой дорогиУП Д. Демьянчук, машинист депо Ясиноватая Й. И. Гудаев, начальник дорурса СевероДонецкой магистрали В. П. Рыбалко...
    Удостоились почетной награды весовщик треста «Краснолучуголь» И. А. Пивоваров, диспетчер погрузочно-транспортного управления треста «Снежнянантрацит» М. П. Баранов, грузчик Золотовского шахтоуправления А. Й. Сумин, управляющий трестом «Первомайскуголь» Е. М. Шакин, председатель Попаснянского райпрофсожа Г. М. Долгих. Они отличились как первопроходцы в восстановлении деловых контактов между шахтерами и железнодорожниками.
    Трижды называлось имя в наркомовских приказах командира-новатора службы движения Южно-Донецкой дороги И. Л. Дубенко и дебальцевского паровозного машиниста В. Я. Дубины.
    Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года группа железнодорожников удостаивалась правительственных наград за успешное выполнение заданий правительства и военного командования строительству и восстановлению ного хозяйства в период Великой ной войны.
    Среди награжденных были строительно-восстановительного 7..г«в< Северо-Донецкой дороги М. Бодриков, его заместители Г. А. Ляшенко и А. Р. Гликин главный инженер того же управлений В. Т. Швец, руководители строительно-восстановительных участков В. ф. Чекрыгин (Луганск), П. Г. Лапушкин (Попасная), Н. В. Ларкин (Дебальцево). В числе отмеченных наградами также главный инженер дебальцевского строительно-восстановительного уча-стка А. М. Зайков, начальник товарного комбината попаснянского вагоноремонтного завода Ю. Т. Уманец, руководитель ремонтномеханического цеха того же завода В. К. Акимов, токарь Д. К. Капшук.
    ТРИЖДЫ ПОЧЕТНЫЙ
    За плечами заместителя начальника рас-порядительного отдела службы движения Южно-Донецкой дороги Ивана Леонтьевича Дубенко богатый опыт работы. Начинал трудовой путь он ремонтным рабочим в 1918 году. Был телеграфистом, дежурным по станции, диспетчером, дежурным по отделению. Как это все пригодилось в дни войны. Заместитель начальника службы движения Н. К. Иванов утверждал:
    — На Ивана Дубенко можно было всегда положиться. Работал в дни войны без устали. Выдержкой обладал отменной. Не терялся в сложной обстановке. Особенно отличился, когда потребовалось на Волновахском направлении сразу продвинуть более 150 грузовых поездов, следующих на тыловые дороги.
    Потом под вражеским обстрелом уходили на восток. Из тыла продвигал поезда к фронту в Средней Азии, на Урале. Одним из первых в сентябре 1943 года возвратился в освобожденную Ясиноватую. Был назначен руководителем отдела регулировки, заместителем
    начальника службы, отвечал за перевозки В°ИПриИпеГрвой возможности навестил родные места. Непоправимое горе ждало старшего сына В дни немецкой оккупации враги жестоко расправились с его отцом коммунистом, депутатом поселкового Совета станции Яма. Особенно лютовали они, когда в доме при обыске нашли красное знамя, где было написано «Да здравствует 1 Мая!».
    И. Л. Дубенко стоял у истоков восстановления традиционной дружбы с угольщиками. Она получила новое развитие благодаря инициативе шахтеров треста «Красноармейскуголь» и железнодорожников Красноармейского отделения. В апреле 1944 года на до-рожном слете подвели ее первые итоги. И. Л. Дубенко вручили первый знак «Почетному железнодорожнику».
    Фронт все дальше уходил на Запад. Донбасс продолжал работать на войну. Благодаря крепкой дружбе паровозников и диспетчеров на двух участках Ясиноватая — Красноармейск — Чаплино освоили езду без остановки для дополнительного набора воды. Об этом шел разговор в апреле 1945 года на втором дорожном слете победителей соревнования. Называли передовиков и тех командиров, кто энергично поддерживал их начинания. В те дни новатор И. Л. Дубенко получил второй знак «Почетному железнодорожнику».
    В памятном 1945-м пришла долгожданная Победа. Страна славила победителей. Наркомат путей сообщения издал приказ, согласно которому большая группа работников транспорта удостаивалась знака «Почетному железнодорожнику». Третью по счету выс-шую железнодорожную награду вручил И. Л. Дубенко начальник дороги Г. Н. Ларионов. Прибавилось сил и энергии у беспокойного новатора, чей труд был удостоен ордена Ленина.

    ЗА ИСКЛЮЧИТЕЛЬНУЮ ОТВАГУ

    Донецкая железная дорога в годы войны дала Родине 17 Героев Советского Союза. Отличились в боях с врагом осмотрщик вагонов родаковского пункта технического осмотра Ф. С. Клейбус, помощник машиниста депо Славянск Н. Ф. Солодилов, главный кондуктор краснолиманского резерва Л. Е. Усенко, сигналист станции Сентяновка Н. Л. Бурка, сын начальника станции Роты В. С. Берестовой, дочь машиниста депо Мушкетово Н. В. Попова. Доблестно сражались с фашистами электромеханик ясиноватской дистанции связи Е. М. Березовский, весовщик станции Мандрыкино К. М. Павлов, помощник машиниста депо Иловайск Д. В. Осыка, главный кондуктор ясиноватского резерва М. А. Ралдугин. Отважно действовали в бою дебаль-цевский осмотрщик вагонов Н. Я. Ильин, сын попаснянского составителя поездов Д. П. Шингирий, токарь паровозного депо Красноармейск П. Т. Волков, сын авдеевского железнодорожника М. Г. Нечаев, слесарь паровозного депо Ясиноватая Л. Л. Шестаков, слесарь вагоноремонтного пункта станции Мандрыкино П. А. Бринько, дочь начальника До-нецкой дороги И. Н. Левченко. Всем им было присвоено звание Героя Советского Союза.
    „.Новый 1945 год Ф. С. Клейбус встречал в Латвии. Шли бои у деревни Камбары. Немцы несколько раз пытались овладеть высотой, которую заняли советские артиллеристы. Командир батареи Ф. С. Клейбус залег у ручного пулемета и не давал поднять головы ни одному гитлеровцу. Но вот кончились боеприпасы, фашисты снова бросились в атаку. Защищаться уже было нечем. И тогда Ф. С. Клейбус передал по телефону приказ на соседние батареи: «Огонь на меня!». В этом бою он был тяжело ранен. Вскоре на его груди появились орден Ленина и Золотая Звезда Героя Советского Союза.
    ...Шла подготовка к форсированию Днестра. Подразделение, в котором служил М. А. Ралдугин, одним из первых должно было начать переправу. Но с вражеского берега беспрерывно вел огонь замаскированный в кустарнике пулемет. Нужно было во что бы то ни стало уничтожить его. Вызвались это сделать три смельчака. Среди них был Ралдугин. Под покровом ночи лодка отчалила от берега. Благополучно добрались до позиций врага. Осторожно бойцы зашли в тыл огневой точки противника и все трое, по команде командира группы Ралдугина, метнули гранаты. Раздались взрывы. Вражеский пулемет замолчал. Расположенный на высоте второй дзот немцев постигла та же участь. Огневая система была нарушена. Переправа наших войск пошла быстрее. В сентябре 1944 года М. А. Ралдугину присвоили звание Героя Советского Союза.
    ...Свой первый бой старший электромеханик ясиноватской дистанции Е. М. Березовский принял в 1941 году под Мценском. Уже тогда он показал исключительную выдержку и отвагу. На Курской дуге командовал батареей. В конце 1943 года форсировал Днепр, отбивал атаки немцев на правом берегу реки. Тогда четыре воина 240-й стрелковой дивизии получили звание Героя Советского Союза. Среди них был и Е. М. Березовский.
    Не все вернулись после войны домой. На здании вагонного депо Дебальцезо-Сортировочное установлена мемориальная доска с надписью: «Здесь, на пункте технического осмотра, работал лучший снайпер Сталинградского фронта Герой Советского Союза Ильин Николай Яковлевич».
    ...Когда началась война, Н. Я. Ильин, не ожидая призыва, пришел в военкомат и попросился на фронт. Славно воевал под Сталинградом, Белгородом. За образцовое выполнение боевых заданий командования в боях при защите города на Волге Н. Я. Ильину в феврале 1943 года присвоили звание Героя Советского Союза. И сноза бои с гитлеровцами, засады на переднем крае... Одна из сводок Совинформбюро сообщила: «20 снайперов во главе с Героем Советского Союза старшиной Николаем Ильиным за семь дней засады на переднем крае уничтожили 123 гитлеровца». Спустя две недели стало известно, что шесть снайперов, возглавляемые Н. Я. Ильиным, уничтожили еще 125 вражеских солдат. В жарком бою у села Ястребове, что расположено на берегу Северского Донца, вражеская пуля оборвала жизнь героя.

    Снайперскую винтовку взял из его рук друг по полку старший сержант Афанасий Гордиенко и победно пронес ее до Берлина. Как боевая реликвия хранится в центральном музее Вооруженных Сил винтовка КЕ-1729. Дебальцевский железнодорожник навечно зачислен в списки первой роты Н-ского гвар-дейского полка. В Дебальцеве именем Н. Я. Ильина названа школа, где он учился, и одна из улиц города.
    ...Среди деревьев в Хмельницком городском парке возвышается фигура советского воина, склонившего голову над могилой павших героев. Это памятник Герою Советского Союза командиру авиационного истребительного полка, гвардии полковнику Льву Львовичу Шестакову. Двадцать семь немецких самолетов сбил в воздушных боях Л. Л. Шестаков, сын авдеевского железнодорожника. До войны он окончил фабрично-заводское училище, слесарил в Ясиноватском депо, учился в Днепропетровском институте инженеров железнодорожного транспорта, а потом — в Луганском авиационном училище. Когда началась Отечественная война, талантливый летчик, успевший повоевать в Испании, стал заместителем командира авиационного полка. Лев Шестаков сбивал фашистских стервятников в небе Кишинева, Одессы, Харькова, Купянска, Сталинграда, Воронежа, сжигал ' на вражеских аэродромах самолеты, штурмовал колонны фашистов на Дону, у Ростова, вблизи родной Авдеевки. 1 марта 1944 года в восемьдесят втором воздушном бою, сбив три фашистских самолета над городом Хмельницком, летчик Шестаков погиб смертью героя.

    НА ПЕРВОМ ПЛАНЕ —
    ИНТЕНСИВНАЯ ТЕХНОЛОГИЯ.
    И СНОВА СВОИМИ СИЛАМИ

    Донецкая дорога за многие годы накопила богатый прогрессивный опыт, отвечающий требованиям научно-технического прогресса. Не случайно в Указе Президиума Верховного Совета СССР 29 июля 1966 года о вручении дороге высшей государственной награды отмечалось: «За успехи, достигнутые в выполнении заданий семилетнего плана по перевозкам народнохозяйственных грузов и пассажиров, внедрение новой техники и прогрессив-ной технологии».
    Интенсивная технология перевозок в Донбассе разработана объединенными силами местных специалистов, где инженерный корпус долгие годы возглавлял первый заместитель начальника дороги И. М. Жуков, учеными Москвы, Минска, Харькова, Ростова... Отличительная ее черта: новая система проектирования и строительства крупнейших сорти-ровочных станций и узлов, максимальное лрименение автоматизации и механизации производственных процессов, обеспечение высокой эксплуатационной надежности всех технических комплексов.
    Повышение эффективности было бы немыслимо без улучшения взаимодействия магистрального с промышленным железнодо
    рожным транспортом. Для этого и были созданы, причем своими силами, резервы пропускной и провозной способности.
    Транспортная наука смело вторгается в жизнь стальных магистралей Донбасса. При активном участии специалистов Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта разработана стратегия технологической перестройки. На ее основе поэтапно реконструировали сортировочные станции и узлы. Много технологических новшеств предусмотрели в их работе. Это позволило задержки поездов свести к минимуму.
    При перевооружении станций Ясиноватая, Красный Лиман, Дебальцево, Иловайск увеличили емкость сортировочных путей, соорудили новые парки. Очень многое делалось хозяйственным способом. Тысячи железнодорожников оказывали помощь в реконструкции станционого хозяйства. За отдельными предприятиями закреплялись участки земляных работ.
    Привлекали также крупные строительные организации. Большой объем работ по линии Министерства транспортного строительства выполнял трест «Донбасстрансстрой», где тру-дится около четырех тысяч человек. Ежегодно трест осваивает при сооружении объектов до двадцати пяти миллионов рублей. Значительный объем работы приходится на дорожный строительно-монтажный трест. У него свои планы и заботы.
    Интенсивное развитие пропускных и провозных способностей станций позволило сократить непроизводительные простои на
    96,5 тысячи поездо-часов. Простой вагонов за год снизили более чем на 900 тысяч часов.
    Особое внимание заслуживает инициатива дебальцевских новаторов, где ускорили перевозки благодаря тому, что на входе крупного погрузочного района создали хозяйственным способом в Чернухине станциюраспределитель порожних вагонов и комплекс для их индустриального ремонта. На путевое развитие станций Чернухино затратили более одного миллиона рублей. Уже в первый год работы по-новому оборот полувагонов на отделении был ускорен на четыре часа. Освободившись от наплыва порожняка, лучше заработала и основная сортировочная станция Дебальцево, что распо-ложена рядом.
    Десятилетиями Донецкая магистраль ощущает голод на порожние полувагоны. Часто недополучает их по нормам с других дорог. Треть из тех, что приходят, неисправная. .Много хлопот у вагонников. Большие у них новаторские традиции. В 1976 году на станции Каракуба был открыт первый на транспорте механизированный опорный пункт по подготовке полувагонов под погрузку (ППВ), оснащенный ремонтными машинами «Донбасс». Это детище Лауреатов Государственной премии Украины Н. К. Волощенко, Б. А. Медведева.
    Коллектив депо Красноармейск во главе с инициативным руководителем В. X. Хозло по проектам своих инженеров и новаторов первым на дороге без остановки производства на две трети местными силами провел коренную реконструкцию предприятия. Стра



    на получила современную и крупнейшую инLLkHvio базу ремонта вагонов. В 1У/0 годуРдепо наградили орденом «Знак Почета» Первое орденоносное предприятие на стальных магистралях Донбасса.
    В Ясиноватой пошли дальше. В депо вне прили более совершенные методы ремонта вагонов, создали мощные комплексы высокомеханизированных линий. Наладили производство и восстановление основных вагонных узлов. Более старательно потрудились ясиноватские умельцы во главе с Героем Социалистического Труда слесарем Н. Д. Губенко. В депо Ясиноватая проводились общеи впервые в практике железных дорог организовать в депо их капитальный ремонт.
    Своими силами здесь реконструировали цехи и отделения, создали новые, внедрили прогрессивную технологию, широко используют возможность хозрасчета, бригадной организации труда. Большой интерес вызвали представленные различные узлы и детали из нержавеющей стали, изготовленные в деповских условиях в содружестве с промышленными предприятиями Мариуполя. Они гигиеничны, долговечны, имеют привлекательный вид.
    Методы индустриального ремонта вагонов на поточных линиях депо магистрали делают столько запасных частей, что недостатка в них нет. Освоен объем текущего отцепочного ремонта, превышающий миллион вагонов в год. В сравнении с 1985 годом выпуск вагонов из ремонта увеличился на Донецкой дороге более чем вдвое.

    Много полезного в организации поточного производства у локомотивщиков. Качество ремонта техники улучшается с каждым днем. Начали в хозяйстве с того, что депо специализировали по сериям машин и видам работ. К примеру, в депо Волноваха ремонтируют основную серию поездных тепловозов 2ТЭ116, депо Славянск взяло к себе все маневровые тепловозы, Красный Лиман — все электровозы. Узкая специализация ремонта полностью себя оправдала. Настойчиво внедряют прогрессивную технологию в Красном Лимане. С разных мест приезжают сюда за опытом. Никого не оставляют равнодушными технологические линии, производительные станки, сконструированные местными умельцами.
    Одновременно с реконструкцией многих предприятий локомотивщики внедрили крупноагрегатный метод ремонта. Действуют в депо более 60 поточных линий и 159 механизированных позиций. Каждый год по тяговому хозяйству внедряется до полутора тысяч новшеств с экономическим эффектом свыше миллиона рублей. Лучшие новинки демонстрировали на престижных выставках. Немэ-
    „вменяется уникальных технологических Л°оиессов Наладили кооперацию среди деп , SreyeT ‘ диспетчерское управление всем технологическим процессом. Появилась возможность оказывать помощь в ремонте комотивов другим магистралям.
    Около 3 тысяч километров насчитывает Донецкая дорога. Условия работы для путейцев довольно сложные. Грузонапряженность магистрали в 1,5 раза выше среднесетевои, а на отдельных направлениях в 5 раз. Дорога находится в зоне интенсивного засорения пути, где быстро изнашиваются элементы верхнего строения пути. Выручает установление больших и совмещенных «окон» на важнейших направлениях, что обеспечило высокую производительность капитального ремонта. Ежегодно так оздоравливается до 1220 кило-метров. Это гарантирует пропуск поездов с высокими скоростями.
    Путейцы настойчиво совершенствуют все виды ремонта колеи. В разное время зарекомендовали себя смелыми новаторами опытные руководители А. П. Молибожко, В. И. Белый, С. Г. Мельник, А. И. Черняев. В содр/жестве с транспортными вузами Москвы и Харькова усовершенствовали конструкцию бесстыкового пути. Длина рельсовых плетей в Донбассе самая большая на сети. Меньшее число стыков позволяет экономить средства на капитальном ремонте. Ежегодно оздоровляется не менее двух тысяч километров. Мивтрое "°РМа е‘,|₽а6отки перекрывается «ЛН°Н°а
    у у них Артемовская дистанция сигнализации и связи, известная на транспорте своими прогрессивными починами. Главное начиналось в послевоенные годы, когда коллектив возглавил А. С. Бравый. С его приходом энергично взялись за генеральную реконструкцию всех рабочих мест. Умел он подобрать способных специалистов, ну хотя бы таких, как старший инженер В. С. Мирошник, возглавляющий контрольноремонтный пункт. Хозспособом создали при дистанции микрозавод, оснащенный умными испытательными стендами собственного про-изводства. Поступают сюда на ремонт и регулировку электродвигатели со многих железных дорог, а также от тех, кто их изготовляет. Вместе с инженерами дистанций и учеными Краматорского института электросварки Артемовские мастерские наладили выпуск более долговечных, принципиально новых рельсовых соединителей. Надежность рельсовых це-пей увеличилась вдвое. Со всех концов страны посыпались просьбы раскрыть секрет новшества.
    Творческая мысль нашла приложение в энергохозяйстве магистрали. Внедрены схемы подогрева контактной сети при гололедах. Разработаны и внедрены комплексы по установке контактной сети. По-новому безарматурным способом соединяют провода контактной сети и питающих линий. Авто-матически измеряется износ контактного провода. Итак всюду — интенсификация. Полностью механизировали даже уборку территорий.
    Важно отметить, что новая технология хорошо вписалась в новые условия хозяйство
    “аНбЯ л? для дальнейшего самофинансироваЛР АЛЬ о одно из главных свидетельств эфНИЯ’ вн^ти интенсификации. В 1988 году мафвКпЯль заработала более 55 миллионов поблей балансовой прибыли. Снижена себеперевозок. Тысячи цехов смен » участков работают на хозрасчете. В большая заслуга экономических служб дороги которые возглавляют опытные специалисты Е Г. Бродзянский, Л. Н. Дурасевич и М. И. Ляшенко.
    На Донецкую дорогу едут учиться не только наши, но и иностранные специалисты. Не раз на магистрали проводились семинары начальников дорог и ведущих специалистов. При участии министра и его заме-стителей. Многих увлек донецкий вариант интенсивной технологии. Особый интерес вызывает у деловых людей автоматизированное централизованное диспетчерское управление с помощью микропроцессоров, которое в ближайшем будущем охватит всю дорогу. Придет время, и без участия человека на едином табло и дисплеях центра будет отражаться вся поездная обстановка на железно-дорожных направлениях Донбасса. Информационная модель станет достоверной, объективной основой для оптимального, наиболее экономичного и надежного управления.
    Здание диспетчерского центра в Донецке гУГпГСТРОеНОИнЫе ЭКС1<УРсоводы не без Л°„СТИ напомнят' что первый камень укладывал В это в конце семидесятых годов таВ В ПпЬ|и инженеРначальник дороги В. В. Приклонский. А сколько лет он проби”
    вал свои идеи в застойные времена. Его сменил в 1981 году А. М. Кожушко. Сегодня коллектив дороги заботит технические, организационные и психологические проблемы перестройки. Требуется полностью оснастить магистраль микро-ЭВМ, обеспечить стыковку с действующими на линии АСУ. У дорожного центра много и других обязательных поручений.
    ...В 1989 году в печати появилось сообщение о том, что Совет Министров СССР присудил премию за разработку и внедрение интенсивной технологии перевозок на железнодорожных направлениях Донбасса. Удостоилась правительственной награды группа донецких железнодорожников, специалистов и ученых других ведомств. Среди них: руководитель технического управления Министерства путей сообщения И. В. Харланович, начальник дороги А. М. Кожушко, главный инженер магистрали И. М. Жуков, его заместитель Г. С. Гладковский, начальник службы пути В. Н. Пахомов, заместитель начальника службы электрификации П. С. Неминущий, руководитель технологического бюро этой службы Г. П. Щербина, начальник Ясиноватского отделения Г. Д. Нуцубидзе. В числе от-меченных премией главный инженер отделения Ф. В. Горбунов, сменный заместитель начальника отдела службы перевозок А. Ф. Бондаренко, мастера производства А. Б. Андаран, В. Д. Паршин’, бригадиры М. В. Воробьев, А. С. Пащевский, старший приемосдатчик груза и багажа Н. П. Лазарева, машинист тепловоза В. А. Дорохин, слесари В. И. Кононыхин, А. К. Тонюк, составитель поездов

    л' И’ илго института инженеров железнодо Л°РУСпго транспорта П. С. Грунтов, старшин рожного тр' Р того же института
    д^д^Михайличенко, ведущие специалисты игольной промышленности Донбасса Ю. П. Гойко и Г И. Щапов. Посмертно удостоен звания Лауреата премии Совета Министров СССР В. В. Приклонский.

    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ДОНЕЦКОЙ
    МАГИСТРАЛИ, УДОСТОЕННЫЕ
    ГОСУДАРСТВЕННЫХ НАГРАД В ГОДЫ
    ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ


    5 ноября 1943 года 127 железнодорожникам страны было присвоено звание Героя Социалистического Труда. Указ Президиума Верховного Совета СССР гласил: «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудных условиях военного времени».
    Среди награжденных шесть работников Донецкой железной дороги:
    Водважко Николай Петрович
    Дубина Василий Яковлевич
    Косарев Николай Андреевич
    Краснов Кирилл Сергеевич
    Кривонос Петр Федорович
    Харчевников Семен Андреевич
    Герои Советского Союза
    Берестовой Василий Степанович Березовский Ефим Матвеевич Бринько Петр Антонович Бурка Николай Лукьянович Волков Петр Тимофеевич Ильин Николай Яковлевич Клейбус Федор Степанович Левченко Ирина Николаевна Нечаев Михаил Ефимович Осыка Демьян Васильевич Павлов Константин Матвеевич Попова Надежда Васильевна Ралдугин Михаил Алексеевич Солодилов Николай Федорович Усенко Леонтий Егорович Шестаков Лев Львович Шингирий Даниил Павлович
    За образцовое выполнение заданий пра-вительства и военного командования по перевозкам и проявленное при этом мужество 24 июля 1942 года Президиумом Верховного Совета СССР по Северо-Донецкой дороге были награждены:
    Орденом Ленина
    Арзамасцев Семен Абрамович Бондарь Иван Федорович Брыкалов Никодим Васильевич Добров Василий Васильевич Кондрашев Федор Андреевич Сумщенко Филипп Акимович
    Капитонов Андрей Матвеевич S Михаил Владимирович Шаповалов Дмитрий Архипович
    Орденом Трудового Красного Знамени
    Абрамов Павел Львович
    Акиндеев Дмитрий Матвеевич Алексиенко Матвей Иванович Войтенко Павел Евдокимович Галочка Петр Никитович Гончаров Алексей Петрович Гунько Иван Иванович Давыдов Алексей Михайлович Дорогой Георгий Иванович Журавлев Влас Ильич Калужин Алексей Николаевич Колода Павел Иванович Костенко Владимир Лукич Кутько Алексей Устинович Литвиненко Филипп Яковлевич Лысенко Николай Дмитриевич Маньковский Василий Иосифович
    Матвеев Василий Иванович
    Мыцик Сергей Иванович Носов Михаил Ильич Порубай Николай Никандрович Семениченко Иван Кузьмич Сидоров Иван Никитович Тарасов Фома Трофимович Усачев Александр Алексеевич Шевелев Григорий Григорьевич Ярошевский Григорий Никифорович
    Орденом Красной Звезды
    Горенкин Леонид Дмитриевич Губин Иван Дмитриевич Добровольский Александр Васильевич Жила Николай Яковлевич Зайцев Иван Калинович Коваленко Иван Степанович Кривонос Петр Федорович Лазоркин Александр Тимофеевич Мамелов Борис Моисеевич Ованесов Дмитрий Тимофеевич Пилипенко Ферапонт Ивaнoви^ Прокопенко Иван Николаевич Пронин Михаил Николаевич Проценко Егор Дмитриевич Селиверстов Павел Савельевич Симоненко Иван Иванович Слета Прокофий Антонович Солощенко Иван Корнеевич Сытник Антон Владимирович Тараненко Глафира Ефимовна Ходарев Дмитрий Васильевич Шафирко Василий Дмитриевич Шевченко Максим Васильевич
    Орденом «Знак Почета»
    Бабец Григорий Степанович Барбашин Семен Максимович Богаченко Михаил Павлович Боев Александр Павлович Бондарь Степан Родионович Бордюж Андрей Афанасьевич Боровик Василий Тимофеевич
    бурьян Дементии £аа“°вович Волке» В;“ИАлИе«сей Тихонович Володненко А ович
    ВоРО^’Лпан Федорович Г^ыйАнДрН^Р-о₽ЬеВИЧ Глушко 3”агРор‘ей°Никифорович Гре”Хн Весили;<**“'" ^.^ИДи°о1иИчГНаТЬеВ
    Александрович
    Сородний Петр Тарасович зХчов Михаил Тихонович Я Александр Петрович Иванов Павел Семенович К'бацкий Иван Иосифович Каменев Николай Александрович Ковалевский Иван Лаврентьевич Кордюков Карл Афанасьевич Костышин Николай Петрович Кошляк Михаил Иванович Краснопольский Константин Егорович Куличенко Иван Дмитриевич Курбатов Леонтий Терентьевич Кучеревский Кузьма Иванович Левертовский Александр Иванович Лиокумович Давид Яковлевич Лунин Александр Павлович Ляшенко Иван Владимирович Матвиенко Петр Онуфриевич Назаров Николай Иванович Оранская Лариса Александровна Острый Александр Захарович
    Падалко Василий Павлович Панков Александр Исаевич Перлифанов Дмитрий Семенович Пехтерев Никита Тимофеевич Плахотин Феофан Феофанович Повещенко Павел Сергеевич Прокуда Георгий Данилович Пшеничный Андрей Елисеевич Рухадзе Сергей Рожденович Сергиенко Иван Васильевич Сизонов Иван Пантелеевич Синяков Михаил Андреевич Стародубцев Георгий Семенович Трофимов Иван Никифорович Хахалейшвили Григорий Виссарионович Чаленко Виктор Николаевич Шиманский Петр Григорьевич Юраш Григорий Андреевич
    Медалью «За отвагу»
    Бондарев Константин Иларионович Бондаренко Иван Игнатьевич Быковский Ипполит Иванович Голинищев Григорий Иванович Коваленко Василий Федорович Костырко Иван Михайлович Могильный Дмитрий Иосифович Моисеев Лука Абрамович Невольниченко Федор Филиппович Онищенко Иван Галактионович Попов Семен Терентьевич Ракицкий Иван Владиславович Чернышев Лукьян Тимофеевич Шаповалов Ананий Романович Шило Иван Иванович
    Меддлью «3» WA"*10 А°6л<*,‘'
    ,„„о. Василий Вячеславович f*" Михаил Григорьевич Бандюг Алексей Алексееви Леонов Борис Д“и’Риевич Бошевский Федор Акимович Бурьян Козьма Митрофанович Вербицкий Марк Афанасьеви Верц ано в Павел Данилович Голубовский Федор Никитич Гудимович Валерьян Георгиевич Драгин Илья Михайлович Дубина Василий Андреевич Ерофтеев Иван Васильевич Жихарев Павел Дмитриевич Жолудев Леонид Степанович Жуков Леонтий Васильевич Зайко Николай Алексеевич Иваненко Иван Григорьевич Калужин Григорий Владимирович Карайбог Василий Григорьевич Ковалев Илья Карпович Кучма Михаил Кузьмич Лапин Поликарп Трофимович Липовский Афанасий Алексеевич Литенко Петр Иосифович Марков Кузьма Романович Мерников Алексей Яковлевич Морозов Иван Михайлович Мунтян Анисим Федорович Осадчий Иван Давидович Остапенко Кондрат Константинович Пащенко Матвей Матвеевич Пересечанский Андрей Иванович Пономарев Петр Алексеевич
    Присик Трофим Васильевич Савенко Николай Максимович Садовский Григорий Сидорович Сидорюк Захар Демьянович Скорый Михаил Андреевич Стрелюк Иван Иванович Филонов Иван Борисович Шевгенин Максим Данилович Шутько Павел Трофимович
    Медалью «За трудовое отличие»
    Артюхов Андрей Карпович
    Бардан Иван Михайлович Белых Василий Петрович Блок Рувим Семенович Водолазский Иван Никифорович Воронин Александр Филиппович Головченко Иван Харитонович Гриненко Николай Иванович Двуречанский Андрей Тимофеевич Демьянов Алексей Михайлович Дергачев Василий Дмитриевич Кладницкий Сергей Васильевич Клименко Кузьма Хрисанфович Ковалев Андрей Андреевич Козляков Василий Александрович Колесников Афанасий Григорьевич Коломиец Семен Егорович Комаровский Семен Федорович Кравцов Георгий Семенович Краснов Николай Николаевич Кряж Илья Никифорович Курило Филипп Дмитриевич Лоскутов Алексей Федорович
    Мелонов Леонид Никанорович Мирошниченко Степан Михайлович Орлов Григорий Васильевич Остапенко Антон Михайлович Перепелица Павел Порфирьевич Полупан Емельян Прокофьевич Родина Ульяна Ивановна Рубинштейн Лев Абрамович Сериков Тихон Ефимович Сизонов Иван Петрович Сикорский Алексей Григорьевич Слепцов Георгий Агафонович Сова Андрей Иванович Стародворов Андрей Филиппович Стороженко Андрей Леонтьевич Суббота Григорий Павлович Чертов Константин Степанович Чумак Яков Андреевич Шаталов Павел Максимович Шмалько Мария Кузьминична Щербак Александр Платонович
    *
    За успешное выполнение заданий прави-тельства и военного командования по перевозкам оборонных и народнохозяйственных грузов в период Великой Отечественной войны Указом Президиума Верховного Совета СССР от 29 июля 1945 года на Северо-Донецкой и Южно-Донецкой железных дорогах были награждены:
    Орденом Ленина
    Васин Никита Ильич Гаркуша Иван Денисович Захаренко Алексей Давыдович Иванов Иван Александрович Калужин Григорий Владимирович Ларионов Григорий Николаевич Межерицкий Иван Ефимович Семениченко Иван Кузьмич
    Удод Мирон Абрамович Шепотько Михаил Петрович
    Орденом Суворова II степени
    Кривонос Петр Федорович
    Орденом Отечественной войны
    I степени
    Белый Григорий Петрович Брыкалов Никодим Васильевич Ковалевский Иван Лаврентьевич Костенко Владимир Лукич Куличенко Александр Семенович Кутько Алексей Устинович Саенко Анатолий Иванович Скитиков Гавриил Самсонович Смирнов Федор Константинович Харченко Григорий Гаврилович Черняев Андрей Иванович Шулик Иван Кириллович
    Орденом Отечественной войны II степени
    Акиндеев Дмитрий Матвеевич Гончаров Алексей Петрович Иванов Николай Константинович Иванов Александр Никитович Катасонов Аврам Семенович Каламайка Стефан Владимирович Кричун Михаил Антонович Куканов Иван Степанович Кутовой Иван Дмитриевич Мирошниченко Василий Федорович Мороз Алексей Карпович Ненарочкин Александр Григорьевич Останкович Сергей Николаевич Павкин Матвей Федорович Пономарев Георгий Мефодиевич Сумщенко Филипп Акимович Том Константин Иванович Хавенко Тимофей Васильевич Шевченко Максим Васильевич Шелудько Александр Семенович
    Орденом Трудового Красного Знамени
    Алымов Александр Иванович Башин Петр Мартынович Безценный Кузьма Иванович Бондаренко Дмитрий Васильевич Беленький Абрам Евсеевич Бондарчук Иван Платонович Вдовенко Иван Игнатьевич Володченко Алексей Тихонович Волощенко Николай Карпович Габелко Иван Никанорович Гетьманский Василий Никитич
    Головня Яков Митрофанович Дудник Иван Федорович Еременко Григорий Федорович Ермоленко Александр Федорович Зима Александр Афанасьевич Каменев Николай Александрович Корнев Михаил Павлович Клименко Кузьма Хрисанфович 'Кривенко Яков Николаевич Лебедев Сергей Петрович Наумов Михаил Николаевич Нечволод Петр Гаврилович Парфенов Иван Сергеевич Пасюченко Николай Николаевич Пащенко Василий Иванович Петренко Михаил Сергеевич Подлесный Григорий Петрович Рощупкин Михаил Васильевич Пугачев Филипп Карпович Сердюк Петр Николаевич Скляров Сидор Иванович Тодоров Василий Игнатьевич Фуфаев Василий Александрович Чумаков Александр Лукьянович Шаповалов Даниил Харлампиевич Штанько Михаил Абрамович Юргенов Иван Григорьевич Юрченко Иван Данилович
    Орденом Красной Звезды
    Анохин Иван Федорович Бабец Григорий Сергеевич Бессонный Иван Яковлевич Бучко Дмитрий Яковлевич Веретенников Василий Федорович
    Водважко Николай Петрович Галочка Петр Никитич Гарькавый Андрей Григорьевич Глинк Александр Корнеевич Гритчин Иван Андреевич Губриченко Иван Иванович Гудзенко Александр Андреевич Деревянко Дорофей Игнатьевич Дьяконов Василий Кириллович Земляной Василий Тимофеевич Иванов Павел Семенович Иващенко Борис Дмитриевич Ивченко Леонид Афанасьевич Калинин Анатолий Александрович Карповен Федор Семенович Кожухарь Максим Митрофанович Кочергин Валентин Алексеевич Красников Борис Иванович Кузичкин Филипп Егорович Латынин Иван Гаврилович
    Лысенко Алексей Деомидович Ляшенко Николай Семенович Ляшенко Иван Владимирович Мальцев Иван Викторович Назаров Николай Иванович Николаев Иван Петрович Оберемко Иван Никифорович Овчинников Михаил Викторович Остапченко Николай Федорович Останькович Александр Николаевич Панченко Никита Никитович Притыченко Аким Степанович Прокуда Георгий Данилович Пырков Иван Иванович Ракицкий Иван Владиславович Слепко Алексей Емельянович
    Сосницкий Федор Иванович Топорец Константин Иванович Федорко Борис Яковлевич Шевелев Григорий Георгиевич Шепилов Василий Тимофеевич Шиманский Петр Григорьевич Шолтыш Иван Федорович
    Орденом «Знай Почета»
    Анферова Анна Михайловна
    Анциферов Федор Гаврилович
    Артеманович Петр Сафронович
    Бирулин Федор Тимофеевич
    Богатырева Мария Наумовна
    Василенко Петр Васильевич
    Воробьев Владимир Емельянович
    Галкин Евгений Георгиевич
    Гладких Михаил Артемьевич
    Глушко Григорий Петрович
    Гольдштейн Николай Петрович
    Головко Иван Николаевич
    Григоров Павел Владимирович
    Гурий Степан Михайлович
    Добров Василий Васильевич
    Долгих Георгий Матвеевич
    Елисеев Александр Иванович
    Захаров Василий Иванович
    Кальма Георгий Иванович
    Калюжный Николай Афанасьевич
    Капитонов Григорий Степанович
    Коваленко Василий Иванович
    Копачинский Иван Трофимович
    Корчев Григорий Семенович
    Ксендиков Исаак Сидорович
    Кудрявцев Алексей Никитич
    Кучеренко Николай Иустинович Лакутин Петр Александрович Лиловой Владимир Петрович Лихобабин Петр Кузьмич Малявцев Михаил Адамович Махортов Василий Иванович Назин Серафим Васильевич Новосельский Григорий Григорьевич Пасечник Павел Кузьмич Подземельный Федор Васильевич Поляков Георгий Порфирьевич Помазуев Алексей Петрович Псарев Николай Иванович Пшеничный Яков Трофимович Пясковский Виталий Петрович Рыжков Григорий Максимович Сафонов Николай Иванович Селезнев Емельян Трофимович Сергиенко Фома Егорович Скнарь Петр Иванович Слета Прокофий Антонович Суслов Дмитрий Алексеевич Тарасов Фома Трофимович Фоменко Никита Николаевич Харитонов Андрей Матвеевич Холод Иван Иудович
    Чемис Михаил Владимирович Черепня Александр Антонович Чулков Лука Андреевич Шаповалов Дмитрий Викторович Шателенко Мария Никитична Шевченко Борис Петрович Шевченко Виктор Павлович Шилов Яков Платонович Шульженко Гавриил Тимофеевич
    Медалью «За боевые заслуги»

    Абрамова Елена Митрофановна Акулов Алексей Никитич Борбаков Алексей Иванович Гузиев Степан Семенович Золотоног Алексей Андреевич Кравченко Дмитрий Павлович Кожухарь Константин Герасимович Куличенко Максим Тарасович Левченко Семен Афанасьевич Леонтьев Николай Сергеевич Мандрыка Павел Андреевич Повелица Николай Макарович Пронович Александр Петрович Положий Андрей Григорьевич Савченко Григорий Семенович Слюсарев Михаил Денисович Тарабуев Петр Афанасьевич Тараненко Глафира Евменовна
    Медалью «За трудовую доблесть
    Аболин Владимир Иванович Аладин Петр Николаевич Березовский Иван Терентьевич Богданов Максим Михайлович Гатько Михаил Ерофтеевич Гнездилова Вера Макаровна Деркач Андрей Федотович Дубров Павел Степанович Зайцева Софья Михайловна Зинченко Иван Платонович Иванов Андрей Иосифович Иванов Михаил Николаевич Казанин Иван Михайлович
    Кизим Андрей Андреевич Ковшарь Алексей Петрович Коптенко Алексей Никанорович Коржов Алексей Федорович Луговской Виктор Трофимович Малолетний Александр Андреевич Меланин Дмитрий Федорович Мисько Михаил Васильевич Наугольников Владимир Иванович Павлов Матвей Наумович Прохватилов Александр Евграфович Северинов Петр Михайлович Сидоренко Иван Данилович Синицын Ефим Константинович Скляренко Павел Емельянович Сторчевой Иван Иванович Сысоев Андрей Георгиевич Тарарака Аким Иванович Тихоцкий Сергей Георгиевич Тищенко Исаак Тимофеевич Уланский Александр Алексеевич Хомяченко Иван Васильевич Хорошок Антон Лаврентьевич Чуищев Михаил Дмитриевич Яковенко Андрей Федорович
    Медалью «За трудовое отличие»
    Банникова Устинья Николаевна Божко Леонтий Федосеевич Бурмистрова Ирина Артемовна Гавриков Александр Лаврентьевич Гриндюк Яков Яковлевич Гриценко Григорий Николаевич Гурова Нина Михайловна Ерофтеев Петр Васильевич
    Иванов Алексей Нестерович Иванова Анастасия Федоровна Калиновский Иван Тимофеевич Квиленко Людмила Леонтьевна Ковалев Николай Федорович Лапковская Лидия Анисимовна Липинский Николай Николаевич Медведев Борис Абрамович Мовмыга Пантелей Кириллович Олейник Давид Степанович Пенькова Клавдия Андреевна Приймак Василий Степанович Семенченко Леонид Андреевич Старец Иван Назарович Смирнов Дмитрий Николаевич Соболев Андрей Максимович Сухомлинов Владимир Васильевич Танцева Прасковья Михайловна Ушакова Клавдия Арсентьевна
    Железнодорожники Донецкой дороги, удостоенные звания
    Героя Социалистического Труда
    в 1946—1986 годах
    Брыкалов Никодим Васильевич Варуша Михаил Епифанович Воликов Василий Гаврилович Губенко Николай Дмитриевич Жук Михаил Трофимович Золотайко Ефим Петрович Калужин Григорий Владимирович Климов Николай Григорьевич Кравцов Василий Яковлевич Кривенко Яков Николаевич Месечко Степан Савельевич
    Одыница Иван Петрович Сергиенко Василий Сергеевич Труфанов Владимир Алексеевич Федорович Владимир Михайлович Шумилов Георгий Сергеевич Якин Виктор Васильевич

    УСТРЕМЛЕННЫЕ В БУДУЩЕЕ
    Время стремительно движется вперед. Жизнь ставит новые проблемы, требующие своего решения. Надежная работа по перемещению грузов и пассажиров в условиях перехода к рынку немыслима без централизованной системы железнодорожного транспорта.
    Во вступительной статье начальника дороги А. М. Кожушко к настоящей книге отмечается, что согласно постановлению правительства на работников железнодорожных спецформирований распространяется часть льгот как на участников войны. Не теряем надежды на то, что будут наконец законом признаны участниками Великой Отечественной войны и железнодорожники фронтовых магистралей, не состоявших в спецформированиях. Сражались-то они с оккупантами в общем строю, вместе обеспечивали фронтовые перевозки, ликвидировали последствия вражеских разрушений. Под бомбежками строили и ремонтировали бронепоезда. Одними бомбами и пулями были «крещены». Об этом свидетельствует книга очерков «Будем помнить донбасские пере-гоны». •
    Как бы ни складывалась обстановка, донецкие железнодорожники полны решимости и дальше идти по пути прогресса и удовлетворения запросов рабочего человека и его семьи. Успешно выполняются планы капитального строительства, в частности по объектам соцкультбыта, из года в год наращиваются темпы возведения жилья, и не только силами строительно-монтажных подразделений, но и линейных предприятий. За последнее время хозяйст298
    возведены десятки микро| венным спо меру( Путейскии городок в Ра1ОяНл°ьцево Там прекрасные магазины, столоДеб пом быта, спортивный комплекс, много 8ап'РнДи цветов. На магистрали сооружен собственный кирпичный завод, который ежегодно асемь миллионов штук кирпича.

    Д Все шире применяются на ремонте подвижного состава индустриальные методы, внедряются поточно-конвейерные линии. При оздоровлении вагонов восстанавливаются изношенные детали и снова пускаются в дело. В 1991 году таким образом повторно использовали десятки тысяч автосцепок, крышек, люков, надрессорных балок, сотни кубометров досок. Благодаря этому, а также за счет укладки старогодных шпал при ремонте пути за последние годы сэкономлено несколько миллионов рублей.
    Одновременно с сиюминутными делами ма-гистраль работает на перспективу. Локомотивные и вагонные депо заняты реконструкцией своего хозяйства. Уникальное оборудование для них создается в экспериментальных цехах депо Ясиноватая и Красноармейск.
    Зачастили отовсюду делегации к путейцам, х привлек прежде всего метод восстановления крестовин наплавкой. Давая вторую жизнь многим тысячам крестовин, путейцы экономят на этом денежные средства. Действует также оригинальный метод изготовления из отходов противоугонов. Неоспорима заслуга в поисках TAV ОГО коллектива дорожного конструкторскотехнологического бюро.
    лен^Ип °™етить' что Дорожный центр управия поездами — детище не только Донец


    КОИ магистрали, но и ученых Белорусского ин-ститута инженеров железнодорожного транспорта. Его создание позволило сконцентрировать диспетчерский аппарат четырех отделении, высвободить восемьдесят управленческих работников и в то же время сократить оборот вагонов, снизить простой подвижного состава на технических станциях, повысить участковую скорость поездов.
    Новшество поставило и новые проблемы. Вышло так, что коллектив дороги оказался в какой-то мере наедине со своими трудностями и вынужден без посторонней помощи создавать иные структуры, проверять их в работе.
    В связи с переменами в экономике страны на Донецкой магистрали подготовлена более прогрессивная технология управления, разработаны соответствующие этапы ее внедрения. Новая структура предусматривает реорганизацию всех отделений дороги. Руководство эксплуатационной работой сосредоточится в двух дорожных центрах управления перевозками — в Донецке и Луганске. Эти центры превратятся в основных работодателей, взаимоотношения их с локомотивными, вагонными депо и другими предприятиями строятся на экономи-ческой основе, т. е. на договорах.

    Для решения социальных вопросов, организации строительства и ремонта жилья, технических средств вместо отделений станут функционировать территориальные объединения. Два из них уже задействованы. Придет время, и дорожный центр управления вберет в себя все службы. Чтобы дать ему большую самостоятельность, на местах будут созданы хозрасчетные объединения по ремонту и эксплу-
    танин локомотивов и вагонов, ремонту и со-держанию пути. Вся коммерческая работа со-средоточатся в хозрасчетном коммерческом центре, который станет действовать на основе договоров с ДЦУ.
    Железнодорожники Донбасса устремлены в будущее. Идут они к нему в содружестве с транспортной наукой. У них не пылятся на полках, не сдаются в архив научные разработки. Совершенствуется их финансирование. Растет материальная заинтересованность научных уч-реждений.
    Донецкая дорога беспрепятственно принимает, обрабатывает и пропускает поезда, полностью обеспечивает вывоз продукции, перевозку пассажиров.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:54 Admin вне форума
  10. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    По уплотненному графику пошли локомотивы в Дебальцеве, Славянске, Ясиноватой, Луганске, Попасной, Волновахе, Родакове, Иловайске. А машинист продолжал совершенствовать приемы вождения поездов. Он предложил несколько оригинальных технических решений повышения производительности паровоза: устройство для очистки и кипячения труб элементов пароперегревателя; усовершенствование конусно-вытяжной системы; экономичную форсунку песочницы; оборудование паровоза шлакоувлажнителем; комбинированное отопление. И все технические новинки испытывали на его машине. Начальник дороги Герой Социалистического Труда К. И. Даниленко издал специальный приказ, согласно которому шумиловский локомотив ФД 20-2041 был объявлен паровозом-лабораторией.
    Стремительно развивались послевоенные события. В 1949 году на транспорте начался поход за достижение 500-километровых пробегов локомотивов в сутки. Среди застрельщиков его были машинисты Виктор Григорьевич Блаженов из депо Москва-Сортировочная и Георгий Сергеевич Шумилов из Красного Лимана. Это было непоказное трудовое соперничество давних друзей. Есть основание утверждать, что многолетнее соревнование на транспорте за подъем всей перевозочной работы сыграло важную роль в обеспечении транспортных потребностей народного хозяйства в 50—60-е годы.
    Крепко подружился Г. С. Шумилов с науЧНО-исследовательскими институтами. Ученые одобряли его поиски в повышении полезной работы локомотива и уменьшения расходования топлива. Его опыт был обобщен.
    Много приложил стараний главный инженер дороги С. П. Лебедев, чтобы методы краснолиманцев внедрить во всех депо. У новатора прошли хорошую школу сотни паровозников. Среди них краснолиманские машинисты В. П. Племник, В. Ф. Тарасовский, В. Т. Макобрей, П. Г. Штанько, Г. К. Золотоверхий, И. Е. Межерицкий, П. Г. Гайворонский, Н. А. Иванов, А. П. Перевышко, Г. Г. Попивненко. Их блистательная работа вдохновляла не одно поколение паровозников.
    За разработку и внедрение стахановских приемов труда Г. С. Шумилову была присуждена Государственная премия, а в 1959 году за выдающиеся успехи в развитии железнодорожного транспорта он удостоен звания Героя Социалистического Труда.
    НИЗКИЙ ИМ ПОКЛОН!
    Красноармейской путевой машинной станции № 135 в 1990 году исполнилось 50 лет. В разные годы по-разному называлось известное на транспорте предприятие. Сюда едут за опытом путейцы многих железных дорог страны. Но мало кто знает о пройденном боевом пути коллективом подвижного путейского подразделения в дни войны. Об этом лишь напоминают сухие строки приказов предприятия. Пожелтев- 
    нее от времени страницы свидетельствуют подвиге рядовых тружеников. •
    Войну коллектив ЛМС-135 встретил в Амвоосиевке. Ремонтировал и восстанавливал пути после вражеских бомбежек на главном кавказском железнодорожном ходу. Работы, как правило, выполнялись вручную. Особеннотрудно приходилось женщинам. А их было большинство. И было им в ту пору ПО 18—1? лет. Трудились безотказно. Со временем не считались. Не поступались ловкостью перед сильным полом Мария Звягинцева, Евгения Пилипишина, Евдокия Слепуха. Их всегда ставил в пример руководитель предприятия, большой, добрейшей души человек 3ryposский.
    В период оккупации Донбасса они прикладывали новые пути, ремонтировали поврежденную немцами колею в районе Саратова, на подступах к Сталинграду. Особенно по-ударному трудилась бригада Григория Благодыря. В книге валась его фамилия умевшего находить ных положений.
    Затем оказались ке и ремонте железной дороги. Не было там налетов вражеской авиации, но работать приходилось в крайне трудных условиях, часто в голой, безлюдной степи. Резкая смена климата нарушала ритм труда. У места работы приходилось разжигать костры, чтобы хоть как-то согреваться.
    отсутствие многих витаминов приводило к заболеваниям куриной слепотой. За редким исключением, все рсботники в вечерние и ночные часы плохо видели. Однажды под вечер прибыло два полувагона со шпалами. Их нужно было срочно разгрузить. Уставшие после тяжелого трудового дня путейцы устраивались в вагонах на ночлег. Руководитель отдела кадров ЛМС-135 П. Г. Мирошниченко пошел к ним. Он не требовал, и тем более не приказывал. По-отцовски просил тех, кто еще в состоянии двигаться, пойти на разгрузку шпал. Ушли на перегон Звягинцева, Слепуха, Корницкая... Куриная слепота их пока обходила стороной. В третьем часу ночи восемьсот шпал уже лежали на обочине. Отправили выгруженные вагоны, а девушки стояли и молча смотрели на плоды своего нечеловеческого труда. Нестерпимо ныло уставшее тело, болели глаза, горели огнем обожженные креозотом руки...
    Темпы работы нарастали. Приходили и уходили поезда разного назначения, и в том числе санитарные. Задержался один из них на перегоне, в ожидании разрешения следовать дальше. У одного из вагонов Марию Звягинцеву негромко окликнули. Взглянула в окно. Увидела седую, приветливо улыбающуюся женщину. Подошла ближе и узнала свою подругу Евдокию Новикову. Вместе с ней пришли в 1940 году в ПМС-135. В начале войны с двумя девушками-одногодками Евдокия отпросилась на фронт. Мигом Мария вскочила в вагон, бросилась обнять подругу и в ужасе отшатнулась... Евдокия была без рук. Очень горькими и безутешными были слезы встречи.
    6 сентября части 61-й гвардейской и
    стрелковой дивизий очистили Славянск от фашистских оккупантов. Город лежгл развалинах. На узле и того хуже. Уничтсже мост через Казенный Торец. Сюда и направили коллектив ПМС-135. Эта была первая и длительная остановка опытных путейцев на освобожденной донецкой земле. Работали с большим упорством. Пути буквально собирали из кусков рельсов. Не хватало инструментов, строительных материалов. Жить приходилось летом в палатках, а зимой — в на скорую руку приспособленных казармах.
    Все еще плохо было с питанием. По карточкам путейцы получали в день 700 граммов хлеба. В месяц на каждого работника полагалось килограмм рыбы и 300 граммов растительного масла, но бывали эти продукты не всегда. Приходилось изыскивать все возможности, чтобы улучшить снабжение рабочих. Где-то раздобыли подсолнечную макуху. Питались ею во время коротких передышек. На стройке часто бывал начальник службы пути Южно-Донецкой дороги М. Ф. Павкин. Проходя мимо работниц, он обратил внимание, что они что-то жуют, а что — не поня. В другой раз подошел ближе, завел разговор. Одна из них, посмелее, предложила ел у отведать макуху. Тот не отказался, поблагодарил. Прошел день—другой и путейцев стали кормить чуть лучше, более регулярно в столовую стала поступать мука.
    Мост был сдан в эксплуатацию в срок. Начальник службы пути, удостоенный ордена Отечественной войны li степени, благодарил инициативныи коллектив ПМС-135 за vna-ныи труд. Не без грусти расставался с удар-
    ным отрядом начальник Славянской дистанции пути Ф. Г. Анциферов. Он лучше других знал, какую помощь ПМС-135 оказала крупному железнодорожному узлу.
    Коллектив строительно-ремонтного подразделения восстанавливал хозяйство в Иловайске, Криничной, Пантелеймоновке, Закадычном, Просяной, Межевой... Все станции и не перечислишь. В одних местах задерживались на два-три месяца, в других — на не-сколько лет. И долго еще приходилось вручную обрубывать взорванные рельсы, сверлить в них дыры, сшивать путь. Разбирали подъездные пути к бездействующим шахтам и заводам, чтобы быстрее проложить колею. Не было костылей. Вытаскивали их из старых шпал и после небольшого ремонта снова пу-скали в работу. На сигнальные флажки шли женские красные косынки. Старые простыни окрашивали глиной и делали желтые сигналы.
    В 1952 году путейцы остановились в Крас-ноармейске. Он стал для них постоянным опорным пунктом, хотя часто приходилось выезжать на объекты вдали от узла. И всюду путейцы оставляли добрый след. Но, пожалуй, больше всего они потрудились на Амвросиевской дистанции пути. Это торжественно подтвердил руководитель этого предприятия Г. С. Скитиков, когда ему вручали орден Отечественной войны 1-й степени.
    С первых дней восстановления в МПС-135 начало прибывать пополнение. В июле 1944 года с Херсонщины приехали Мария Овсиенко (Брагинец) и Таисия Кравец (Благодырь). Молодые старательные девушки быстро об- 
    патили на себя внимание. Начальник лредпонятия не без основания часто заносил имена » приказы на премирование. Маяком для них всегда служили М. С. Зв”^®8 ' Т Л Благодырь, Е. И. Пилипишина. В труд вой книжке у Прасковьи Гончаренко одна запись: принята на работу в 1946 году. Зато много записей о поощрениях. Федор Брагипремий.
    Много еще можно называть ветеранов, вынесших на своих плечах тяготы войны. Но были и такие, кто не устоял перед бытовой неустроенностью, отошел от тяжелой рабо-
    формулировки: «Взяла свои вещи и ночью тайком ушла из вагона», «Из очередного отпуска не вернулась к месту работы». Их можно было понять, но действовал Указ Президиума Верховного Совета СССР от 15 апреля 1943 года, объявивший все железные дороги на военном положении.
    Однако больше появлялось распоряжений другого плана. Оставляли работу по причинам, с которыми приходилось считаться. Многие путейцы прибыли из западных областей Украины. Ежедневные сообщения об освобождении родных мест приносили им огромную радость. Чувство большого беспокойства за судьбу семей вызывали рассказы о зверствах фашистов на оккупированной территории. Казалось, ничто не могло удержать исхлестанных горем людей.
    В те дни на столе начальника предприя-
    тия все чаще ложились заявления: «Прошу дать мне отпуск для поездки на станцию Хорол, чтобы разыскать семью после освобождения города от немецких захватчиков. В. Годына». Об этом же просил моторист Ф. Ф. Солод, оставивший семью на станции Веселый Подол. Полное горя было заявление ремонтной рабочей Е. Н. Жуковской: «Прошу выдать расчет, так как мои отец и мать умерли во время оккупации и остались беспризорными шесть братьев и сестра в возрасте от 2 до 13 лет». Начальник Ичнянского райотдела НКВД ходатайствовал об отпуске по месту жительства работницы А. Н. Мисечко, у которой двое детей 9 и 11 лет в то время были безнадзорными.
    Крепло чувство уверенности и гордости за людей труда, за нашу славную молодежь, когда появлялись такие заявления: «Прошу отпустить меня на учебу в медицинский техникум. Согласно вызову, должен явиться к 10 декабря...». Любовь Бережная предоста-вила справку директора школы о том, что она обучалась в седьмом классе и согласно указаниям правительства об обязательном общем образовании должна явиться 1 сентября 1944 года для продолжения занятий. Директор Херсонского сельхозинститута, ссылаясь на постановление Совнаркома СССР от 23 апреля 1943 года, просил отпустить первокурсницу монтера пути Веру Диденко для прохождения учебы.
    Письма и просьбы. Они ярко свидетельствовали о душевном подъеме людей, вызванном победным шествием Советской Армии и самоотверженным трудом на фронте вос-
    становления. И ке«
    ЧУ ^^е^евзг'оды, военные и послевоенные. шим все н®взг°?^ рабочих рук, руковод^МОТПРеГпр--яТКУ находило возможным идти навстречу запросам советских патрио-
    . Похорошел в последние десятилетия Красноармейск. Растет его индустриальная мощь. Выросло поколение людей, продол жающее-дело тех, кто ценою огромных лишений отстоял донбасскую землю. В будни и праздники люди с уважением произносят имена героев послевоенного восстановления народного хозяйства. С любовью они называют скромных тружеников путевой машинной станции № 135. Они этого заслужили. Низкий им поклон!

    ПОМНИМ СТРОИТЕЛЕЙ ВОЕННОЙ ПОРЫ
    Нет более мирной профессии на земле, чем строитель. Они несут радость и благополучие людям. Особая роль им отводилась в годы Великой Отечественной.
    ...Для руководителя отдела жилищно-ком-мунального хозяйства Северо-Донецкой дороги Андрея Иосифовича Путового война началась в 1939 году. В дни конфликта с Финляндией он возглавлял, главным образом, на Краснолиманском отделении передвижные отряды строителей, занятых сооружением приемных пунктов и госпиталей, санитарно-обмыП°О72А И военно'лР°ДОвольственных пунктов, позже он «рассекречивал» время:
    — Днем и ночью, когда мороз доходил до 30 градусов, трудились многие тысячи рабочих. На сдачу каждого объекта отпускалось 8—10 дней. В распоряжении ночных смен были передвижные электростанции и другие технические средства восстановительных поездов, путевых и связевых «летучек».
    Врезалось в память строительство приемного пункта и госпиталя на станции Занки. В третьем часу ночи с бригадиром плотников Дрогиным я рассматривал чертежи объектов. И надо же, как по команде от бессонных ночей рухнули на незаконченный пол специальной разгрузочной эстакады для раненых. Что-то подобное случалось и с другими. И все же каждый из участников строительного фронта трудился с достоинством, с полной отдачей сил.
    Боевое задание было выполнено на день раньше срока. Удалось уплотнить рабочее время, ускорить процессы труда, эффективно использовать строительные материалы и технические средства, сэкономить капитальные вложения по каждой рабочей «захватке». В этом большую роль сыграл поточно-скоростной метод, подготовленный и хорошо познанный еще в первые стахановские годы.
    На девятый день ударной работы прибыло с действующего фронта два санитарных поезда с ранеными бойцами Красной Армии. С большой сердечностью их размещали в готовые уютные и теплые палаты с белоснежными постелями. Солдаты и командиры благодарили строителей за хорошую подготовку стационаров для лечения.
    Потом были награды и премии. Получили
    о За умелое руководство сооруженииХ МйажнейшихУобъектов оборонного значевМа молодой специалист А. И. Кутовои в апреле 1940 года был удостоен первого знака «Почетному железнодорожнику».
    Большая война спутала все карты главно го организатора сооружения объектов жилищно-гражданского назначения на магистрали, оторвала от любимого дела — мирной профессии строителя. Около двух лет в фронтовых донбасских условиях А. И. Кутовой выполнял особо важные задания командования и уполномоченных Южного фронта. Он руководил головным военно-восстановительным отрядом (НСТР), что соответствовало крупному внекатегорийному тресту с объемом работ более 200 миллионов рублей. По этому поводу он напишет:
    «Часто восстановители первыми принимали на себя удары фашистских стервятников. Нередко выходили из строя люди. Останавливались работы на объектах. Но это длилось не долго. Чуть затихнут обстрелы, и все снова становятся на свои рабочие места. В какие бы сложные ситуации не попадали восстановители, никто не дрогнул, не пытался отси-деться лишнее время в укрытии. Пример смелости и отваги показывал им командный состав».
    В июне 1943 года на станции Семейкино шло восстановление разрушенных немецкой Т0ивжХ °бъектов’ Снова очередной налет, ранения Ммп°РО?НИКа ПОЛУЧИЛИ тяжелые Взрывная ? ° б^Д пРинесла авиабомба,
    зрывная волна отбросила А. И. Кутового НА многие метры. Получил черепно-мозговую
    травму, но командного поста не покинул. Пропускал поезда с боевой техникой в сторону Ростова и Луганска для фронта. Контузия преследовала его потом всю жизнь.
    Особая опасность подстерегала восстановителей, когда получили приказ срочно построить ветку в обход железнодорожных узлов Семейкино-Старая и Семейкино-Новая. Чтобы уменьшить потери людей, военной техники и подвижного состава от непрерывной вражеской бомбежки, сюда бросили большие людские и технические силы. Более 2500 человек было занято выполнением военно-тактического задания.
    Укладку пути с двух концов непосредственно в грунт, с последующей подсыпкой балласта вел коллектив машинно-путевой станции (ПМС) под руководством И. Ф. Шолтыша, удостоенного ордена Красной Звезды. Пятеро суток, через каждые 30—40 минут, враг методично сбрасывал бомбы различного калибра, расстреливал из пулеметов тех, кто прокладывал пути. В трудную минуту пришли железнодорожникам на помощь советские зенитчики. Их прицельный ураганный огонь не давал возможности оккупантам безнаказанно действовать в этом районе.
    На шестые сутки по обходной ветке, сооруженной донецкими путейцами, пошли воинским поезда без захода на семейкинские узлы. По этому случаю А. И. Кутовой скажет:
    — Когда двинулись два первые эшелона, многие из нас плакали от радости и восторга. Радовались за то, что в сложнейших условиях, не щадя своей жизни, достигли ко- 
    нечной цели. . коллектив необычной стройки, как обходная L_.
    тенсивно, на станциях
    Семейкино-Новая поубавилось скопление ездов, и враг вынужден был прекратить бомбежку.
    В те короткие летние дни 1943 года тейцы-восстанозители под огнем врага прокладывали рельсовые пути в обход Должанского и Сентяновского узлов, станции Авдаково. Использовали подъездные пути законсервированных промышленных предприятий. Есть основание ’ лов и станций, лись мощными позволившими грузов по назначению. Вместе с воинами Советской Армии донецкие восстановители готовились к полному освобождению родного края.
    Рядом с ними с неменьшим упорством работали подразделения ВЭО-25. Военно-эксплуатационные отделения, созданные по решению Государственного комитета обороны, заявили о себе в полную силу в 1942 году. Это отделение дороги на колесах. В значи-тельно уменьшенном размере. Это воинская часть с армейскими правами. В его состав входили специалисты всех ведущих служб железнодорожного транспорта. В ВЭО-25 была строевая рота вооруженных бойцов, полностью обмундированных, с воинской дис-циплиной.
    Старшиной роты назначили Петра Полковникова. Он закончил Луганский транспортный техникум. Работал на Красноярской дороге. Два года служил в железнодорожных войсках на Дальнем Востоке. Вернулся в 1941 году на Севере-Донецкую дорогу. Тог-да же состоялось первое знакомство, переросшее в дружбу с бывалым строителем и опытным наставником А. И. Кутовым. Войну П. Полковников встретил прорабом Краснолиманской дистанции зданий и сооружений. В годы эвакуации его откомандировали в Астрахань, где брало свое начало ВЭО-25. В Донбассе ему пришлось выдержать серьезный экзамен на зрелость и отвагу.
    Штаб ВЭО-25 обосновался в Старобельске, где была особенно напряженная обстановка. При участии его специалистов восстановили Старобельское паровозное депо. В апреле 1943 года враг снова вывел из строя предприятие. Потеряли многих людей. И опять восстановители и эксплуатационники взялись за изнурительную работу.
    Много было хлопот у начальника отделения паровозного хозяйства Д. В. Шаповалова. Действовал решительно. И даже когда его контузило, командир продолжал находиться на посту.
    А фронтовая жизнь шла своим чередом. Многие работники ВЭО-25 занимали ключевые посты. Так требовало время. С полной нагрузкой действовала военизированная рота. Направляли солдат туда, где было особенно трудно. В дни частых налетов немецкой авиации на станцию Новый Айдар приходи-лось не только восстанавливать разрушенные объекты, но и готовить хозяйство к третьей военной зиме, благоустраивать жилье.
    г:хмия%1=;°6стзраг т подвергала путейцы строители и свя-
    3Ри^%Хж1енРь/бьГли восстанавливать там разрушенное врагом.
    Когда Донбасс был полностью освобожден от оккупантов, последовало правительственное решение о том, что головной военно-восстановительный отряд (НСТР) остается для работы в индустриальном центре страны. В первую очередь принялись восстанавливать путевое хозяйство, локомотивные и вагонные дело, экипировочные устройства, важнейшие инженерные сооружения, технические и жилые здания Северо-Донецкой дороги.
    та готовили подоконники, полы и многое другое. В какой-то мере удалось погасить недостатки остродефицитных материалов. На помощь пришли трудящиеся Урала, Сибири, Средней Азии. Помогли техникой, материалами и даже опытными мастеровыми. Уси^пг^Г°ТОВИЛИ КаАрь1 на предприятиях. С НИХ°'"И На раб°Ту А°м°хозяйки. Из НИХ выходили квалифицированные штукатуФрейщиТ’’ изолировщик/ аль-
    лени”в”14 в «Ромком оформвь,шла В Артемовске брошюра „По-
    точно-скоростной метод на восстановлении зданий». В ту пору заместитель начальника управления строительно-восстановительных работ Северо-Донецкой железной дороги А. И. Кутовой со знанием дела рассказывал о новой форме организации труда строителей. Суточно-оперативный график восстановления в Луганске в октябре 1943 года дома № 61 с жилой площадью 1823 квадратных метра, свидетельствует о том, что работы были выполнены за 15 дней вместо 29 дней по плану. Главная цель эксперимента: при меньшем числе строителей выполнять больший объем работ с высоким качеством.
    Этому событию предшествовала серьезная производственная подготовка. 26 сентября 1943 года в Луганске состоялась созванная редакцией газеты «Железнодорожник Донбасса» и райкомом профсоюза железнодорожников техническая конференция отделения дороги по скоростному восстановлению и строительству. Основным же организатором этого мероприятия был А. И. Кутовой.
    Участники конференции шли на встречу не с пустыми руками. Коллектив Луганской дистанции пути во главе с И. И. Губриченко скоростными методами отремонтировал путевую будку. Затратили 380 человеко-часов при норме 747. Штукатур Старобельской жилищно-ремонтной конторы Д. Ф. Иващенко за смену дал пять норм. Его рекорд пере-крыл штукатур Луганской конторы И. А. Полянский. Они стали почетными железнодорожниками. Новаторы Луганского стройучастка научились обходиться при штукатур
    ке потолков без алебастра, применяя для этой цели глину и песок с добавлением одной десятой части цемента. Уже на первых порах понадобилось бы по меньшей мере 3 тонны алебастра. Использование заменителей входило в систему. Эксплуатационники на какое-то время становились каменщиками, плотниками, кровельщиками.
    В своем выступлении на конференции А. И. Кутовой вспомнил, как познакомился в Купянске в мае 1936 года с первым стахановцем среди транспортных строителей Н. И. Плесканем. Он работал в те дни каменщиком на сооружении Попаснянского вагоноремонтного завода. Техник-строитель А. И. Кутовой окончил Севастопольский техникум. Первое время трудился р Купянске мастером и прорабом. Обмен опытом с новаторомстроителем вдохновил молодого специалиста на творческие поиски. Появился поточно-скоростной метод строительства и восстановления, получивший широкое развитие в годы войны.
    Министр путей сообщения одобрил прогрессивную инициативу. Откликнулась газета «Гудок». В 1944—1945 годах в центральных журналах «Коммунист», «Железнодорожный транспорт», «Восстановитель железных дорог» появились статьи начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса, где поточно-скоростным методам строительства отводилось центральное место. Сказали свое слово Луганский и Донецкий обкомы партии. На многих железных дорогах внедряли передовой опыт. Думается, что и сегодня не лишне вернуться к испытанным приемам труда. Как
    тут не вспомнить, что новое — давно забытое старое.
    У колыбели поточно-скоростных методов стоял главный инженер дорожного строительно-восстановительного управления В. Т. Швец, выдвинутый затем заместителем министра транспортного строительства СССР. Основным организатором исполнения первого суточно-оперативного графика восстановления тридца-тиквартирного дома был начальник Луганского строительно-восстановительного участка В. Ф. Чекрыгин. Первый успех вдохновил. На ремонте Луганского вокзала сэкономили 2400 человеко-дней. Руководителю стройучастка вручили орден «Знак Почета». Начальник Луганской дистанции пути И. И. Губриченко стал кавалером ордена Красной Звезды.
    Потом рождались новые прогрессивные приемы труда. Они дополняли и обогащали найденное в первые стахановские годы, в дни восстановления и реконструкции транспортного хозяйства. Примечательно, что это свершилось на основе обстоятельных проработок среди специалистов и рядовых исполнителей.
    В дни, когда Донбасс полностью был ос-вобожден от врага, последовал приказ ко-мандующего железнодорожными войсками НКПС об откомандировании группы специалистов ВЭО-25 на восстановление донецких железных дорог. Среди них был и Петр Максимович Полковников. Назначили бывалого старшину начальником Краснолиманской дистанции гражданских сооружений. Это была самая мощная дистанция в округе. Начали с подбора людей. На крупных станциях учре
    дили прорабские пункты. В первую очередь Принялись за восстановление ’
    рийной мелиоративной системы. Для Красно лиманского узла это был архиважныи объект. Не меньше внимания уделяли восстановлению жилых домов. Не было ни одной квартиры, годной для проживания. Чтобы не допустить мародерства, у жилищно-коммунальных зданий, подлежащих восстановлению, установили надежную охрану.
    В 1943 году начали возвращаться из эвакуации железнодорожники с семьями. Их надо было где-то разместить. Торопила наступающая зима. Вселяли в полуразрушенные трехкомнатные квартиры по четыре семьи. Люди мирились с тяжкими невзгодами и энергично брались за обустройство жилья. Особенно поощрялась инициатива. Помогали материалами и советами. Предметная наглядная агитация способствовала делу. Все чаще на зданиях появлялись плакаты: «Семья (называлась должность и фамилия) восстановила свою квартиру, погреб и сарай. Следуйте ее примеру». Не хватало бумаги, писали об этом на стенках и заборах. И люди откликались. В Никитовке, Сентяновке, Изюме, Балаклее, Северске.
    Водопровод в Красном Лимане оккупанты вывели из строя. Нашлись мастера добывать колодезную питьевую воду. Занялись приведением в полный порядок больницы, поликлиники, столовой, бани. С трудом, но освоили сложный ремонт котельных и теплотрасс к жилым массивам. Задержались при восстановлении больничной канализации и разрушенных очистных сооружений. Это могло привести к тяжелым последствиям.
    Отыскал П. М. Полковников трех смельчаков, взявшихся за эту неблагодарную грязную работу. Не раз они окунались в холодную воду. Здоровьем рисковали. Все обошлось благополучно. Канализация заработала. Пришлось отпустить хлопцам по доброй чарке спиртного.
    Чуть легче стало, когда прибыла на узел тридцатая бригада военных железнодорожников. Они были заняты восстановлением локомотивных депо «Север» и «Юг», угольного склада, вокзала, объектов вагонного и связевого хозяйства, станционных путей. Возводили жилье, где остались лишь стены от зданий. Зато Дворец культуры железнодорожников коллектив дистанций гражданских сооружений в два приема своими силами отремонтировал с высоким качеством.
    Уже в те дни задумывались над тем, как лучше благоустроить город, сделать его краше, чем он был до войны. Начали в Красном Лимане с благоустройства улиц Кирова и Чапаева. Поддержал идею начальник отделения движения В. В. Добров, обеспечив доставку 300 вагонов камня для уличных мостовых. Четыре бригады камнеукладчиков самоот-верженно трудились на объектах. Появились добротные асфальтированные тротуары и другие обустройства.
    Традиции не заглохли. Их смело развивали, когда у руководства отделением дороги были В. А. Ломоносов, а затем — К. А. Гасиев. Полным ходом пошло строительство жилья и культурно-бытовых зданий. Нередко предприятия кооперировались, многие из них создали строительные базы и группы. Когда
    ЛПМА возводятся методом народной ЖИ„Хи будущие новоселы отрабатывают на Хенте по 200-250 часов. Красиолиманцы активно поддержали инициативу н°ва1°Р°“ надстройке этажей жилых здании. Сипа" тружеников Краснолиманского узла посело Южный был превращен в образцовый, лые дома оборудовались центральным отоплением, водопроводом и канализацией. Зачастили к инициаторам начинаний делегации со всех железных дорог страны.
    К концу 1947 года на Северо-Донецкой дороге было восстановлено более 60 процентов жилого фонда и коммунальных сооружений. К исходу первой послевоенной зимы добрая половина лечебных, культурно-бытовых и учебных учреждений была в строю.
    Потом наступили годы коренной струкции транспортного хозяйства электровозы и тепловозы). И если пешно решалась, то прежде всего что на магистрали была создана строительная база. Действовали вновь созданные тонные заводы, карьеры и асфальтовые зяйства, мастерские по изготовлению столярной продукции. На полную мощность работали механизированные строительные дворы в вдеевке, Красном Лимане, Луганске, Попас нои, Ясиноватой, Иловайске. Почувствовали их конкретную помощь, когда потребовалось ИЗААЛЧИТЬ ВОССТдновлечие всех вокзалов, производили надстройку этажей жилых домов и нь7хУк^ир0П0ЛНИТеЛЬЧ0 1000 благоустроен.
    Трудно сказать, кто тогда не был строите лем. Главная же нагрузка легла на плечи коллективов треста «Донбасстрансстрой», который долгие годы возглвлял А. К. Шкуренко, а также Дорстроймонтажтреста во главе с А. И. Кутовым. Рядом с этими подразделениями с честью несли трудовую вахту работники службы гражданских сооружений Донецкой дороги под началом П. М. Полковяикова.
    В 1973 году А. И. Кутовой оставил Дорстроймонтажтрест, который возглавлял более двух десятков лет. Без дела не сидел. Свыше 12 лет персональный пенсионер республиканского значения работал инженером управления капитального строительства Донецкого облисполкома. С завидной последовательностью он внедрял на стройках области все то новое, что получило признание на железной дороге. Был весьма рад, когда молодые строители уважительно принимали его советы, как правильно выполнять каждую рабочую операцию, чтобы достичь высокого качества строительно-монтажных работ.
    Помнят дважды почетного железнодорожника в Донецком краеведческом музее, где он регулярно проводил беседы с молодежью. С большой охотой встречался в Авдеевке с учащимися профтехучилища № 43. По его инициативе в 1969 году силами треста было сооружено добротное учебное заведение. Ныне кузница кадров ежегодно выпускает 800 строителей и эксплуатационников для Донецкой дороги.
    Славный путь прошел коллектив Донецкой железной дороги за последние лолвека. За 50 лет грузооборот доро- 
    „ увеличился в 4,4 раза. Жилая площадь воэу „ эд паза Лишь за 20 лет — с
    Р^1973 год — было восстановлено и вновь построено 37 вокзалов, 12 школ, 22 столовые, 14 хлебозаводов и пекарен. В два раза ло за полвека больничное хозяис в . смело утверждать, что очень многое нуто за счет мобилизации всех местных воз можностей и ресурсов, благодаря беззавет ному труду железнодорожников. Опыт военных лет им очень пригодился.
    В наших архивах сохранилось письмо, по-лученное А. И. Кутовым из Москвы в декабре 1986 года. Министр путей сообщения СССР Н. С. Конарев писал:
    «Уважаемый Андрей Иосифович!
    С удовлетворением прочитал мо в связи с изданием книги
    дорожники в Великой Отечественной 1941—1945», в котором о полезности ее для воспитания молодых: железнодорожников. Проводимая на железных дорогах и предприятиях транспорта политико-массовая работа всегда давала хорошие результаты.
    В своем письме вы приводите интересные эпизоды о проявленной смоотверженности железнодорожников Донецкой магистрали особенно при восстановлении разрушенных станций, депо, зданий и сооружений. Вы правильно ставите вопрос об издании отдельной книги о подвигах железнодорожников Донбасса в военное время, с тем чтобы ьолее подробно осветить самоотверженность и героизм тружеников магистрали в годы Великой Отечественной войны».
    Мечта заслуженного строителя Украины А. И. Путового и рекомендации министра путей сообщения нашли свое воплощение в книге, посвященной незабываемым дням всенародного героизма.
    ПОМОЩЬ ШЛА ОТОВСЮДУ
    Вся страна с огромным вниманием следила и за развитием военных действий в Донбассе. С большой радостью встретили в сибирском городе Тайга сообщение об освобождении от захватчиков первой Всесоюзной кочегарки. Вместе с тружениками Донецко-го бассейна сибиряки выражали свой гневный протест против злодеяний гитлеровцев, опустошивших донецкий край. Вот тогда-то трудящиеся Тайги и выступили инициаторами сказания братской помощи в возрождении народного хозяйства Донетчины. Развернулся сбор подарков украинским братьям.
    В патриотическом начинании приняли участие все жители города и близлежащих населенных пунктов. Коллективы кирпичного и шлакоблочного заводов подготовили строительный материал, а работники Мозаловского и Кузельского леспромхозов заготовили лес. Железнодорожники в неурочные часы изготовили различный инструмент, оборудование, телефонные и телеграфные аппараты.
    Многие жители из своих скудных запасов военного времени принесли по 5—7 ведер картофеля и какую-либо теплую вещь. Был также организован сбор птицы. Труженики тайгинского и ижморского совхозов выделили ного рейса. Для этой цели выделили паро Эу-686-33, прибывший со значительными по-вреждениями с фронтовых дорог. По-УДарному произвели его ремонт в часы, свободные от своей основной работы, комплексные бригады Юдина, Захарова и Шишбаля. Шахтеры Анжерки тоже откликнулись на патриотический призыв. Они добыли сверх плана несколько вагонов угля для этого рейса. Среди паровозников развернулось соревнование за право вести эшелон дружбы и братства. Победителями вышли бригадиры машинистов Николай Корягин и Раиса Кулагина. Помощниками у них были Николай Зуев и Константин Марковский, кочегарами Виктор Си-монов и Василий Шумаков.
    Многие тайгинцы пришли 21 сентября 1943 года на митинг, посвященный проводам эшелона с подарками. А в нем — 7 вагонов с картофелем и овощами, три — с телятами и птицей, десять — с кирпичом и шлакобло-ками. Семь вагонов было загружено строительным лесом, три — станками, слесарным инструментом и оборудованием. В пути следования за скотом и птицей ухаживала группа таигинских женщин-активисток.
    20 дней продолжался наш рейс — Dar ™ ТЛВ "ОТОМ Нитолай Абрамович Конягами и пла°аНт1мЭиШвп°На' украшвннь'е ™зунтелей городов и «л₽ аЛ-И "Ги
    родов и сел, станций и полустанков Нас узнавали по их большому лозунгу «Кузбасс — Донбассу». Провожали аплодисментами, пожеланиями успешного рейса и горячими приветами донбассовцам.
    Не легко было нам в пути. За исправностью локомотива требовалось бдительно следить. Дополнительные трудности вызывала доставка угля носилками из вагонов на тендер паровоза. Но вахту все несли, как положено в боевой обстановке. А сколько было радости, когда мы прибыли к месту назначения. Радовались те, кто нас встречал, а вместе с ними и делегация тайгинцев. Трудно выразить словами всю ту трогательную теплоту, что царила в короткие дни нашего пребывания в Сталине (Донецк).
    Два дня ушло на разгрузку эшелона. Лес и другие строительные материалы поступили в распоряжение облисполкома, инструмент и оборудование передали железнодорожникам, живность — одному из совхозов, картофель — столовым города Сталине. Один вагон гартофеля отправили рабочим Краматорска. Областной отдел народного образования распределил по школам и детским садам парты, стулья, книги. Паровоз Эу-683-33 тайгинцы передали коллективу депо Ясиноватая.
    18 октября в театре оперы и балета состоялся митинг, посвященный встрече с тайгинцами. С большим вниманием были выслушаны рассказы руководителя делегации, заместителя секретаря тайгинского узлового парткома В. Локтионова о самоотверженном труде сибиряков, их горячем желании оказать всемерную помощь донбассовцам в восстановлении хозяйства. Нз /литинге высту
    «Правительство Советской Украины просит передать искреннюю благодарность и горячий привет трудящимся города Тайги, которые собрали и доставили в город Сталино эшелон с оборудованием, инвентарем, строительным материалом и продовольствиелл. Ваша помощь — яркое проявление великой дружбы и братской помощи трудящихся всего Кузбасса в деле восстановления социалистического Донбасса».
    Следуя патриотическому примеру тайгинцев, трудящиеся Кемеровской области в короткое время собрали 10 миллионов рублей на восстановление Донбасса, кроме того, отправили более 200 вагонов с оборудованием и инструментом. Помощь шла отовсюду из Москвы и Свердловска, Караганды и я-о славской области
    более 70 заводеЛени„₽Гоа"плТ И Г₽УЭИ"*СТИА п м Ленинграда принимали vi а гали оборудовать Рутченковский коксохимический завод. Московские комсомольцы шефствовали над восстановлением шахт комбината «Донецкуголь». Десятки тысяч людей разных национальностей прибыли со всех районов страны на восстановление Всесоюзной кочегарки.
    Железнодорожники Омской дороги тоже прислали в Донбасс эшелон с различным оборудованием и продовольствием. Подарок пришел и от работников восстановительных поездов Приморской магистрали. Железнодорожники Рязани взяли шефство над Дебаль-цевским узлом. Работники станции МоскваПассажирская помогли коллективу станции Сталино инвентарем и оборудованием для вокзала. Ленинградцы прислали специально подобранные библиотеки. Транспортники Закавказья организовали сбор средств и материалов в фонд помощи Северо-Донецкой дороге. Коллектив Ярославской дороги боль-шую помощь оказал южно-донецким желез-нодорожникам.
    Освобожденные магистрали нуждались в кадрах массовых профессий. Как родных и близких принимали в Донбассе посланцев Урала, Сибири и Средней Азии. В октябре 1943 года на Южно-Донецкой уже работало 1020 железнодорожников, откомандированных Наркоматом путей сообщения из восточных районов. С Томской дороги приехали в Донбасс полностью укомплектованными рабочими, инженерными и командными кадрами коллективы дистанции пути и вагонного участка. Прибывшие железнодорожники по-казали высокую дисциплинированность, му- 
    жественно преодолевали времени. Многие из них на магистралях Донбасса.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:53 Admin вне форума
  11. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    до ПОСЛЕДНИХ ДНЕЙ жизни
    В предвоенные годы, смело и решитель но вошел в историю ^РаснОЛИМаН^илМ^' нист Иван Иванович Богданов. Любил тру литься на совесть. Никогда не довольствовалс, достигнутым. Досконально 3”aJ72T9eX"He^ Довел пробег локомотива <Г>Д 20-2/2У меж ду подъемочными ремонтами до 90 тысяч километров. В 1939 году был удостоен ордена Ленина. Война потребовала новых сил. Иван Иванович Богданов был готов к любым испытаниям.
    ...Октябрь 1941 года. Гитлеровская авиация ожесточенно бомбит станцию Изюм, где держат оборону части Юго-Западного фронта. Бдительно несут вахту железнодорожники. Бесстрашно совершает рейсы с «летучками» к линии фронта краснолиманский машинист И. И. Богданов. Не раз он уводил эшелоны от вражеских обстрелов. Но однажды, в октябре, от разрыва немецкой бомбы контузило и ранило старшего машиниста. Участковый ревизор по безопасности
    ' Т,„ Лапин и его помощник по хозяйству А. С. Царев доставили таль Богданова. Немного Иван Иванович
    НИИ его в колонну особого резерва Наркомата путей сообщения. Напарником на локомотиве Эм 727—47 у него стал Е. П. Демидов.
    Полигон для работы колонны был огромный: от Донбасса до заволжских степей. Каждый рейс отбирал много сил и энергии. Особая бдительность требовалась при транспортировке грузов на стратегическом Купянском направлении. Сюда и был направлен экипаж старшего машиниста И. И. Богданова. Большое мужество проявили железнодорожники в один из последних дней января 1942 года, когда фашистская авиация произвела массированный налет на Сентяновку. Главное тогда решали паровозники. Восхищало их умение увести вовремя состав из-под бомбежки, твердая выдержка, когда приходилось растаскивать объятые пламенем вагоны с боеприпасами. Обладали таким качеством бригады И. И. Богданова и Е. П. Демидова. Потом были рейсы к берегам Волги, где шли бои под Сталинградом.
    И куда бы не бросала война старшего машиниста, он всюду оставался человеком воли и мужества, умеющим словом и делом помочь тем, кто был рядом. Для бесед с поездными бригадами колонны, куда входили паровозники, вагонные мастера и кондуктора, он использовал свободные минуты на стоянках, в пути или в часы короткого и беспокойного прифронтового отдыха.
    В марте 1943 года возвратились в Купянск. Фронт — рядом. С 19 февраля по 23 марта советские войска отражали контрнаступление немецко-фашистской группы ар
    МИЙ «Юг», частые налеты немецких самолетов.
    Снова огненные рейсы с «летучками» разных назначений.
    ...Но было утро одного из последних мартовских дней 1943 года. После тяжелого ночного дежурства, сдав вахту сменщику, И. И. Богданов собирался отдохнуть. Осколок вражеской бомбы настиг его и угодил прямо в сердце. Похоронили всеми уважаемого человека, краснолиманского машиниста на мемо-риальном кладбище в центре поселка Купянск-Узловой.
    ДЕТИ ВОЙНЫ
    Невыносимо трудно приходилось переносить тяготы войны и зверства гитлеровцев детям. Все они видели: кровь убитых и раненых, горе и страдания матерей. Нередко ребята сами становились жертвой в боевой обстановке.
    ...В музее луганских железнодорожников есть фотография ученика третьего класса Родаковской средней школы Бори Мордака. Он погиб 13 декабря 1941 года, когда узел бомбили немецкие оккупанты. И было ему тогда 10 лет. Здесь же хранится кожаный шлем Бориса с тремя рваными осколочными дырами.
    Скупые строки воспоминаний его отце машиниста депо Родаково Савелия Федосее вича Мордака, возвращают нас к тому печальному дню. Родаковский узел часто подвергался налетам вражеской авиации. В тот 12» 179
    зимний день С. Ф. Мордах вернулся с длительной поездки. Тогда машинисты не сходили с паровоза по три-четыре дня, совершая рейсы с воинскими «летучками» по разным участкам магистрали. Особено тяжелым выдался последний рейс с танковым поездом из Купянска до Родакова. Попадал под бомбежки. Отдыхать в Родакове не пришлось. Последовал сигнал тревоги. Над узлом появились немецкие самолеты, и осколком бомбы смертельно ранило сына. С. Ф. Мордак подбежал к нему.
    — Папа, — промолвил он слабым голосом, — скажи мамке, что я ранен. — На большее его не хватило.
    Скоротечными были похороны в войну. Через два дня вызвал машиниста начальник депо Г. Д. Прокуда. Понимал он безутешную печаль отца. Не приказывал, а просил принять паровоз, следуемый под особый поезд. Бригад не хватало. Секретарь партбюро А. А. Бендюг выдал под расписку Савелию Федосеевичу Мордаку винтовку и патроны. И отправился родаковский машинист воевать. Колесил по стальным путям Донбасса. Водил воинские поезда с Курской дуги на Киевское и Львовское направления. День Победы встретил в Катозицах.
    В 1946 году паровозную колонну особогорезерва расформировали, и железнодорожник в звании техника-лейтенанта возвратился домой с Почетной грамотой и благодарностью министра путей сообщения. На восстановлении и реконструкции транспорта С. Ф. Мордак работал до ухода на пенсию так же старательно, как и в годы войны. Сви-
    летедьство тому награды: ордена Ленина и Трудового Красного Знамени, боевые и трудовые медали. ~
    .Шел второй год воины. 21 июня года газета «Гудок» опубликовала статью начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса «Донецкие железнодорожники в Отечественной войне», в которой автор сообщал об изумительной стойкости ремонтного рабочего т. Воронина с Н-кого околотка. В момент, когда он производил срочные путевые работы, гитлеровские воздушные пираты разрушили его дом. Однако он продолжал работать, не ушел с поста до тех пор, пока не выполнил задание. А ведь дома были жена и дети.
    Н-ский околоток! Сколько подразделений приходилось так называть в печати, когда Донбасс стал ареной жестоких боев. В «послевоенные годы не без трудностей удалось установить подробности этого события.
    В тот июньский день рабочий околотка пути станции Гуково А. В. Воронин с бригадой производил неотложный ремонт колеи. Даже очередной налет вражеских самолетов не оторвал их от дела: на подходах ждали отправления срочные поезда. И только после завершения восстановительной работ А. Ф. Воронин бросился к своему дому. Он был без крыши и окон, весь в пробоинах — результат сильной взрывной волны фугасной бомбы. Большое горе встретило его. Раненая жена, возле нее плачущие маленькие дети.
    ...В июле 1942 года советские войска с боями оставляли Донбасс. Уходили на юговосток последние поезда разного наэначения. Один из эшелонов, где находился вагон-редакция дорожной газеты, держал путь из Луганска на Зверево и Ростов. Коварную тактику избрал враг. Он бомбил главным образом горловины станций, чтобы затормозить пропуск поездов. Один за другим простаивали эшелоны на перегонах. Ждали, когда восстановят пути.
    Так был, уже в который раз, остановлен на перегоне поезд, заполненный людьми. Многие из них с детьми и нехитрыми пожитками устроились на платформах с оборудованием и даже на тормозных площадках. И вот очередной налет вражеской авиации. Кто бросился в кюветы и воронки, кто в ближайшие посадки, чтобы переждать бомбежку. Но самолеты шли к другой цели. И лишь один из них, как бы играючись, мимоходом бросил малокалиберную бомбу на незащищенный поезд, на матерей с детьми.
    Повреждения были незначительные. Но шальным осколком был убит пятилетний мальчик. Невозможно забыть, как отец и мать прямо у железнодорожного полотна, рыдая, хоронили своего ребенка. Через пять-семь минут поезд должен был тронуться. Уже дан предупредительный сигнал к отправлению. А родители продолжали рыть крошечную могилку подвернувшейся железкой, случайным куском дерева, руками вы-брасывать землю. Кто-то стал им помогать. Другие — сигналили паровозной бригаде, чтобы повременила с отправлением. Чутьчуть придержали. Но вслед уже стояли поезда. Задержка была чревата еще более крупными потерями. Наконец поезд медленно 'тронулся. Убитые горем родители стали догонять его. Жуткая картина...
    Приходилось детям помогать старшим Ранним утром одного из дней марта 1942 года немецкие самолеты произвели налет на небольшую прифронтовую станцию Шиповатое Северо-Донецкой дороги. Бомбили они и подходы к ней. Цель одна задержать продвижение советских воинских эшелонов. То было время, когда в Донбассе стабилизировался фронт.
    После бомбежки дежурный по станции Шиповатое Бологов дал разрешение соседнему раздельному пункту на прием воинского эшелона, следовавшего на передовые [позиции. Поезд быстро приближался. Это хорошо знал дежурный по станции. Однако он не был уверен в том, исправен ли путь на перегоне. И тут он увидел свою тринадцатилетнюю дочь Раю. Отец к ней:
    — Дочка, мигом отправляйся на перегон. В твоем распоряжении считанные минуты. Внимательно осмотри путь и при необходимости принимай меры к остановке встречного поезда.
    Дочь железнодорожника знала, как надо действовать. Она бежала по шпалам и смотрела исправлен ли путь. Невдалеке, за входным семафором, Рая обнаружила в двух местах поврежденные бомбами рельсы. Теперь уже она бежала, не чувствуя под собой земли: быстрее, быстрее. Показался поезд. Он шел на всех парах. У Раи не было красного сигнального флажка. Она сорвала с головы белый платочек и стала усиленно махать платком. При этом она что было силы кричала: «Стойте, стойте!». Паровозная бригада заметила сигнал и вовремя, в нескольких десятках метров от места разрушения пути эшелон остановился. Неминуемое крушение было предотвращено. Спасены жизни многим солдатам.
    Весть об отважном поступке Раи Бологовой молниеносно облетела все загоны эшелона. Бойцы и офицеры горячо благодарили находчивую школьницу. Крепко обнимала спасительницу поездная бригада. 4 апреля 1942 года в газете «Железнодорожник Дон-басса» появилось сообщение о подвиге славной дочери железнодорожника. И снова пошли поздравления Рае Бологовой.
    ФРОНТОВЫЕ ЗАБОТЫ АКТИВИСТОК
    В обстановке больших трезог и надежд отметили железнодорожники в марте 1942 года Международный женский день. Из Москвы пришла поздравительная телеграмма. Знаком «Почетному железнодорожнику» были удостоены осмотрщик Алмазнянского ва-гоноремонтного пункта М. П. Бублик, председатель женсовета паровозного депо Семейкино А. А. Самбур, электромонтер телефонно-телеграфной станции Красный Лиман Л. М. Тимофеева, медицинские работники Купянской поликлиники Л. А. Усачева, Л. А. Оранская и Н. А. Лаптева.
    Значки «Ударнику сталинского призыва» были вручены стрелочницам М. К. Булаценко „ (Семейкино), 3. М. Гадьяновой (Первомайск) и Н. Т. Криськовой (Алмазная), пред-
    ателям женсоветов железнодорожников
    Я Кризоротько (паровозное депо ЛуI анск) и Н. И. Халимановой (родаковская дистанция пути), активисткам М. С. Кормовой (локомотивное депо Красный Лиман), М. Т. Горовой (луганская погрузочно-разгрузочная контора), С. Е. Титарь (станция Красный Лиман), переездному сторожу луганской дистанции пути Т. И. Илюхиной, учительнице Краснолиманской школы № 1 В .И. Николаенко.
    Это была тогда высокая честь. В те дни под началом А. А. Самбур более 150 женщин регулярно выходили на очистку от снега путей станции Семейкино. На грузовых пунктах не хватало рабочей силы. И жены, матери и сестры семейкинских железнодорожников пошли на отгрузку угля. Уходили в тыл вагоны с топливом, загруженные руками патриоток.
    10 января 1942 года через газету «Же-лезнодорожник Донбасса» общественницы Луганского узла обратились ко всем труженикам магистрали с призывом организовать сбор средств в помощь жителям освобожденных городов и сел. Горячо откликнулись <на их зов труженики фронтовой дороги.
    В короткие сроки на Луганском отделении силами активисток было собрано в фонд помощи почти 4 тысячи рублей, 3 тонны зерна, около 300 килограммов круп, 350 ценных вещей и многое другое. Наибольший вклад сделали общественницы Луганска, Семейкина и Родакова. Они собрали много теплых вещей в подарок бойцам Красной Армии.
    ПОБЕДНЫЙ 43-й
    Наконец вражеские войска были раз^ромлены на Волге, у стен Сталинграда. С первых дней января 43-го начались освободительные бои за Донбасс. 13 января были очищены от оккупантов станция Кондрашевская-Новая, 16 января — Марковка, 20 января — Белокуракино и Беловодск, 24 января освобождены Старобельск, 1 февраля — Сватово, 2 февраля — Купянск, 3 февраля — Красный Лиман, Кременная, Рубежное, Насветевичево, 7 февраля — Краматорск, 12 февраля — Красноармейск, 14 февраля— Луганск, 17 февраля — Славянск, 19 февраля — Антрацит. Во второй половине февраля от гитлеровцев было очищено 40 населенных пунктов Донецкой области, а также железнодорожные станции Семейкине, Изварино, Урало-Кавказ, Должанская... В конце февраля в результате контрнаступления немцев в районе Харьков—Донбасс нашими войсками вторично были оставлены Красноармейск, Краматорск и Славянск.
    К марту фронт остановился на реках Северский Донец и Миус. В связи с этим Северо-Донецкая магистраль, как и глубокой осенью 1941 года, оказалась фронтовой и разорванной на части. Руководство Луганского отделения обосновалось в КондрашевскойНовой. В обязанности отделения входило обеспечить работу станций линии Меловая— Луганск—Миллерово и Лихая—Сборная.
    Штаб Дебальцевского отделения находился в Должанской. В его распоряжении был лишь участок Зверево—Щетово. Руководст- 
    во Попаснянского отделения расположилось в Сватове и отвечало за деятельность станций до Рубежной. Краснолимгнские командиры из Купянска управляли отделением от Славяногорска до Ямполя. Лишь Старобельское и Купянское отделения были в своих
    Управление дороги вначале расположи। а Старобельске, потом в связи с частыналетами вражеской авиации переехало
    РИМИМ на 122-й
    Луганск—Миллерово, в стаи находилось до сентября
    212 дней Луганск — один из основных промышленных центров Донбасса — находился в оккупации. Гитлеровцы нанесли ему огромный ущерб, многие промышленные и культурно-бытовые учреждения превратили в развалины. Враг полностью вывел из строя железнодорожный узел. Все транспортные подходы к нему оказались подорваны, земляное полотно разрушено, мосты изуродованы, система водоснабжения и связь бездействовали. От здания пассажирского вокзала остались одни обгоревшие стены.
    Интересы народного хозяйства, и прежде всего фронта, требовали немедленного восстановления транспортных артерий. Страна остро нуждалась в донбасском угле, а на передовые позиции надо было доставлять вооружение и продовольствие. Сама жизнь ставила неимоверно трудную задачу: в кратчайшие сроки возродить освобожденные участки Северо-Донецкой дороги.
    Сразу начали восстаовительные работы первой очереди воины-железнодорожники пятого управления военно-восстановительных работ фронта (УВВР-5) генерал-майора технических войск Н. В. Зверева. 16 февраля подразделения бригады подполковника Г. С. Бочарникова уже вели работы на участках Миллерово — Кондрашевская и Кондрашевская — Лутугино. Всюду рядом с воинами самоотверженно трудились железнодорожники, жители городов и сел.
    На решающих узлах создали штабы по восстановлению. В Луганске его возглавили начальник отделения движения И. Л. Ковалевский и парторг узла П. В. Григоров. В первую очередь следовало поднять изуродованный мост через станционное пути. Специалисты подсчитали — потребуется месяц. Пришли на помощь рабочие городских предприятий. Вложились в две недели. Особенно много сил отдали путейцы во главе с начальником дистанции пути И. И. Губриченко.
    Для сооружения более крупного моста через Северский Донец укомплектовали мостопоезд. Здесь были заняты более 800 рабочих паровозостроительного завода имени Октябрьской революции. Работа шла круглосуточно. Колхозники Станично-Луганского района доставляли материалы на строительную площадку. Железнодорожная часть под-полковника Г. С. Бочарникова в исключительно короткие сроки забила 300 свай и смонти
    ровала рамные опоры. Мост построили за 29 А тем временем, чтобы ускорить вывозку [почти 20 тысяч тонн угля с Бразольского коксохимического завода, стали использовать заводские пути в обход разрушенных мостов. Начальник отделения локомотивного хозяйства А. Г. Гарькавый и дежурный по депо IД. С. Саленко возглавили ремонтную бригаду. Отыскали на подъездных путях «кукушку», отремонтировали и пустили в эксплуатацию. В Лутугино из трех бездействующих собрали один локомотив. Не меньшую находчивость и сноровку проявили вагонники во главе с осмотрщиком М. П. Пивоваровым. Несмотря на острую нехватку материалов, они в сжатые сроки отремонтировали 32 платформы.
    7 марта в Луганск прибыли первые два вагона с углем. Затем каждый день снаряжали в Бразоль отряд железнодорожников, чтобы скрытно от противника загрузить эшелон угля. Риск для жизни был большой. В двух километрах от места погрузки окопались немцы. Рейсы совершали главным образом в ночное время. Возглавляли их политработники В. Т. Шепилов, П. В. Григоров, И. X. Головненко. Наконец вступил в строй мост через Северский Донец. Прошел по нему первый эшелон угля на станцию Кондрашевская. Железнодорожная связь с фронтом была постановлена.
    Вновь, как и в первые дни войны, на донецких просторах встали на боевую вахту фронтовые стахановские бригады. Почетное звание коллективу котельщиков паровозного депо Луганск присвоили на собрании, где 189
    присутствовали бойцы воинской гвардейской части. Бригадир В. Ф. Ноженко тогда сказал: «Высокое звание фронтовой бригады мы принимаем как присягу перед Родиной».
    И не было случая, чтобы котельщики не выполнили задание в срок. В нейтральной зоне, простреливаемой врагом, оказался двигатель, в котором нуждалось производство. Забрать его можно было только ночью. Командование этого участка фронта пообещало огневое прикрытие. Но немцы обнаружили смельчаков и открыли минометную стрельбу. И все же железнодорожники доставили двигатель в депо. Узел получил электроэнергию. Заработали станки.
    Немецкая авиация появлялась над Луганском довольно часто. В один из апрельских дней 1943 года налет продолжался минут сорок. В нем участвовало около 50 самолетов. Город был сильно разрушен. В районе вокзала не осталось ни одного целого здания. То, что успели залечить на железнодорожном. узле, было искромсано, исковеркано.
    Были разрушены мосты между станциями Глафировка — Пристенок. Чтобы ускорить вывозку запасов угля с шахт треста «Краснодонуголь», открыли движение на участке Семейкино — Встречная — Должанская, используя для этого подъездные пути в обход разрушенного моста через речку Каменка. Требовалось также построить 1,2 километра .нового пути.
    Для этой цели сюда 20 марта прибыли путейцы под руководством начальника Роденовской дистанции В. С. Левченко. Здесь их ждали восстановители 46-й железнодорожной ul/_ л д Шишкина.
    бригады поЛКОпвНнИаК Помощь местное населелартии призВ^'оСЬ 2500 человек. Работы пр ние. Откликнулось^^ расп./тицу. Не хваизводились в нашли В полутора километтало рельсов. ого ПОЛОТна, переварах от железнодор Вручную под-
    зили на --'^Х^^новления. На ДРУтаскивали к ме У подвОЗИЛИ на расстоянии гом участке> р вручную, но уже ваго-
    22 километров также вру 7 нетками по подъездным путям.
    СТАРОБЕЛЬЧАНЕ ВЫСТОЯЛИ
    С 19 февраля по 23 марта советские войска отражали яростное контрнаступление немецкой группы армии «Юг» в Дон' бассе и в районе Харькова. Фронтовое Старобельское отделение работало напря-женно. Лишь в марте гитлеровская авиация произвела 42 массированных налета на его железнодорожные объекты. Сброшено более 1400 бомб и повреждено свыше 11 СО вагонов и 18 паровозов. Были убитые и раненые.
    А поезда шли к фронту. Ко.мандование (потребовало срочно продвинуть на север (эшелоны с горючим и боевой техникой. И вот старший диспетчер-графист Г. И. Кальма, при участии заместителя начальника службы движения В. И. Миргорода и руководителя распорядительнного отдела той же службы М. П. Богаченко, садится га разработку уплгтеиного графика движения. Но кому исгоп КМ’ не «Рн X
    "етчера. За исполнение намеченного пла

    .на взялись сами составители. ТрудНогт жидали на каждом шагу, участок еш" П°А полностью сдан строителями в ЭкспЛ Не бь”
    Основная тяжесть работы по фоом?4Ик> НИЮ и продвижению эшелонов леглА 13060 лочисленный коллектив Старобелкг43 Ма деления. Каждый делал то что тп^° °обстановка. Когда надо было, начал!*станции Старобельск П. В. Радионоэ в И| стрелочника встречал поезда, а рукоаоя отделения Н. И. Сафонов подменял деХно ГО по станции. Первые поезда с горючим , боеприпасами успешно прошли по график
    Снова боевое задание. Необходимо отпва вить на фронт снаряды для «катюш». Началь ника отделения Н. И. Сафонова предупреди ли, что от срока их доставки зависит исхо; боевой операции. П. В. Радионов и ссстави иТ1ЛпСе3жВ Г И’ ЧерЗЯК Разыска™ вагоны их надо сформировать яснилось, что маневры могут за нехватки угля на паровозе, шпалы, раздобытые у путейцев.
    Фор;гирование поездов шло Да служба противовоздушной общила о приближении
    оыпиительную помощь отделенкпс оказал^ поПОЛнился паровозный парк, ИИЮ: ВпиГ больше специалистов, чуть позже, ПРИС поибыло военно-эксплуатационное отв мае, Р (ВЭО). Грузы для фронта по АеЛейи?стоее Требования военного командоХя УД°влеТеВ°рЯГи заместитель
    в ЭТо°в„ог°оД Гла-окомандующего Георгий
    Константинович Жуков., В4ОДИИд из дней пер. лежал°снегНи было морозно, стало известно^ X в Старобельск прибывает из Валуек Маршал Советского Союза Г. К. Жуков. пстре чал его узкий круг военачальников и рук°в°дителей железной дороги, как предусматривалось инструкциями, за пределами станции. На правах хозяина Н. И. Сафонов подал сигнал остановки у путевого переезда. Когда появился Г. К. Жуков, начальник представился ему. Маршал пожал ему руку и спросил:
    — Как работается?
    Коротко, по-военному доложил
    А налеты вражеской авиации не прекращались. Особенно ожесточенный налет на Старобельск был 29 апреля. Погибло тогда около 60 человек, главным образом бойцов расположенного на узле воинского подразделения, работников депо и станции. Были разрушены многие объекты, выбыло из строя только что восстановленное паровозное депо.
    16 мая снова жертвы. Погибли после очередной бомбежки заместитель начальника паровозной службы дороги А. Д. Прокуда, начальник отделения КГБ майор Н. С. Маркин и другие. Многие получили осколочные ра-нения, и в том числе Н. И. Сафонов, начальник политотдела отделения И. Г. Гусин и его заместитель И. Ф. Орлов, секретарь узлового парткома Я. И. Круподеря, организатор работы среди молодых железнодорожников К. А. Андреев.
    Фронт уходил на запад, но воинские перевозки не уменьшались. Попаснянцы и старобельчане стали инициаторами отработки каждым железнодорожником магистрали во внеурочное время по 100 часов на восстановлении транспортного хозяйства. Особенно старательно трудилась молодежь. В 1944 году комсомольская организация Старобельского узла была удостоена премии ЦК ЛКСМУ за активное участие в восстановлении железнодорожного транспорта. В том же году на имя начальника отделения, председателя райпрофсожа и секретаря узлового парткома пришла телеграмма Верховного Главнокомандующего с благодарностью в адрес транспортников, собравшим более четы-
    194 1
    рехсот тысяч рублей на постройку боевых самолетов «Старобельской железнодорожник».
    ОТСТОЯЛИ НАРОДНОЕ ДОБРО
    5 февраля 1943 года газета «Правда» сообщала: «Взят крупнейший железнодорожный узел Красный Лиман. Мы не узнали станции. Мы помним залитые светом депо, мастерские, мчавшие на север составы с углем, симфонию паровозных гудков. Сейчас все недвижимо тут, снегом занесены развалины корпусов, одиночные вагоны застряли на развороченных путях.
    Население Красного Лимана хлебнуло много горя: его морили голодом, угоняли в Германию, обирали до нитки. Немцы схватили на улице 12 человек и тут же расстреляли. Среди расстрелянных 7 женщин.
    Когда части Красной Армии подходили к Красному Лиману, полицейские пытались поджечь хлебные склады. Этому помешали рабочие депо. Они подобрали брошенное немцами при отступлении оружие и встали на охрану складов. Рабочие сберегли стране свыше тысячи тонн зерна и передали его Красной Армии.
    В городе слышны отдаленные раскаты орудийных залпов. Советская армия несет свободу городам и селам, шахтам и промыслам. Над Донбассом всходит солнце».
    Скупые строки газетной информации. За ними скрывается большое мужество советских людей. В Красном Лимане располагалась немецкая железнодорожная воинская часть. Она занималась восстановлением колеи до Славянска, чтобы вывезти туда ценные грузы. В одну из ночей второй половины января 1943 года поднялась паника. Гитлеровцам по-чудилось, что в Красном Лимане уже появились советские войска. Немцы сбежали в Славянск, бросив награбленное имущество и продукты. Через несколько дней они снова вернулись в Красный Лиман. Началась расправа над ни в чем не повинными людьми. Так погибли железнодорожники Иван Волков, Василий Сущенко, Леонид Сивов, Мария Поддубная, Ефросинья Упнер и другие.
    Но как бы не бесновались фашисты, дни их пребывания в Красном Лимане подходили к концу. Фронт приближался. 31 января прорвался с разведкой наш советский танк. Радостная весть быстро облетела город. Немцы поспешно отступали. Удирали с ними полицаи и другие предатели. Выполняя волю своих хозяев, они сжигали и уничтожали все, что попадалось под руку.
    В ночь на 1 февраля полицейские попытались поджечь хлебные склады, где хранилось 1300 тонн зерна. Советские люди были начеку. Под руководством начальника городского паспортного стола С. А. Головни и мастера вагонного депо С. А. Полетаева группа патриотов: слесарь вагонного депо В. П. Наумов^ кузнец М. М. Ребров, токарь локомотивного депо И. И. Долгополый, бригадир вагонного депо Н. Г. Хренов и другие организовали охрану хлебных складов, вооружившись авто-матами, брошенными немцами при отступлении.
    3 февраля в Красный Лиман вступили регулярные части Советской Армии. Представителю командования зерно было сдано в полной сохранности.
    Райком партии, возобновивший свою работу в первые февральские дни 1943 года, призвал население принять участие в возрождении разрушенного хозяйства транспорта и города.
    Как тут пригодился богатый опыт начальника Балаклеевской дистанции пути В. Н. Пашкова. Славно он воевал в партизанском отряде Галайды. А вот теперь возглавил бригады путейцев на восстановительных работах. Собрали сотни лопат, большое количество лап, ключей и другого путейского инструмента. По примеру путейцев появились инструментальные кладовые у паровозников, движенцев, вагонников и связистов. Начали с очистки путей от снега, освобождали от завалов транспортные объекты.
    Тем временем возвращались из дальних и ближних тылов железнодорожники. Первыми появились на узле начальник станции П. П. Полупан и заместитель начальника паровозного депо К. А. Кордюков. Добирались они пешком, пройдя сотни километров. Вскоре появилась группа связистов во главе с В. П. Шевченко, без раскачки и отдыха при-нялись за дело. Энергичнее пошла работа, когда из Сибири возвратился специалист путеец Д. В. Ходарев.
    Не хватало стрелочных крестовин, накладок и костылей. Путейцы стали их восстанавливать своими силами. Сложнее было с пе
    реводами. Их особенно усердно подрывали немцы при отступлении. Специальных станков для ремонта крестовин не было. Пришлось их комплектовать из уцелевших деталей. Движение по станционным путям былообеспечено.
    Насос для водоснабжения паровозники тоже собрали из отдельных деталей. Быстро смонтировали временную схему, установили гидроколонки, закончили монтаж двигателя и центробежного насоса.
    Много сил и энергии было отдано восстановлению коммунального хозяйства. К руководству крупнейшей Краснолиманской дистанцией гражданских сооружений в сентябре 1943 года пришел Петр Максимович Пол-ковников. В первую очередь отстраивали менее поврежденные дома, помогали строительными материалами тем, кто брался за такую работу самостоятельно. Неоценимую помощь оказывали домохозяйки и молодежь. Женсоветы во главе с А. М. Пащенко, Е. Д. Добровой и Т. Е. Николаевской в сжа-тые сроки отремонтировали два детских сада, ясли и детский дом.
    Десятилетия ветеран труда почетный же-лезнодорожник П. М. Полковников возглавлял службу гражданских сооружений. Под его началом впервые на сети стали наращивать этажи жилых и служебных зданий, добились ощутимых результатов в благоустройстве квартир.
    Немцы, восемь месяцев занимавшие Красный Лиман, не сумели восстановить узел. За это время здесь не прошел ни один поезд.
    в то же время благодаря самоотвержен
    ным усилиям военных восстановителей и краснолиманских железнодорожников, а также помощи транспортников других магистралей 1 октября 1943 года пошли поезда из Красного Лимана на Москву, Ростов, Купянск...
    В годы войны коллектив станции Красный Лиман пять раз получал переходящие Красные знамена НКПС и ЦК профсоюза. 3 конце июля 1945 года был опубликован Указ Президиума Верховного Совета СССР о награждении большой группы железнодорож-ников, принимавших активное участие з вос-становительных работах. Были среди них и многие краснолиманцы: машинисты И. Е. Межерицкий и И. Д. Кутовой, помощники машинистов Г. Е. Тараненко, А. А. Кизим и И. Т. Калиновский, главный кондуктор М. П. Шепотько, путеобходчик Е. Т. Селезнев, мастера А. А. Черепня и Н. А. Калюжный, бригадир М. А. Штанько, хозяйственные и партийные руководители А. Т. Володченко. Д. Я. Бучко, В. В. Добров, А. П. Помазуев. В. П. Шевченко и А. Е. Прохватилов.
    *
    28 февраля 1943 года начальник УВВР генерал-майор технических войск Н. В. Зверев докладывал о том, что закончены восстановительные работы первой очереди на направлении Миллерово — Кондрашевская, а 6 марта на участке Кондрашевская — Белокуракино. Через четыре дня вошли в строй линии Купянск — Рубежное, затем Кондрашевская — Лутугино. 15 марта открылось дви- 
    жение между Купянском и Сг.г_„ Пошли эшелоны от станции Лиха гина и от Зверева до Щетова. встречали первые поезда жители городов сел от Должанской до Семейкина. Г 1943 года Донбасс был связан со страной железнодорожной
    правлениям.
    ВЫСОКАЯ ОЦЕНКА МАРШАЛА
    с 1 по 10 марта 1943 года восстановительные работы первой очереди на участке Купянск Рубежное производили железнодорожные бригады УВВР-5 под командованием полковников В. С. Петрова и Н. С. Цветкова.
    Не ожидая военных восстановителен, местное население и железнодорожники на участке Сватово — Рубежное своими силами заготовили лес и пролетные строения, доставили их к месту работы и быстро отремонтировали шесть малых мостов и 60 километров колеи, наладили водоснабжение. Рабочие рубежанских заводов с участием специалистовжелезнодорожников оздоровили два паровоза и 40 вагонов. Начало налаживаться движение поездов. Но сдерживало пропуск эшелонов ста.
    Во второй половине марта 1943 года под Сталинграда на Украину, в расположение Юго-Западного фронта, прибыла отличившая„ в боях на берегах Волги знаменит.» армия под командованием генерала В. . У
    кова 16 апреля 1943 года она стала 8-и гвардейской. Более недели ушло на то, чтобы добраться в район Купянска и Сватово, на Северский Донец. В книге «В боях за Украину» Маршал Советского Союза В. И. Чуйков позже писал:
    «Нелегким тогда было передвижение эшелонов по железным дорогам. Враг, уходя с советской земли, пытался разрушить все до основания. Взрывались мосты, подрывалось полотно железной дороги, увозились на запад рельсы. Наши славные железнодорожники в невероятно сложных условиях в удивительно сжатые сроки умудрялись восстанав-ливать железнодорожные пути буквально по развороченным насыпям.
    Направление — Купянск и Сватово. Украинские города, узлы железных и шоссейных дорог, только что освобожденные нашими войсками.
    Военный совет армии разместился в двухосном старом пассажирском вагоне. Его мотало так же, как и товарный вагон. Но если бы только мотало. Это обозначало бы движение. Мы, право, больше простаивали.
    ...Из окна вагона видны пристанционные пристройки. Ни одной уцелевшей станции. Полуразрушенные, с зияющими провалами окон, кирпичные остовы вокзалов, пепелища, обгоревшие печные трубы там, где когда-то стояли жилые дома.
    Вокзальчики, сколоченные из шпал, из досок от разбитых вагонов. Чем только их отапливали?
    На платформах безлюдье. Изредка увидишь женщину с ведром соленых огурцов.
    Это единственное, что можно было купить по дороге в разоренном крае. Люди голодали».
    Так выглядел в те дни железнодорожный транспорт Донбасса. С горечью говорил об этом командарм, когда вскоре встретился в Сватове с работниками Северо-Донецкой дороги. Военному коменданту станции Сватово И. И. Шуцко, исполняющему обязанности на-чальника отдела движения Попаснянского отделения дороги А. Г. Ручко и руководителю паровозного депо Попасная П. А. Лакутину было дано боевое задание: в сжатые сроки восстановить мост через речку Красная на перегоне Сватово — Гончаровка.
    Сюда были брошены крупные силы путейцев, военных восстановителей. Работали круглосуточно. Сильно тормозил работу весенний разлив реки. Отсутствовали технические средства. Людям порой приходилось работать в студеной воде. 12 дней ушло на восстановление моста. 6 апреля попаснянский машинист С. М. Решетняк совершил пробный рейс. Первый груженый состав проходил медленно. Тишину нарушал лишь скрежет металла и треск дерева. Потом скорость увеличилась. В сторону Лисичанска, к фрон-ту, пошли один за другим эшелоны с танками, боеприпасами, продовольствием.
    Вспоминая об этом событии, почетный железнодорожник, уважаемый ветеран труда П. А. Лакутин говорил: «Тогда мы с особой остротой поняли, как велика ответственность каждого труженика стальных магистралей за судьбу Родины, что значит для фронта выигранные дни на восстановлении моста».
    Горячо благодарил командарм участниковвосстановления крупного стратегического объекта. Вспоминая, потом он скажет: «Героические усилия прилагали наши железнодорожники, чтобы наладить бесперебойное снабжение фронта. Масштабы пере-возок военных грузов были грандиозны. Когда мне приходилось встречать человека в железнодорожной форме, я смотрел на него, как на солдата-фронтовика, как на бойца с передовой».
    РЕШАЮЩИЕ СЕНТЯБРЬСКИЕ ДНИ
    Усиленно готовились к решающим боям за полное освобождение края угля и металла войска Южного и Юго-Западного фронтов. Только с 10 августа по 10 сентября 1943 года в их адрес было отгружено назна-чением на Северо-Донецкую дорогу 37,5 тысячи вагонов воинских грузов — это 750 поездов.
    Напряженно работал в те дни штаб магистрали. Дорожные диспетчеры располагались в вагонах, замаскированных в глубоком карьере на разъезде 122-го километра. По двое, трое суток они не покидали своего поста. Движенцы В. И. Миргород и Т. Н. Мед-ведев прокладывали кратчайшие и менее, подверженные бомбежкам пути следования воинских грузов. Здесь же находились представители штаба фронта. Начальник дороги П. Ф. Кривонос по прямому проводу регулярно докладывал наркому путей сообщения о выполнении чрезвычайного задания, о том, как, не страшась варварских бомбежек, водили поезда паровозники Кондрашевской-Новой, Старобельска, Купянска, Зверева, передвижных военно-эксплуатационных отделений.
    1 сентября наши войска освободили Красный Луч и Снежное, станцию Штеровка. 2 сентября гитлеровцев изгнали из Лисичанска, Коммунарска, Чистякова и Славяносербска. 3 сентября стал свободен Попаснянский узел. В последующие три дня части Красной Армии овладели городами и железнодорожными станциями Дебальцево, Горловка, Никитовка, Иловайск, Артемовск, Макеевка, Константиновка, Краматорск, Славянск. 8 сентября враг был изгнан из Сталине, Ясиноватой и Красно-армейска, через день — из Волновахи и Мариуполя. Донецкая земля 10 сентября была полностью очищена от немецких захватчиков.
    При отступлении гитлеровское командование отдало чудовищный приказ — превратить Донбасс в «зону выжженной земли». Огромный ущерб был нанесен железным дорогам. Враг разрушил 8 тысяч километров путей, 1500 мостов, 27 локомотивных депо, 38 вагонных депо и вагоноремонтных пунктов, 400 вокзалов и станционных зданий, свыше 250 тысяч квадратных метров жилой площади. Полностью были выведены из строя механизированные горки в Ясиноватой, Дебальцеве и Красном Лимане. В Ясиноватой из 147 километров пути остались исправными только 2 километра. Разрушены были также узлы в Никитовке, Иловайске, Попасной,
    Сталине Волновахе, СлаКрасноармейске, путвоаэрушительных мааГнске, С "Хно“ью унинРгожили участок шин немцы полностью У" Павлограда пропути от Красноармейска дс. Павлоград тпженностью 113 километров, гельсь ГоНнНи увезли, а ло железнодорожному полотну проложили автотрассу. Были.5НЯ™ о^ь рые пути на участке Волноваха — МарХ 2 Подсчеты показали, что ущерб от Рвзруше нии, причиненных оккупантами, превышал 70 процентов стоимости основных сред железных дорог Донбасса.
    Руководство восстановительными работами первой очереди вначале осуществляли управление военно-восстановительных работ, а затем в соответствии с решением Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) на магистралях были созданы управления строительно-восстановительных работ. Фронт еще стоял в Донбассе, а подготовка к восстановлению транспортных артерий шла полным ходом. Пользуясь результатами технической разведки и аэросъемками путей и мостов на занятой врагом территории, а также сведениями партизан, воинские подразделения УВВР-8 генерал-майора технических войск И. С. Картенева и УВВР-20 гвардии генерал-майора технических войск Н. В. Борисова разработали конкретные планы восстановления объектов первой очереди после изгнания гитлеровцев.
    в феврале 1943 года коллектив СевероДонецкой дороги приступил к восстановлению освобожденных участков. В сентябре уже бы°аХН° “ -’Стацию 1W4 ₽киХ£ лавных путей, восстановлено 110 больших и малых мостов. Отремонтировано и перешито 1290 километров пути и 800 стрелочных переводов, заменено 47 тысяч шпал. Вступили в строй 5 паровозных депо, 34 водокачки, 32 резервуара и 71 гидроколонна.
    С 15 сентября в Артемовске начало действовать управление Северо-Донецкой дороги, а 20 сентября в Ясиноватой — управление Южно-Донецкой. К тому времени уже работали отделения железных дорог, занимавшиеся в первую очередь восстановлением транспортного хозяйства. Объем восстановительных работ был большим. Многие тысячи трудящихся шли по призыву Донецкого и Луганского обкомов партии на участки, где нужна была их активная помощь. В восстановлении четырех узлов Южно-Донецкой магистрали принимало участие ежедневно около 4 тысяч человек, из них в Ясиноватой — более 1100, в Иловайске — свыше 1800, в Волновахе — 500 и Красноармейске до 500 человек.
    На пятый день после освобождения стали действовать основные предприятия на Де-бальцевском узле. Меньше недели потребовалось, чтобы пустить поезда на участке Иловайск—Марцево протяженностью 112 километров. За три дня были выполнены восстановительные работы первой очереди на участке Ясиноватая—Волноваха. Через семь дней после изгнания оккупантов открылось движение поездов на линии Волноваха—Мариуполь. Первый поезд в Донецк прибыл на четвертый день после освобождения города. Всюду приход первых поездов выливался в большой праздник. Не прошло и месяца со дня освобождения, а на Южно-Донецкой
    . эксплуатацию 1933 километуже вступило в эксплуо
    ₽’ большое внимание уделялось
    НИЮ местных станций Родаково,
    ния хозяйства. Колл Никитовка с участи-
    Коммунарск, Часов р, пд.,оушенные вокем населения отстроили %™',"^“иоаназальные помещения. На станции или
    ноль на восстановлении вокзала сэ
    30 тысяч рублей. Железнодорожники Амвросиевки сберегли на этом более 22 тысяч рублей. В считанные дни на Красноармейском отделении без помощи извне восстановили все стрелочные будки и водокачки.
    В ПЕРВЫЕ ДНИ ПОСЛЕ ОСВОБОЖДЕНИЯ
    Из глубокого тыла и прифронтовых районов возвращались в Донбасс тысячи людей. Вслед за наступающими советскими войсками в освобожденный край прибывали донецкие железнодорожники. Использовали все виды транспорта, чтобы быстрее добраться До родных мест. Десятки километров с ве-щевыми мешками за плечами они шагали по дорогам, где прошел смерч войны. И всюду их встречали дикие разрушения. На месте предприятий — груды битого кирпича. Железнодорожники стремились не только быстро наладить работу производства, но и возсл°£иТ„Ь передовь1е приемы труда, которыми П П лЬ В довоеннь,е г°Ды стальные магистрали Донетчины.
    С такими мыслями возвращался в ПОЛНЕЙ депо Попасная Иван Александрович
    В первые месяцы войны старший машинист совершал рейсы с попаснянским военно восстановительным поездом, который возглавлял М. И. Алексиенко. Как опытный танкист, в начале 1942 года механик быЛ призван в действующую армию. Участвовал политрук танковой части И. А. Иванов в боях на Харьковском направлении, у стен Ста-линграда. Но транспорт нуждался в квали-фицированных кадрах, и классного машиниста вскоре вернули на паровоз. Какое-то время работал на Куйбышевской дороге.
    В депо Попасная его ждали. Руководитель предприятия Петр Александрович Лакутин встретил радушно.
    — Почти все начинаем заново, — заявил он. — На учете каждая пара рук. Приходит молодежь. Ее надо учить. Рассчитываем на твою помощь и богатый опыт.
    Забот у старшего машиниста появилось более чем достаточно. Паровоз 210—89 оказался запущенным. Он долгое время колесил по фронтовым магистралям и нуждался в большом ремонте. Насчитывал более 20 дефектов. А где же ремонтировать? Да и слесарей нет. Но фронт не ждал. С каждым днем росли перевозки.
    — Отремонтируем своими силами, — заявил И. А. Иванов на первой встрече со своим новым коллективом.
    Опытный паровозник, слесарь седьмого разряда все рассчитал. Кроме него хорошо знал слесарное ремесло напарник Т. А. Гуржий, разбирался в нем и помощник И. Хандрамай. Но для молодых кочегаров В. Заименко и В. Ткаченко все было новым. Одна
    «О это не было препятствием. Дружно приНЯ Очень ТРУД"» дался ₽емонТ МаШИИЫ' тогда-то у разобранного паровоза заро лилась' у И. А. Иванова мысль об учебе свомладших товарищей по труду. Терпеливо учил их so время поездки, на остановках при осмотре паровоза, в часы отдыха и оборотном депо, на промывке паровоза, когда собирались все бригады. Это были не лекции, а советы старшего, опытного челсвека, инструктаж во время работы. Вскоре кочегары отлично выдержали испытания и стали лучшими помощниками в депо. И. Хандрамай пересел за правое крыло и самостоятельно начал водить поезда. Потом был, и не один, набор и выпуск специалистов.
    Весть о школе стала известна на страны. Появились новатора.
    За годы войны
    сотни воинских и угольных маршрутов, ревез сверх нормы около 40 тысяч тонн грузов, сэкономил более тысячи тонн топлива. В 1950 году он положил начало всесоюзному движению паровозников за увеличение полезной работы каждого локомотива в тоннокилометрах брутто. Министерство оформило это начинание как основной показатель в работе локомотивных депо. Почетный железнодорожник удостоен орденов Ленина и «рудового Красного Знамени.
    сяи!Г?МНИМ И ТеХКТО шел РЯД°МПять меZ и,? НЭ Т°’ ЧТОбЬ1 пом°Щники и кочегары из экипажа паровоза И. А. Иванова ОСH. 450
    воили слесарную профессию и сдали пробу на пятый разряд. Здесь не обошлось без конкретной помощи комплексной бригады Мирона Абрамовича Удода. Ремонтировал он паровозы в одну смену. Нормы выполнял на 250—275 процентов с завидным качеством. Паровозу 719-08, подорванному немцами, предстоял заводской ремонт.
    — Управимся сами, — заявил бригадир после осмотра машины.
    Обязательство выполнили досрочно. В те дни по инициативе передовиков в депо учредили книжки вкладчика в фонд Победы, куда записывалась продукция, выработанная сверх плана. В книжках слесарей бригады М. А. Удода появились весомые сообщения об их высокопроизводительном труде. В почетном документе бригадира, кроме этого, значилось, что он лично за полгода обучил слесарному мастерству пять молодых рабочих, удостоен звания лучшего на магистрали. 2 июля 1944 года его имя было занесено в дорожную Книгу чести, доблести и геройства. Бригадиру вручили орден Ленина.
    В депо не хватало слесарного инструмента. Меньше других ощущала в нем нужду бригада М. А. Удода. Когда осенью 1941 года приходилось вре/ленно оставлять родное депо, слесаря увозили с собой в тыл бережно завернутые в холст, отшлифованные до блеска инструменты. «Это же наши кормильцы», — говорили кадровые рабочие. Они верили в победу над фашизмом и даже в самые трудные минуты не оставляли свое орудие производства.
    Локомотивов в первые месяцы после ос
    „Рождения Донбасса было мало. Новаторы £к.л" нуги лучшего использования техники. До войны краснолиманцы накопили богатый "°ыт кольцевой езды на двухпутных участках Красный Лиман — Купянск — Деозльцево Красный Лиман и Красный Лиман — Основа — Никитовна — Красный Лиман. Старшим машинист И. Е. Межерицкий решил восстановить испытанный метод работы, хотя сделать это на однопутных участках было куда сложнее. Пошли навстречу диспетчеры. Уже первые поездки дали хорошие результаты. Полный оборот локомотива был ускорен на 2,3 часа и среднесуточный пробег — на 44 ки
    лометра против нормы.
    «НКПС высоко оценивает ваши, Иван Ефимович, успехи в деле ускорения оборота паровоза, — писал 30 апреля 1945 года нарком И. В. Ковалев краснолиманскому машинисту. — Вы явились инициатором кольцевой езды по однопутным участкам на длинных тяговых плечах и стали водить поезда без заезда в основное депо, без остановок на промежуточных станциях для набора воды и чистки топки». Машинист был удостоен ордена Ленина.
    Трудовой подъем нарастал. Рациональному использованию вагонов всегда уделялось большое внимание. В дни восстановления — тем более. Главный кондуктор Краснолиманского резерва Михаил Петрович Шепотько добился ускорения продвижения сборных поездов. Как и в предвоенные годы, он сократил сроки приема поездов и документов, производства маневров, безотцепочной погрузки и выгрузки на линейных станциях. Первым на магистрали кадровый железнодорожник применил меловую разметку вагонов в пути следования, что способствовало сокращению их простоя. Сопровождаемые им поезда приходили на конечные пункты на 20—40 минут раньше графика. Опыт работы М. П. Шепотько и других передовых кондук-торов НКПС узаконил специальным приказом. В июле 1945 года главный кондуктор был удостоен ордена Ленина.
    Вагоны были изношены, разбиты. На многих платформах отсутствовали борты. Из-за отсутствия лесных материалов в первые дни приходилось их наращивать плетнями из лозы и даже кукурузными стеблями. Попаснянский поездной вагонный мастер Стефан Владимирович Каламайка, организуя свой труд по-лунински, стал вместе с осмотрщиками устранять мелкие неисправности в вагонах на пунктах технического осмотра, а на линейных станциях выполнял эту дополнительную работу своими силами. Слесарь он был квалифицированный. Брал в поездку запасные части и не только те, что предусматривались инструкцией. В пути следования мастер производил разметку обнаруженных крупных неисправностей, что ускоряло их устранение на ближайших пунктах техосмотра.
    В этом начинании С. В. Каламайки заместитель начальника вагонной службы Б. А. Медведев усмотрел значительный резерв сокращения простоев вагонов в ремонте и сделал все необходимое, чтобы в Донбассе, а потом и на других магистралях появились тысячи последователей. Поездного вагонного
    мастера наградили орденом Отечественной войны II степени.
    ГВАРДЕЕЦ — ВСЕГДА ГВАРДЕЕЦ
    Возвратился героем с войны гваР^®^°' ряк Михаил Варуша. В помнили его — всегда первого н у '
    в походах, на спортивных соревнованиях, смышленого и напористого в работе.
    Рады были встрече со своим учеником старые машинисты Федор Афанасьевич Поздняков, Олефирий Павлович Попов, Иван Григорьевич Тараненко. Под их началом он стал помощником машиниста.
    Вернулся Михаил на прежнюю должность, но вскоре сдал экзамены на машиниста. А тут локомотив ФД 20-1001 объявили молодежным и назначили руководителем М. Е. Варушу. Напарниками у него стали работать Д. Е. Лысенко, А. К. Дончук, Г. Ф. Бельдей, Н. М. Синенко.
    Начали с того, что довели межпромывочный пробег машины до 10 тысяч километров при задании 5,5 тысячи. На совесть ухаживали за паровозом и особенно за котловым хозяйством. А для этого основательно изучили слесарное дело. Пришел на помощь молодым мастер цеха промывочного ремонта Николай Яковлевич Зудин.
    Ф лКО7ПД?ппГа Ремонтной канаве появился 20-1001, его ремонтировали сообща и 6ОИСДЛА Г/ полном составе локомотивная оригада во главе с Михаилом Варушей
    «Паровоз ФД 20-1001 выпущен из промывочного ремонта за 12 часов при норме 20 часов», — сообщала на другой день стенгазета депо. Это было то, что надо: меньше в ремонте — больше в работе. Но старший машинист матросской закалки смотрел дальше. Норма пробега локомотивов между подъемочными ремонтами — 65 тысяч километров.
    — А ведь можно увеличить эту норму, — утверждал М. Е. Варуша. — Нужно искать пути лучшего использования машины.
    Обычно перед каждым рейсом кипятили элементы пароперегревателя. Теперь от этой практики отказались. Установили тщательный контроль за элементами во время эксплуатации паровоза. При каждой постановке локомотива на промывочный ремонт котел стали охлаждать через элементы пароперегревателя. После промывки котла пускали воду в него также через элементы пароперегревателя. Затем с помощью специального приспособления соединяли воздушный рукав с вентилем для кипячения элементов. Воздух поступал в коллектор и своим давлением вытеснял из элементов воду, они становились чистыми и сухими. Просто, но зато надежно. Пробег паровоза между подъемочными ре-монтами сразу возрос. Все реже его видели на деповских канавах.
    Бригады содержали в полной исправности песочницу. А правильное пользование ею увеличивает срок службы бандажей. Тормозная система работала безотказно. Буксовые клинья всегда были отрегулированы. Рессорное подвешивание действовало четко. 
    с 130 тысяч километров между
    — Есть 130 ть,с" _ докладывал
    Варуша начальнику депо. .— Паровоз в "’^"яГГГп^дирчиво ос=и шину. ИХ заключение гласило: £
    „ароаме труба, уГпичение
    ^Z"yT°-oro пробега локомотивов. Крас„Х«иц° достигли пробега 500 километров в сутки. Надо догонять.
    В депо провели подготовку: в деталях разработали уплотненный график оборота локомотивов, в оборотных пунктах ввели специальные экипировочные бригады.
    М. Е. Варуша первым добился, чтобы на тендере его машины нарастили борта: угля набирали больше, реже заезжали на топливный склад. Пробеги росли: 400, 450, 500 километров в сутки. Отстааили в резерв несколько паровозов. Депо заняло первое место на магистрали. М. Е. Варуша был удостоен медали «За трудовое отличие». Третий год шестой пятилетки экипаж паровоза ФД 20-1и01 закончил отлично.
    Не в характере Михаила Епифановича до-вольствоваться достигнутым, думать только о себе. Не раз слышал, как машинисты плохо отзывались о паровозе ФД 20-1431 с-ою гР “ oZ: чен: х.«жару.Больше люди. е"Ь
    как повысятся результаты, Варуша. '
    И решил доказать. Попросился старшим машинистом на ФД 20-1431. Прежде всего вместе с новой бригадой привел машину в полный порядок и вызвал на соревнование экипаж паровоза 20-1001.
    И вот первая поездка. Взяли в Волновахе поезд, вес которого превышал норму на 1200 тонн. Путь до Камыш-Зари преодолели уверенно. Каждый трудился с большим усердием. Домой возвратились тоже с тяжеловесом. Вот и все доказательства.
    Когда в депо появились первые тепловозы, М. Е. Варуше вручили мощный локомотив. Став признанным мастером экономии дизельного топлива, он с участием теплотехника П. А. Демишкевича разработал техно-логические карты по экономному режиму вождения поездов, помог многим машинистам освоить новые приемы труда.
    В числе передовиков транспорта М. Е. Варуше было присвоено звание Гг^роя Социалистического Труда.
    НАБИРАЛИ СКОРОСТЬ ПЕРЕГОНЫ
    Демобилизовался сержант Василий Антонович Кудрич в марте 1948 года. И сразу же вернулся путеец в родной Славянск. На груди — орден Красной Звезды и семь медалей. Поручили ему руководить Шидловским околотком.
    Вышел молодой командир в первый обход и только ахнул: по всему пути разнотипные и разномерные рельсы: то «коротыши», 
    . И те и другие -
    _ пришлось заменить семь пять лопнувших накладок.
    Людей не хватает. Было
    -з Вместе с коллективом X„Тест'."? ««.’Ь выход. Предложил кольцевой график осмотра и ремонта ко',е*’ " всех километрах околотка. Регулярн производить промеры пути. Внедрили малую механизацию. Поезда пошли со скоростью 70—80 километров в час.
    Об околотке В. А. Кудрина с уважением заговорили на дистанции, а потом и на всей Донецкой магистрали. В 1955 году Министерство путей сообщения обобщило передовой опыт текущего содержания колеи. В Славянске провели школу передового опыта. Восхищение у их участников вызывал образцовый порядок на станции Шидловская и на других раздельных пунктах. На отдельных перегонах скорость была доведена до 120 километров в час.
    К боевым наградам В. Я. Кудрина прибавились трудовые. Он был отмечен орденом Ленина и медалью «За трудовое отличие», знаком «Почетному железнодорожнику». В честь 100-летия магистрали в 1970 году новатору вручили Почетную грамоту Верховго Совета УССР. Вскоре Василию Антоновичу поручили руководить пятью околотками.
    Каждое утро славянские ремонтники в оГлкгмбепГаЮТ К СИНему ГОРИЗОНТУ стальные Рельсы. По ним проносятся пассажирские и женияВЬсекоп°пеЗДа В СТ°РОНУ КавказаБез снижения скорости они следуют по тем околоткам, где трудился в послевоенные годы славный отряд путейцев во главе со старшим дорожным мастером Василием Антоновичем Кудричем.
    ЕГО ПРАВОЕ ДЕЛО
    Машинист депо Красноармейск Никита Васин унаследовал от отца промывальщика паровозов Ильи Варфоломеевича крепкую рабочую хватку, умение трудиться на совесть, до всего доходить своим умом.
    Хорошую школу Н. И. Васин прошел в деповском коллективе. Право самостоятельно управлять локомотивом получил в 1933 году. Осваивая новые паровозы ФД, поддержал инициаторов водить тяжеловесные поезда на высоких скоростях. Это уме-ние особенно пригодилось в годину военного лихолетия, когда пришлось водить поезда на фронт и с фронта в тыл.
    Железнодорожники Красноармейского отделения первыми в Донбассе приняли на себя удар вражеской авиации. На всю жизнь запомнил Никита Ильич кровавые встречи с врагом. В боях укреплялся его бойцовский характер. Когда над его родным городом нависла угроза оккупации, Н. И. Васин прибыл в распоряжение командования 66-го отдельного дивизиона бронепоездов, располагавшегося в районе Луганска. Красноармейскому машинисту вручили так называемый черный паровоз, без брони. Но машина была скоростная, маневренная. Под бомбежками и об-
    .типами противника Васинская бригада на ней подвозила боеприпасы и пищу поездам, которые вели бои, транспортировали в тыл раненых.
    Не раз приходилось смотреть смерти в глаза и особенно в дни ноябрьских боев 1941 года на Сентяновском направлении. Командир 66-го отдельного дивизиона бронепоездов подполковник Прусенко в служебной характеристике отметил: «Н. И. Васин к своим обязанностям относился исключительно добросовестно, зарекомендовал себя смелым и выдержанным машинистом. Его паровоз всегда работал отлично»...
    Героический подвиг совершил донецкий машинист на станции Беслан Орджоникидзевской дороги. Когда враг обрушил на узел мощный бомбовый удар, Н. И. Васин вывел из-под огня сотни вагонов с ценным фронтовым грузом.
    В сентябре 1943 года войска Юго-Западного фронта освободили Красноармейск. Разрушения были огромные. Железнодорожники работали не покладая рук. На участках Ясиноватая—Чаплино и Рутченково—Красноармейск восстановительные работы первой очереди были завершены 18 сентября 1943 года. В те же дни пошли поезда на Доброполье и Кураховку.
    Старший машинист Н. И. Васин вначале водил поезда без остановки на одном тяговом плече, а когда все паровозные бригады освоили езду без дополнительного набора воды на линейных станциях, пошел дальше: стал инициатором езды на двух тяговых плечах — от Ясиноватой до Чаплина. Достичь это было далеко не просто: состояние пути не позволяло развивать высокие скорости, с перебоями работало водоснабжение. Приходилось экономить топливо, смазку и воду. Новатор был удостоен знаков «Отличный паровозник» и «Почетному железнодорожнику».
    Паровозников поддержали движенцы. Особенно крепкая у них была дружба с поездным диспетчером Ясиноватой А. А. Балыхиным. Он настойчиво добивался стопроцентного выполнения графика движения. На отдельных участках среднесуточная скорость поездов у него доходила до 936 километров.
    9 мая 1945 года страна праздновала Великую Победу над фашизмом. На локомотивах машинистов, что наиболее отличились в годы войны, появились памятные надписи. С гордостью потомственный железнодорожник Никита Ильич Васин вывел на своем паровозе ФД 20-1636 «Наше дело правое. Мы победили!». За успешное выпол-нение заданий правительства и военного ко-мандования по перевозкам оборонных грузов в период Великой Отечественной войны старший машинист Н. И. Васин был награжден орденом Ленина.
    ТРУДОВОЙ подвиг
    СЛИВАЛСЯ С РАТНЫМ
    В годы первых пятилеток локомотивное депо Славянск работало устойчиво. В газете «Гудок» 10 июля 1939 года сообщалось: «Машинисты депо Славянск — передовые машинисты на Южно-Донецкой дороге. Они
    лаяи1|ИИ пеового стахановца транс£а"Г Хелшего иР,ВОих депо, П. Ф. Кривоноса. 'работают строго по кольцевому графи«V Сейчас коллектив передового депо ршил добиться чести быть в числе самых лучших депо на транспорте^ Возглавлял пред-приятие опытный специалист М. 3. кривошеев.
    Кадры паровозников и ремонтников подобрались в депо на славу. Не менее двух локомотивов за смену выпускала из ремонта передовая бригада Алексея Карповича Мороза.
    С первых дней войны вся оабота была пе-рестроена на военный лад. деповцы и ма-шиностроители соорудили бронепоезд. Славянские машинисты по-скоростному водили поезда различных назначений, сутками не покидали свои рабочие места. По-лунински ухаживали за локомотивами.
    Особенно усложнялась работа, когда фронт приблизился к Донбассу и участились налеты немецкой авиации. Отважно действовали машинисты С. Н. Останкович, И. Я. Бессонный, М. Н. Наумов и многие другие.
    Изъявили желание работать на паровозах женщины. Самой знаменитой стала комсомолка Надежда Списова. В октябре 1941 года она уводила в тыл последний эшелон с эвакуированными работниками Славянского отделения.
    В январе 1942 года советские войска освободили участок от Лозовой до Шидловской. Сюда прибыла группа работников Южно-Донецкои дороги во главе с В. Ф. Мирошниченко, наладила работу на семи станциях.
    Были отремонтированы и приведены в порядок четыре неисправных паровоза, которые в течение двух месяцев транспортировали воинские грузы.
    Когда немцы на этом участке перешли в наступление и части Красной Армии вынуждены были отходить, многие паровозники были зачислены в спецформирования.
    Отважно работала колонна особого резерва НКПС № 14, где одним из руководителей был славянский машинист В. Ф. Тучков. Прошла она боевой путь от Сталинграда до Кенингсберга и обслуживала шесть фронтов.На бронепоезде № 8, что находился в рас-поряжении 237 й стрелковой дивизии, воевал потомственный славянский железнодорожник Александр Иванов. Командовал бронепоездом Герой Советского Союза X. X. Ибрагимов. Когда в первую военную зиму шли бои в Донбассе, бронепоезд держал оборону, главным образом в районе Дебальцевского узла. Здесь А. Иванов был ранен и контужен. Когда подлечился, стал водить поезда к Сталинграду.
    В сентябре 1943 года Славянск был освобожден. Восстановлением локомотивного депо занимались все железнодорожники. Машинисты, их помощники, слесари, сотрудники конторы становились каменщиками, плотниками, штукатурами. Дни и ночи проводил на объектах начальник депо П. С. Лавриков.
    Большую организаторскую работу проводил секретарь партбюро Д. У. Кучеренко. Много творческой смекалки проявили мастера депо М. П. Шарун и В. Н. Орлянский, бригадиры комплексных ремонтных бригад Я. М. 
    комсомольскую организацию.
    Машинист А. К. Рассошенко перевыполнил норму пробега машины между подъемочными ремонтами на 20 тысяч километров. Механик Г. П. Постоенко довел пробег паровоза без обточки бандажей колесных пар до 173 тысяч километров при задании 75 тысяч.
    Инициаторами похода за увеличение сред-несуточного пробега паровозов выступили машинисты В. А. Мороз, И. К. Петруновский, Г. П. Шамрай. Движение машинистов-пятисотников возглавили А. Н. Иванов и С. И. Хаблак. Они водили тяжеловесные поезда, без набора воды на сдвоенном участке Никитовка—Славянск—Лозовая.
    Пример бережливого расходования топлива показывали бригады машинистов И. И. Кициненко, Ф. Г. Гайворонского, М. Т. Пахомова, А. И. Ракитянского, помощника машиниста Олега Манько, молодого кочегара Леонида Семенченко. Чаще других в соревновании под девизом «Кто больше сэкономит» выходила победителем паровозная колонна под началом машиниста-инструктора И. С. Журбы.
    В 1948 году локомотивное депо Славянск было полностью восстановлено и выглядело лучше и мощнее, чем до войны. Предприятие снова стало лабораторией передового опыта. И не только для стальных магистралей Донбасса. За активный трудовой вклад в развитие железнодорожного транспорта в год 50-летия стахановского движения кол-лективу депо Славянск был вручен орден «Знак Почета».
    ПАРОВОЗ-ЛАБОРАТОРИЯ
    Всюду в Красном Лимане были еще видны следы войны: крыши в цехах депо дырявые, нет стекол в фонарях, искореженные рельсы, паровозы, вагоны, кучи хлама.
    А старший машинист Георгий Сергеевич Шумилов поставил перед собой задачу изыскать новые резервы для увеличения полезной работы локомотива. Отремонтировали машину вместе с комплексной бригадой быстро и высококачественно. Еще бы! Все машинисты, помощники и кочегары мало в чем уступали в работе кадровым слесарям.
    С участием специалистов механик разработал уплотненный график оборота паровоза, сократил время стоянок на линейных станциях для набора воды и чистки топки. Уменьшили время, затрачиваемое на экипировку в основном в оборотных депо. Эти мероприятия позволили повысить норму технической скорости на 2—3 километра в час и резко увеличить среднесуточный пробег паровоза. Общий итог — простой локомотива сократился на 2,5—3 часа в сутки. Осуществление намеченных мероприятий взял
    ПОД личный контроль начальник отделения В. В. Добров. '
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:52 Admin вне форума
  12. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    БЫТЬ БДИТЕЛЬНЫМ НЕ МЕШАЕТ

    Длительное время донецкие железнодорожники работали в фронтовых условиях. Рядом с транспортниками несли боевую вахту правоохранительные органы, в их числе сотрудники госбезопасности, транспортной милиции, стрелковой охраны, прокуратуры и судебных учреждений.
    В первые дни войны чекисты-железнодорожники обезвредили матерого шпиона, засланного немецкой разведкой на Украину еще в 1939 году. При обыске у него обнаружили в стене тайник, где хранилось несколько альбомов с почтовыми марками. На обрат
    ной стороне марок были вычерчены схемы развязок путепроводов Никитовского и Горловского железнодорожных узлов, территорий металлургического завода имени В. И. Ленина и многих других промышленных объектов Донецка.

    Бывший кадровый машинист Л. Ф. Гаврилов, выдвинутый в 1940 году на работу в правоохранительные органы, рассказал о том, как у села Новоалександровка, что в четырех километрах от Попасной, в январе и феврале 1942 года держали оборону части 71-й бригады войск НКВД, преградив путь врагу к Луганску. В землянку, что находилась вблизи поста Садовый, кТ. П. Ковшарю стекались сведения от разведчиков, здесь получали задания бойцы истребительных батальонов. Отсюда через линию фронта переводили выбравшихся из оккупированной Попасной железнодорожников.
    Враг знал большое стратегическое назначение и слабую пропускную способность станции Купянск-Сортировочная. Отсюда уходили поезда Харьковского и Миллеровского направлений. Подчас много их скапливалось на узле. Это было наруку противнику.
    В тяжелые дни 1942 года начальником отделения НКВД на станцию Купянск был направлен Л. А. Рубинштейн. Быстро разобрался в обстановке. Первыми его помощниками были бойцы истребительного батальона. От них поступило сообщение о том, что немецкие «юнкерсы» довольно прицельно ночью бомбят особенно те пути, где скапливаются составы с горючим, следующие на передовые позиции. Усилили наблюдение. Вскоре удалось задержать на сортировочной станции подозрительного старика с немецким ручным фонариком фирмы «Деймонд». Им он сигна-лизировал самолету-разведчику, указывая нужные цели. И каково же было удивление, когда в диверсанте начальник станционного отделения НКВД узнал своего бывшего преподавателя немецкого языка из Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта Артура Карловича Дидрихсона.

    На следствии задержанный показал, что был завербован германской разведкой еще в годы первой мировой войны и переброшен в Россию. Закончил институт иностранных языков и определился на работу в ХИИЖТ. Когда началась война, перебрался в Купянск, где устроился сторожем в одной из школ. Рассказал о своей шпионской деятельности, назвал ряд лиц, которых удалось привлечь к вредительской работе.
    Какое-то время действовали безнаказанно диверсанты в районе Луганска. Было замечено, что как только прибывал на станцию эшелон с боевой техникой и людскими резервами для фронта, вслед за ним прилетала немецкая авиация и начинала бомбить железнодорожный узел. Стало ясно, что действует какой-то осведомитель. Занялись вплотную этим делом чекисты С. В. Двухбабный, Л. Ф. Гаврилов, П. П. Перепелица.
    Начались поиски. Обратили внимание на подозрительную любознательность глухонемого парня, который все время крутился в районе разгрузки воинских эшелонов, а затем быстро удалялся и в потайном месте передавал по рации шпионские данные гитлеров
    ской разведке. Задержали «глухонемого» на месте преступления. Им оказался уроженец Ровенской области, прошедший разведывательную школу и заброшенный в советский тыл, чтобы информировать фашистские части о передислокации подразделений Красной Армии. Его «деятельность» была вовремя пресечена.

    15 апреля 1943 года Указом Президиума Верховного Совета СССР железные дороги страны были объявлены на военном положении. Это обязывало железнодорожников быть бдительными, не разглашать сведений, которыми бы воспользовались враги.
    10 сентября 1943 года Донбасс был полностью очищен от врага. Но до необходимого порядка было еще далеко. Кое-где действовали оставленные шпионы-разведчики, шныряли недобитые фашистские прихлебатели, отщепенцы и дезертиры. Они занимались грабежом и разбоем.
    Добровольные бригады содействия милиции участвовали в операциях по задержанию преступников. На тот период командирам-же-лезнодорожникам было выдано легкое оружие. А сколько потратили сил и энергии правоохранительные органы, чтобы установить места захоронения безвинно погибших советских людей от руки фашистских оккупантов.

    Чекисты-железнодорожники во главе с С. В. Двухбабным принимали участие в розыске палача краснодонских подпольщиков Соликовского.
    В особо важных операциях участвовал капитан госбезопасности С. А. Арзамасцев. Его вклад был высоко оценен — чекист удостоился ордена Ленина.

    В ТЫЛУ ВРАГА

    Захватив Украину, гитлеровцы пытались наладить добычу угля в Донбассе, пустить в эксплуатацию заводы и транспорт. Этим замыслам помешали смелые действия народных мстителей. В оккупированном Донецком бассейне насчитывалось свыше 300 партизанских отрядов и групп. В них участвовали тысячи патриотов. Среди них было много железнодорожников. Значителен вклад в эту борьбу с врагом сотрудников правоохранительных органов.
    Горела земля под ногами у иноземных поработителей. Неспроста одна из немецких газет в статье «Партизанская борьба в Донбассе» жаловалась: «Большевики ведут здесь партизанскую войну. Снабжение войск продовольствием и боеприпасами связано с исключительными трудностями. Транспортные колонны нельзя посылать без охраны. Гражданское население опаснее солдат».

    Напуганный ростом партизанского движения комендант Белокуракинской дистанции пути Ванмейстер приказал убрать с перегонов и на станциях все материалы и посторонние предметы, которые могут быть использованы партизанами с целью вредительства немецкому командованию. В приказе № 4 от 29 сентября 1942 года он писал: «Предупреждаю всех рабочих, что лица, заподозренные в разрушении пути и невыполнении приказов германских властей, будут реестреЛЯНЫ».
    О многом говорит и такой пример. Немецкий шеф Никитовской дистанции пути в своем приказе извещал: «Имеют место массовые факты, когда рабочие не желают выполнять волю германского командования по восстановлению железнодорожного транспорта, опаздывают на работу или под всякими предлогами вовсе не выходят на работу. Впредь вводится порядок, по которому лицам, кто болеет или находится в отпуске, хлеба выдавать наполовину меньше, а тех, кто не сыходит на работу или опаздывает, лишать хлебного пайка полностью».
    Урезывая вдвое и без того мизерный паек или совсем лишая железнодорожников хлеба оккупанты надеялись голодом подчинить их своей воле, заставить работать на себя. Однако и это не помогло. Германское командование было вынуждено размножить специальное обращение к населению с призывом идти работать на транспорт. Обращение гласило: «Принимаются на железную дорогу мужчины и женщины от 13 лет». Плохи были дела немецких оккупантов, если они вынуждено были уговаривать идти работать на транспорт 13-летних.
    В тылу вражеских войск смело действовали народные мстители. Еще до войны Гри-орий Афанасьевич Ищенко, сын плотника вагонного депо, работал на Краснели макс ком отделении оперативным уполномоченным транспортного отдела НКВД. 19 октября 1941 года по представлению пра-воохранительных органов Краснолиманский райком партии утвердил чекиста командиром партизанского отряда «И», укомплектованного главным образом из железнодорожников и сотрудников НКВД. Ядром отряда были коммунисты и комсомольцы. Дежурный по путям Л. С. Землянский стал комиссаром, его брат Егор — старшиной отряда. Старшин уполномоченный железнодорожной милицией А. Г. Мартынов возглавил штаб отряда. Политруком назначили паровозного машиниста В. К. Астахова. Секретарем парторганиза-ции избрали начальника Балаклеевской дистанции пути В. Н. Пашкова.
    Григорий Ищенко известен был в округе как человек высокого долга, общительный,, дотошно вникающий в дела производства. Военная обстановка потребовала еще более усилить связь с трудовыми коллективами. Требовалось строго следить, чтобы во все транспортные учреждения и на предприятия, можно было войти, только предъявив документы. Были созданы условия, исключающие возможность посторонним подслушивать разговоры по телефону и селектору.

    Когда же Родина призвала действовать решительно и смело в битве с озверелым фашизмом, не одну боевую операцию осуществил партизанский отряд «И». Первого декабря 1942 года Совинформбюро сообщило: «30 ноября партизанский отряд под командованием Галайды организовал налет на батальон железнодорожных войск, который строил мост в семи километрах от Красного Лимана через реку Северский Донец, уничтожил сорок солдат и офицеров, ранил
    коменданта города и задержал строительство моста».
    Настоящее имя Галайды — Григорий Ищенко. С особым упорством охотились за ним гитлеровские каратели. Всюду пестрели объявления с посулами большой награды за поимку «бородатых мужиков» и прежде всего их предводителя Галайду. Но Г. А. Ищен-ко был неуловим. Его отряд по-прежнему наносил врагу ощутимые потери. В 29 стычках с противником было уничтожено 218 гитлеровцев и полицейских, 3 автомашины, пущено под откос 2 поезда, выведены из строя несколько километров пути и связи, захвачено много единиц оружия, боеприпасов и продовольствия, распространены среди населения десятки тысяч листовок и газет.

    Не менее отважно действовали Краснолиманские партизанские отряды под руководством железнодорожников Михаила Евсеевича Агафонова и Константина Де.мидовича Мележика. В краснолиманских лесах начинал свой боевой путь партизанский отряд, укомплектованный из никитовских железнодорожников, работников транспортной милиции и стрелковой охраны.
    Следует отметить и такое обстоятельство. С ноября 1941 года по июль 1942 года, когда линия фронта проходила по реке Северский Донец, народные мстители Краснолиманщины часто действовали как истребительные батальоны. 4 ноября партизаны отряда «И» у села Студенок задержали двух немецких шпионов со схемой расположения советских войск в этом районе. Невдалеке от места их поимки обнаружили немецкую радиостанцию. При попытке к бегству лазутчики были уничтожены. Документы переданы штабу 139-го кавалерийского полка. Через неделю у села Синичино Изюмского района партизаны из засады расстреляли 19 конных немецких разведчиков.

    В те же ноябрьские дни группа бойцов из отряда К. Д. Мележика обнаружила з лесу вблизи поселка Ямполь трех фашистских шпионов. В коротком бою они были уничтожены. Вражеские данные о размещении огневых точек наших войск отправили в штаб дивизии.
    Патриоты Попасной всячески срывали попытки оккупантов наладить работу железнодорожного узла и предприятий города. Активно действовал созданный на базе народного ополчения вагоноремонтного завода партизанский отряд. Его командиром бы.т слесарь Н. П. Михайличенко, начальником штаба — электромонтер Г. П. Приймаков. В апреле 1942 года попаснянские партизаны перебазировались в Кременские леса и влились в отряд Я. И. Сиворонова.

    В Дебальцеве были созданы два партизанских отряда под командованием В. И. Подгорного и И. Н. Олейникова, где главным образом были железнодорожники. Во взаимодействии с подразделениями советских войск с ноября 1941 года по сентябрь 1943 года они провели свыше 60 боевых операций. Было уничтожено около тысячи гитлеровцев.
    В Ясиноватой действовала подполь.ная группа, которую возглавлял ревизор финансового отдела отделения С. М. Павлов. В ее
    состав входили товарный кассир станции Ясиноватая П. Я. Сердюк, инженер строительномонтажного треста Донецкой дороги А ф Толбатов, дежурный по станции Ясиноватая Ф. П. Доронин, старший инженер геологической партии службы пути Е, А. Червонобаба и другие. Подпольщики распространяли листовки среди населения, доставали для военнопленных, работавших на станции, бланки удостоверений и паспорта, помогали пробираться к своим.

    Железнодорожники насыпали песок в буксы, устраивали аварии поездов, подделывали транспортную документацию. В августе 1943 года подпольщики Ясиноватой и Авдеевки объединились в группу «Смерть фашистским оккупантам», которая своими действиями в тылу врага помогала наступающим советским войскам. Во время уличных боев мм удалось спасти от разрушений некоторые железнодорожные объекты, захватить архив железнодорожной полиции.
    21 октября 1941 года гитлеровцы ворвались в Красноармейск. Оккупанты повесили мастера вагонного депо И. Ф. Юровника, начальника вагонного депо П. Д. Левитова, паровозного машиниста В. М. Черноморца, кузнеца вагонного дело Б. С. Рабиновича. Но ничто не поколебало боевого духа железнодорожников. Они выполняли поручения подпольной парторганизации и партизанского отряда, всячески саботировали ремонт подвижного состава и транспортных обустройств.

    В известном в Донбассе партизанском отряде под командованием М. А. Карнаухова отважно сражались восемь молодых парией из паровозного депо Славянск.

    ОСОБЫЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ

    23 октября 1941 года, когда наступила ночь и Никитовский вокзал опустел, при полном соблюдении светомаскировки в 23 часа от станционного перрона отошел паровоз 700—39 с одним пассажирским вагоном. Повели его в сторону Красного Лимана маши-нист П. И. Бураков -и его помощник И. В. Логоша. Сопровождал поезд, ввиду его особой важности, машинист-инструктор С. А. Онипко.
    Тронулись в путь под близкий грохот вражеской канонады. В вагоне двадцать человек. Среди них тринадцать коммунистов и один комсомолец. Все подтянуты и немногословны. Но, пожалуй, более других был сосредоточен тридцатилетний командир отряда начальник отделения НКВД Борис Семенович Смоляное. Большая ответственность легла на его плечи.
    Тишину в вагоне нарушил комиссар отряда, секретарь партийного бюро вагонного депо Федор Тимофеевич Покидько:
    — Вот и настало время нам встретиться с ненавистным врагом. Каждый знает, на какой риск идет. До конца будем верны клятве, которую дали Родине.
    — Малодушным с нами не по пути, — откликнулся паровозный машинист Ф. М. Гура, перед войной назначенный начальником, отдела кадров депо.
    Смолкли разговоры, когда начал говорить начальник штаба отряда мастер-лесовод дистанции пути Антон Андреевич Мухин, коммунист с 1919 года, участник гражданской войны. Он сообщил, что отряд направляется в северные лесные районы Донетчины, где по указанию обкома партии подготовлена база для отряда.

    Перед рассветом, 24 октября, отряд оставил поезд в районе Красного Лимана и незаметно скрылся в густых зарослях. Вскоре, как и предполагалось, руководство отряда встретилось в Красном Лимане с командиром 34-й кавалерийской дивизии 6-й армии под командованием генерал-майора А. А. Гоечко. В те дни Краснолиманский райком партии направил в этот отряд командиром разведки агронома райземотдела коммуниста Н. В. Олейникова. >
    Девятнадцатилетняя комсомолка, выпускница Краснолиманской железнодорожной фельдшерско-акушерской школы Ольта Штанько стала фельдшером подразделения народных мстителей. В отряде стало 23 человека.
    В первых числах октября глубокой ночью отправились на первое боевое задание. В помощь партизанам было выделено подразделение разведчиков 34-й кавдивизии.
    «Главный узел немецкой обороны на этом участке фронта, — вспоминал Б. С. Смоляное, — располагался на правом берегу Северского Донца в селе Маяки. Враг оседлал меловую скалу, господствовавшую над окрестностью».

    Пользуясь предрассветной темнотой, первое подразделение, куда входила и группа партизан под руководством А. А, Мухина, нанесло внезапный удар по вражескому штабу. Считанные минуты затратили они, чтобы снять охрану, забросать гранатами штабное помещение. Когда недобитые гитлеровцы в панике стали разбегаться, их метким огнем уничтожили бойцы и партизаны, находившиеся в засаде на небольшой высотке. Мужество и храбрость в первой встрече с врагом проявили все народные мстители. Особое восхищение у руководителей партизанского рейда вызывали действия слесарявагонника комсомольца Владимира ИвановаПлахова. Удалось захватить два портфеля с документами, уничтожить пулеметное гне-здо, бронетранспортер, рацию, несколько грузовых и легковых автомашин. Было убито более двадцати штабных .работников и солдат охраны.
    А тем временем вторая группа при участии партизан во главе с . Т. Покидько сумела по пути к намеченной цели захватитдвух офицеров связи и двух солдат охраны. Исход боя у лесничества тоже решала внезапность. Здесь после подъема немцы занимались утренней зарядкой. Партизаны открыли по ним огонь из пулеметов и стрел кового оружия, метко забросали десятками гранат.
    Удачным был налет в ноябре 1941 года н-’ немецкий гарнизон, расположенный в селе Татьяновка Славянского района. За успешное выполнение этого боевого задания военный совет фронта наградил большую груп-
    пу партизан орденами и медалями. Ордена боевого Красного Знамени были удостоены ь. G. Смоляное, начальник штаба отряда А. А. Мухин и боец Ф. ф. Высоцкий, ордена Красной Звезды — комиссар отряда Ф. Т Покидько, бойцы Ф. М. Гура и И. В. Буняев^ медалями «За отвагу» — бойцы ф. Н. Кула^ ин и Е. Ф. Гайдар. Вручал награды в штабе 6-й армии в Радьковских Песках генерал Р. Я. Малиновский.

    В январе 1942 года в Красном Лимане состоялось открытое партийное собрание отряда. Подводили первые итоги боевой деятельности в тылу врага. К тому дню без потерь в живой силе партизаны с участием бойцов действующей армии сумели уничто-жить свыше 300 немецких солдат и офицеров, вывести из строя десятки единиц вражеской техники...
    В работе отрядного партсобрания приняли участие первый секретарь Донецкого обкома партии Л. Г. Мельников и полковник А. А. Арзамасцев. Перед этим они встретились с генерал-майором А. А. Гречко. Ко-мандующий вновь сформированного кавалерийского корпуса высоко, отозвался о смеых и результативных действиях особого отояда Б. С. Смолянова.
    Очень тяжелым днем для отряда было 18 марта 1942 года. Возвращаясь на рассвете на базу с глубинной разведки, партизаны встретили мощную засаду карателей вблизи .ела Беляеака. Народные мстители стойко угрожали натиск гитлеровцев, хотя силы ЬыИ неравные. В критические минуты боя покб Владимир Иванов-Плахов, недавно вернувшийся из госпиталя после серьезного ранения. Похоронили партизана 20 марта 1942 года на станции Яма (Северск) вместе с погибшими партизанами Ямского отряда. В том же неравном бою были тяжело ранены начальник штаба отряда А. А. Мухин и боец, работавший до войны механиком в Никитовской дистанции пути, Александр Васильевич Борщенко.
    Рядом с бойцами отряда всегда находилась фельдшер Оля Штанько. Хрупкая девчонка, никогда не унывающая, с санитарной сумкой на боку появлялась в самых опас 4ых местах. Под огнем противника перевязывала раненых, выносила их за пределы боя. А если требовалось, смелая девушка бралась за оружие, проявляя при этом отвагу и твердую выдержку.
    В одном из рейдов Ольга Штанько попала в руки гестаповцев. Допросы и пытки продолжались не один день. Выстояла! Не выдала никого из товарищей по оружию. Не назвала партизанских явок и людей, помогавших в борьбе с гитлеровцами. Замучили гестаповцы славную патриотку. Ольга Ивановна Штанько посмертно награждена орденом Красного Знамени.
    Самое тяжелое испытание ждало отряд, когда советские войска вели оборонительные бои на Воронежском и Луганском направлениях, в дни обороны Сталинграда. Он участвовал в боях с немцами при отходе из Красного Лимана на Коеменную.

    Чтобы избежать больших потерь, отряд разделился на небольшие боевые группы. Одну из них из пяти человек возглавил комиссар Ф. Т. Покидько. На подступах к Никитовскому узлу его группа заминировала железнодорожный путь. Еще один немецкий эшелон взлетел в воздух.
    Отходили в сторону Дебальцева. На окраине села Скелевое сделали короткий привал. И здесь произошло непоправимое. Их окружили гитлеровцы и полицейские. Насмерть стояли партизаны. Первымипали на поле боя Ф. Т. Покидько и бывший дежурный по станции Ф. Ф. Высоцкий. Получили тяжелые ранения Ф. М. Г ура и боец Никитовской стрелковой охраны Ф. Н. Кулагин. И только стрелочнику Т. М. Цибенко удалось скрыться от преследователей.
    Начались садистские пытки раненых. Не выдержало зверских издевательств сердце Ф. Н. Кулагина. Нечеловеческие муки перенес коммунист Федор Митрофанович Гура. Его допрашивали гестаповцы в Скелевой, Никитовке, Горловке... Патриота, потерявшего сознание, бросили в ствол шахты. А несколько раньше там же нашла свою смерть его родная сестра Полина и двое ее детей. Младшему ребенку было всего две недели.
    Шел к концу 1942 год. Советские войска завершили окружение 330-тысячной немецко-фашистской группировки под Сталинградом. 16—30 декабря началось наступление лойск Юго-Западного и Воронежского фронтов на Среднем Дону. Поредели к тому времени ряды партизан отряда Б. С. Смол янова. Одни из них сложили головы на полях сражении у Северского Донца, другие — у стен родной Никитовки, третьи — выполняли отдельные диверсионные поручения в тылу врага. Группа в составе Б. С. Смолянова, начальника разведки Н. В. Олейникова, И. М. Приходько и Д. И. Брыкова вела разведку в Алек-сеевском районе Воронежской области. Погиб там заместитель начальника транспортной милиции И. М. Приходько.
    Почти 450 дней партизанский отряд особого назначения действовал против гитлеровских оккупантов. Наиболее отличившиеся его бойцы удостоены орденов и медалей. У Б. С. Смолянова — три боевых ордена. Подвиг погибших и оставшихся в живых патриотов навсегда останется в людской па-мяти. В сквере против станции Никитовка поставлен памятник на могиле Ф. Т. Покидько, Ф. Ф. Высоцкого, Ф. Н. Кулагина и других. Одна из улиц в городе носит имя отважного комиссара Ф. Т. Покидько. В Северске увеко-вечена память В. В. Иванова-Плахова, в Красном Лимане — О. И. Штанько.

    МАТЕРИНСКИЕ СЛЕЗЫ

    Когда немцы заняли Попаснянский желез-нодорожный узел, штаб отделения дороги разделился на две части. Одна оперативная группа находилась в Сватово, а вторая — в Алмазной. И так продолжалось до июля 1942 года. Не утихали бои местного значения. Из Алмазной на диверсионное задание ушли патриоты Попасной П. И. Долгих, М. С. Наумов, С. М. Можаев, Б. А. Сафонов, М. К. Смага, Г. П. Удод. И не вернулись.
    Фронт нуждался в опытных разведчиках. По рекомендации транспортных чекистов им стал молодой коммунист Николай Матвеев, возглавлявший перед войной в Попасной деповскую косомольскую организацию. В городе хорошо знали его и всю семью Матвеевых. Он был одним из шестерых детей кад-рового паровозника Василия Ивановича Матвеева и его жены Анны Степановны.
    Уходил на задание Николай из Сватова в марте, мае, июне 1942 года. Его информацию удачно использовала наша авиация. Не вернулся он с третьего задания. Пройдет время, следователь НКВД, почетный железнодорожник Л. Ф. Гаврилов, проверявший все обстоятельства этих операций, скажет: «В третий раз его заметила в Попасной соседка по дому и сообщила полиции. Схватили Н. В. Матвеева, а затем и работницу депо Лидию Скибу, как хозяйку явочной квартиры. Всех арестованных по подозрению в диверсионной и разведывательной работе после жестоких истязаний отправляли в артемовскую тюрь-му».
    Трагические события произошли на узле утром 29 марта. Анна Степановна ушла на пруд за водой — нужно было пойло для коровы. Вернулась и оторопела. У порога стояла конная подвода. Полицаи загружали ее телефонным оборудованием почты, которое спрятал младший сын Костик на домашнем чердаке. Мать заметила, как он смывал в копанке окровавленное лицо. Забрали обоих в гестапо. Вскоре доставили туда же и невестку Марию.
    Трое суток длился деспотический допрос Рядом с камерой, где находилась мать се
    мейства, допрашивали шестнадцатилетнего Костю и жену старшего сына. Крики и стоны родимых были слышны, взывали о помощи. Анна Степановна билась в дверь, СО' слезами кричала: «Зачем мучаете невинных детей». Падала на колени и молилась. А каратели тем временем наблюдали за матерью в смотровое стекло...
    На третий день Анну Матвеевну, избитую, душевно надломленную, отпустили домой. Там тоже беда: снаряд повредил дворовые постройки. Чудом уцелевшая корова три дня не поена, не доена. Вскоре ее конфисковали. Внучата, двухлетний Витя и шестимесячная Надя, находились у Марииной матери Акулины Фирсантьевны.
    Марию, как преступницу, конвоировали два полицая, когда отпускали кормить грудного ребенка. Встретит ее Акулина Фирсантьевна, заголосит, запричитает. Дочь строго ей заметила: «Мама, не плачьте, не показывайте своих слез и горя этим гадам. Они недостойны этого».
    Теперь в доме Матвеевых по ночам стали дежурить полицейские. Они следили за каждым шагом Анны Степановны, запрещали с ней общаться знакомым. Тех,, кто пытался с ней заговорить, вызывали в гестапо, допрашивали. И все же, невзирая на опасность, люди шли на помощь. Пусть даже украдкой. На скамейке у дома Матвеевых нередко появлялся небольшой сверток с нехитрой едой. Многим рисковала семья машиниста Галабурды, когда три дня прятала в погребе бабушку Анну с внуками, чтобы при отступлении полицаи 10. 450
    не уничтожили детей, после того, как замучили их мать.
    Когда Донбасс был освобожден от оккупантов, вернулся в родной дом Василий Иванович Матвеев. Все это время в тылу опытный мастеровой строил и ремонтировал броневые крепости на колесах, снаряжал в Узбекистане воинские эшелоны.
    Горькой была эта встреча. Погибли трое сыновей и невестка. «Маму я едва узнала», — призналась старшая дочь Антонина, возвратившаяся из эвакуации.
    Горе свое Василий Иванович прятал в труде. Работал на восстановлении деповского хозяйства. Его старания и заботы получили высокое признание. Бригадир инструментального цеха депо Попасная В. И. Матвеев был дважды удостоен ордена Ленина. Но никогда не покидала его сердце ноющая боль за погибших детей... В мае 1952 года тысячи горожан провожали его в последний пу.ть. После смерти мужа Анна Степановна и вовсе замкнулась в себе. С людьми встречалась редко. Почти не выходила из дома. Горе вконец ее иссушило, свело в могилу в апреле 1963 года. Кто скажет, что мать не была участницей Отечественной войны?
    ...В дни праздников дружная матвеевская династия всегда участвует в возложении цветов к памятнику погибшим в битве с фашизмом. Чтут память братьев Николая, Петра, Константина, невестки Марии, своих дорогих родителей.

    ОНИ СПАСАЛИ РАНЕНЫХ

    Жаркие шли бои на подступах к Дебальцево. В город стали поступать раненые. Отправить их для лечения в тыл не было возможности. Железнодорожная колея, уходящая на Луганск, была разбита. По предложению секретаря горкома партии В. Б. Захарова раненых разместили в здании железнодорожной больницы. Медицинские работники Г. Б. Добружский, Н. Ф. Ахонина, К. Д. Ктено, М. А. Чекменева, В. К. Короленко, Е. И. Клименко, А. И. Егорова-Бурдан, М. И. Цыба дневали и ночевали на дежурствах. Оказав пер-вую помощь, старались как можно больше отправить бойцов подводами в район станции Депрерадовка, где их в железнодорожной выемке поджидала санитарная «летучка». Чаще других сопровождала раненых медсестра Клавдия Денисовна Ктено.
    А враг продолжал наседать. И вот уже идут бои в черте города. Но «летучки» с красными крестами все уходят и уходят на Луганск. Исключительное мужество и находчивость проявили во время их транспортировки начальник станции Депрерадовка Л. Д. Горенкин и старший стрелочник И. Н. Прокопенко.
    Последний восьмикилометровый рейс сюда из Дебальцева был наиболее опасным, — вспоминала К. Д. Ктено. — Враг
    рядом. Всюду стрельба. А в санях — тяжело раненные. Но все обошлось благополучно. Обратно возвращались пешком. Через два часа в Дебальцево ворвались немецкие войска. Было это 7 декабря 1941 года.
    Но бои в самом городе продолжались еще много дней. Из рук в руки переходили отдельные дома в западной части Октябрьского поселка. Население пряталось в погребах, землянках, подвалах. А медики продолжали принимать наших раненых. Организовали нелегальный госпиталь. Кругом немецкие и итальянские ищейки, а врачи, медицинские сестры и санитарки переносили раненых в полуразрушенное здание больницы.
    Продукты, бинты, медикаменты тайком собирали среди населения. Помогали все, кто чем мог. Затем раненых перепрятали в заразных отделениях городской больницы., куда оккупанты не рисковали заходить. Многих, кто после лечения мог подняться и идти, перевели через линию фронта.
    Но вражеские прислужники из местной полиции напали на след подпольного госпиталя. Они расстреляли всех тяжелораненых, вместе с ними и медсестру У. И. Черкашину. Погибли от рук оккупантов также паровозный машинист П. И. -Фишич, дежурный по депо М. А. Кобзарь, кондуктор В. П. Пипа. Не пощадили палачи и секретаря комсомольской организации локомотивного депо 3. X. Бабенко, которая готовилась стать матерью. Их единственная вина была в том, что они ухаживали за ранеными.

    МЫ ИЗ ДОНБАССА

    В первые дни войны многие железные дороги страны стали фронтовыми. Им требовалась срочная помощь. Не более суток ушло
    «а то, чтобы выполнить приказ наркома путей сообщения об отправке с Северо-Донецкой на западные магистрали 70 паровозов с бригадами и 680 специалистов-железнодорожников. -
    В депо Никитовка выбор пал на бригаду машиниста Алексея Давыдова. За плечами у почетного железнодорожника был уже большой производственный опыт. Танкист прошел замечательную школу в рядах Красной Армии. Помощником у него стал тоже танкист Алексей Булгаков.
    На сборы ушло не более трех часов. Приняли на этот раз две бригады паровоз серии Эу 682-27. Отправились на запад с воинским эшелоном. Доставили его к месту назначения в срок. Потом пошли огневые рейсы по фронтовым дорогам. Больше всего водили поезда на 'Лосковско-Киевской магистрали. Обслужи-вали участок Коренево — Ворожба — Льгов. И было это в дни, когда части Юго-Западного фронта держали героическую оборону столицы Украины.
    ...Раннее августовское утро 1941 года. Со станции Коренево на Ворожбу ушло резервом в соединении два паровоза. Первым из них управлял никитовский машинист А. Давыдов, вторым — бригада из Ташкента. Здесь уже находились без локомотива три поезда с воинскими грузами.
    В девятом часу утра над разъездом появился немецкий самолет. Посыпались тяжелые снаряды. Погибли дежурный, стрелочник и полностью ташкентская паровозная бригада. Были жертвы среди бойцов и командиров. Бушевало пламя в цистернах, рвались снаря
    ды в вагонах. Получили повреждения локомотивы. Чудом оказалась в живых бригада А. Давыдова. Надо было принимать экстренные меры. Начальника разъезда на месте не оказалось. Но Алексей Давыдов не растерялся. Он быстро оценил обстановку и принял на себя руководство.
    — Будем выхватывать из огня неповрежденные вагоны, — сказал он помощнику.
    Подъехали к стрелке, что вела к эшелонам. Она на замке Мелентьева. Воспользовались путейским молотком, чтобы сбить его и пропустить паровоз к составу, где то и дело раздавались взрывы боеприпасов. Тут же проявил отвагу А. Булгаков. Считанные минуты ушли у него на то, чтобы отцепить от поезда, объятого огнем, 38 вагонов, годных к транс-портировке. С ними и двинулись немедленно на перегон в сторону Ворожбы.
    Где-то в поле оставили вагоны с танками и боеприпасами и одним паровозом отправились в Ворожбу, чтобы доложить о трагических событиях на разъезде. Связь была повреждена. По нечетному пути шел на фронт состав с воинской частью. Тревожным гудком остановили его. Доложили командованию ча-сти о положении на разъезде. Пришлось эшелону возвращаться обратно. А тем временем по четному пути двигалась из Ворожбы к разъезду пожарная летучка. Снова остановились. Теперь А. Давыдов уже докладывал начальнику отделения. Посыпались вопросы, как удалось спасти стратегические грузы, откуда прибыли на фронтовую магистраль.

    — Молодцы, донбассовцы, — пожимая руки машинисту и помощнику, сказал руководи
    тель отделения, представим вас к наГРа?рогательной была встреча в Ворожбе. Никитовских паровозников направили на отдых. Там они не задержались. Поспешили в депо, чтобы принять участие в ремонте своего локомотива. В ремонтном цехе -— целое паломничество. Приходили люди, чтобы пожать им руки, поблагодарить за самоотверженный подвиг. С особой теплотой привет-ствовали А. Давыдова и А. Булгакова танкисты, которым на выручку поспешили паровозники на разъезде 304-го километра.
    Вскоре из Москвы пришло известие: Наркомат путей сообщения за геройский поступок наградил А. М. Давыдова и А. Г. Булгакова знаком «Почетному железнодорожнику». Они были одними из первых среди донецких транспортников, удостоенных в дни войны та-кой награды. Управление, политотдел и дорпрофсож занесли имя А. М. Давыдова в «Книгу Почета отличников Северо-Донецкой дороги», ему был вручен орден Трудового Красного Знамени.
    Когда бои переместились в Донбасс, бесстрашный машинист транспортировал воинские грузы на фронтовых линиях Луганск — Кондрашевская-Новая, Старобельск — Валуйки, Купянск — Радьковские Пески. Работал на Ташкентской магистрали, служил в паРовозной колонне 23-го особого резерва rIKi IC.
    В январе 1944 года Алексей Михайлович Давыдов вернулся в родное депо с чувством исполненного долга перед Родиной. С неменьшей энергией А. Давыдов включилсяi в восстановление разрушенного транспортного хозяйства.
    23 ноября 1941 года газета «Гудок», откликаясь «а боевой подвиг бригады машиниста А. М. Давыдова на разъезде 304-го километра, писала:
    «Далеко идет слава о донецких паровозниках... Десятки машинистов получают благодарности от военного командования. Работой паровозников гордятся движенцы, путейцы, связисты, вагонники.
    — Из какого вы депо? — часто интересуются красноармейцы, желая послать благодарственное письмо на имя руководителей предприятия.
    — Мы из Донбасса, — отвечают водители поездов.
    И этим сказано все.
    Примерно в те же дни, находясь в командировке вблизи фронта, паровозная бригада депо Красноармейск в составе машиниста Г. Ф. Головача, помощника П. Матвиенко и кочегара Т. Невидимской узнала, что на одной из станций находятся важные оборонные грузы, но их не могут вывезти. Бригада предложила военному командованию свои услуги, хотя знала, что это небезопасно для жизни. Трое суток без отдыха, под непрерывным орудийным огнем противника мужественные железнодорожники формировали составы и выводили их в тыл. В последнюю поездку вражеские снаряды повредили 17 вагонов, но 43 вагона с ценными грузами и два паро-воза были доставлены на тыловую станцию.
    С большим удовлетворением встретили донбассовцы также весть о подвиге красно- 
    гейских паровозников. Особенно гордились машинисты. Они говорили: «Иначе и быть не могло.

    ВДАЛИ ОТ РОДНОГО ДОМА


    В июле 1942 года в Донбассе сложилась крайне тяжелая обстановка. Приходилось людям оставлять родную землю. С чувством исполненного долга последними уходили железнодорожники. Все понимали, что уход временный, И приблизить час возвращения каждый стремился своим самоотверженным трудом на прифронтовых и тыловых железных дорогах Северного Кавказа, Урала, Сибири, Средней Азии, всюду, где нужны были их знания и опыт.

    Особая тяжесть легла на плечи тех, кто был связан с движением поездов. Военноэксплуатационные отделения, паровозные спецколонны особого резерва и другие воинские формирования НКПС комплектовались в основном за счет работников эвакуированных железных дорог. Тысячи донецких железнодорожников колесили по дорогам войны.
    Разве можно забыть работников донбасских военно-восстановительных поездов, под градом вражеских бомб восстанавливающих разрушенные пути на дорогах, охваченных пламенем войны?

    Рядом с сибиряками с полной отдачей сил трудились железнодорожники Донбасса. Опытный краснолиманский путеец Д. В. Ходарев возглавлял Инскую дистанцию пути. Дорожный диспетчер из Артемовска Н. И. Гриненко работал заместителем на-чальника станции Новокузнецк-Сортировочный. Скоростным приемам труда обучал составителей поездов станции Инская известный дебальцевский мастер своего дела К. С. Краснов. Богатый опыт продвижения кольцевых маршрутов, накопленный в Донбассе, пригодился Г. И. Кальме на Томской магист-рали, которую возглавлял П. . Кривонос.
    Эвакуированные находили кров и приют за тысячи километров от родных очагов. Всюду их принимали как родных братьев и сестер. Осиротевшего ребенка не спрашивали о национальности его родителей. Русская, узбекская, татарская, башкирская женщина брала его в свою семью, порою и без того многочисленную, и заменяла ему родную мать. Горе сближало людей.

    У СТЕН СТАЛИНГРАДА

    Когда началась война, Семену Андреевичу Харчевникову было под сорок. Машинист дело Славянск к тому времени уже стал мастером скоростных рейсов. По его примеру тяжеловесные составы весом 1750 тонн начали водить одним паровозом серии Эм. В 1936 году в составе лучших паровозных бригад Донецкой дороги С. А. Харчевников обучал молодых машинистов Томской и Красноярской магистралей передовым приемам вождения поездов.
    Один из первых экзаменов на мужество и смелость С. А. Харчевников выдержал 1» февраля 1942 года. В тот день он вел паровоз с воинским транспортом из Купянска в Красный Лиман. У входного семафора стан-ции Радьковские Пески эшелон задержали. Вражеские самолеты бомбили только что прибывший сюда из Красного Лимана санитарный поезд и состав с боеприпасами. К паровозу С. А. Харчевникова подоежал станционный стрелочник: «Выручай, родненький!» — крикнул он в отчаянии.
    Машинист с полуслова понял, что от него требуется. Быстро отцепил свой паровоз от состава и двинулся на станцию, где горели вагоны, рвались снаряды и гранаты. С риском для жизни машинисту удалось вырвать 19 вагонов с боеприпасами и отвести их в более безопасное место.

    В марте ударную группу железнодорожников послали на передний край обороны, на Лозовской участок, освобожденный советскими войсками в январе 1942 года. Среди откомандированных был и С. А. Харчевников. Вместе с помощником Ю. Нежинцевым отремонтировал пассажирский паровоз серии Нв и до 17 мая 1942 года совершал рейсы в фронтовой обстановке.
    Во время печально известной Харьковской наступательной операции С. А. ХарчевБлизнеи^ЛУЧИЛ 3аДаНИе коменАанта станции Близнецы доставить из Дубова два вагона оеприпасов. Возвращаясь, на выходных
    стрелках притормозил, чтобы подобрать беженцев с детьми. И вдруг заметил, что наперерез к железнодорожному полотну устремились танки с черными крестами. Решали секунды. Машинист дал полный ход своей машине и проскочил гибельное место. И потом было немало жестоких испытаний. Во время одной из бомбежек вышел из строя паровоз, и С. А. Харчевникову пришлось пробиваться к своим пешком вместе с отступающими красноармейцами, принимая не одиножды неравный бой с фашистами. Семен Андреевич был ранен в ногу, но в госпитале не остался. 1 июля добрался до Сталинграда, где его зачислили машинистом паровозной колонны № 11 особого резерва НКПС. Там он встретил земляков начальника колонны В. Ф. Евсеева, который возглавлял паровозную службу Южно-Донецкой дороги, и краснолиманского машиниста Петра Маиобрея, ставшего его напарником на ло-комотиве 2489.

    В связи с приближением фронта штаб колонны № 11 перебазировался в Саратов, где она обслуживала важный участок со станциями Красный Кут, Палласовка, Эльтон, Верхний Баскунчак, Ленинск, Заплавное. С особым остервенением расстреливали гитлеровцы расположенную у самой Волги станцию Паромная и подходы к ней. В этих местах шла разгрузка воинских частей и грузов.
    5 ноября 1942 года С. А. Харчевников возвращался с поездом из Паромной, куда доставил очередной эшелон с вооружением. На станцию Пологое-Займище налетели семь вражеских самолетов. Сбросили десятки

    бомб. Одна из них угодила в будку паровоза Погиб кочегар В. И. Воловод. Похоронили краснолиманского жизнерадостного парня на степной заволжской станции. Раненых Петра Макобрея и Якова Муравку транспор-тировали в ближайший госпиталь.
    Через несколько дней опять отъезд к Сталинграду, но теперь уже из Уральска новой стоянки штаба колонны N® 11. Только рейс еще более ответственный. В бригаде новые люди, среди них кондукторы и поездные вагонные мастера. Провожали всем ми
    Всплакнули на прощание машинист-инструктор А. Т. Диденко и жена комиссара колонны Копаева, сказали: «Встретимся в Славянске. Ты еще будешь у нас, Семен, героем!».
    Улыбнулся в ответ С. А. Харчевников, поблагодарил за добрые слова. А мысли его были уже там, где шли решающие бои.

    Настали дни, требовавшие, казалось, не-человеческих усилий. Сквозь вражеские бомбежки и артиллерийские обстрелы железнодорожники бесперебойно водили к фронту эшелоны. Не раз С. А. Харчевников и его экипаж получали благодарности от командиров.
    2 февраля 1943 года завершилась нашей победой битва на Волге. А спустя четыре Дня в разрушенный, но не покоренный Сталинград под командованием машиниста-инструктора депо Славянск А. Т. Диденко вошли пять паровозов, чьи бригады своим бес-страшием и самоотверженным трудом завоевали это почетное право. .Протяженными гудками салютовали железнодорожники доблестным защитникам Сталинграда. И казалось в те минуты С. А. Харчевникову, что его салют слышен громче всех.
    Напряжение не ослабевало. Эти же локомотивы повели первые воинские эшелоны с волжской твердыни на запад, туда, где советские войска продолжали громить немецких оккупантов. И снова С, А. Харчевников смотрел смерти в глаза. После участия в боях в районе Курской дуги С. А. Харчевников с бригадой возвратился в Старобельск. Снова водил эшелоны к фронту.

    6 ноября 1943 года ночью следовал из Основы в Красный Лиман. Во время остановки в Изюме срочный вызов к селектору. Начальник колонны Владимиров горячо поздравил С. А. Харчевникова с присвоением ему высокого звания Героя Социалистического Труда.
    Трижды почетный железнодорожник, удостоенный двух орденов Ленина, руководил в Славянске колонной паровозов «Победа», был машинистом-инструктором. Избирался депутатом Верховного Совета Украины. Всюду машинист С. А. Харчевников отдавал всего себя без остатка порученному делу. Его скромность, честность и деловитость всегда вызывали восхищение. Таким он остался в памяти донецких железнодорожников. Его именем названа одна из улиц в Славянске.

    С МАНДАТОМ НАРКОМА

    Потомственный дебальцевский железнодорожник Кирилл Сергеевич Краснов вошел в историю транспорта как инициатор совмещения двух наиболее трудоемких операций расформирования и формирования поездов. Малограмотный, но опытный составитель начал осенью 1935 года формировать поезда на восточной горке в процессе роспуска составов. Нормы перекрывал в десять раз. Так начал свое шествие почин, положенный в основу метода диспетчерского руководства формированием поездов. После окончания центральных технических курсов в Москве К. С. Краснов стал старшим помощником начальника станции Купянск-Сортировочный.
    Кирилл Сергеевич Краснов всегда был там, где требовалось мужество и укрытия при бомбежках не менее отважный начальник
    Пензенскую дорогу. Станция Пенза-Сортировочная забита вагонами. Требуется квалифицированная помощь в пропуске вагонопотокое. На ваше имя выслан мандат наркома.
    Неколько месяцев работал К. С. Краснов в Пензе. То было время жестоких боев под Москвой, у стен Ленинграда, на просторах родного Донбасса. Все больше шло красновских поездов на стальных магистралях страны. Применялся его метод также на станциях Люблено, Перово, Челябинск, Кочетовка, в Средней Азии, Сибири.
    ...Глубокая ноябрьская ночь. В кабинетеначальника Томской дороги П. <Т>. Кривоноса торит свет. Идут поиски возможностей для срочной отправки грузов. У всех усталые, осунувшиеся лица, воспаленные глаза. Руководитель распорядителнього отдела службы движения М. П. Богаченко докладывает о поездной обстановке. Проблема одна — сократить в Инской простой вагонов до минимума.


    На вооружение берется метод К. С. Краснова. Сам Кирилл Сергеевич в сильные морозы сутками не покидал станцию. Потерял счет поездам, сформированным по его методу в те тяжелые дни. Вскоре Совинформбюро принесло радостную весть: победа под Сталинградом!
    24 января 1943 года был очищен от врага Старобельск. Сюда в марте возвратился из Сибири К. С. Краснов. В ноябре ему было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

    НА ВЕЧНУЮ СТОЯНКУ У РОДНОГО ДЕПО

    Весть о присвоении звания Героя Социа-листического Труда нашла Василия Яковлевича Дубину 6 ноября 1943 года на подступах к столице Украины. В тот памятный день войска 1-го Украинского фронта освободили от немецких захватчиков Киез. Вместе с воинами Советской Армии победу козали же-лезнодорожники. Колонна особого резерва Наркомата № 44, куда входил парозоз 50 56, где старшим машинистом был В. Я. Дубина, регулярно доставляла на передовые позиции эшелоны со всем необходимым для разгрома гитлеровцез.
    В предвоенные годы на железных дорогах Донбасса шла добрая слава о династии кадрового дебальцевского путейца Якова Дубины. Было у него шестеро сыновей и три дочери. Все сыновья связали свою судьбу с железнодорожным транспортом. Трое из них— Василий, Михаил и Николай — стали паровозными машинистами. Василий прошел хорошую школу на паровозе у машиниста Якова Будаева. Затем самостоятельно стал водить мощные ФД вместе с помощниками братьями Михаилом и Николаем. По-кривоносовски водили они тяжеловесные поезда. В суровую зиму 1938—1939 годов комсомольско-молодежной бригаде поручили транспор-тировать уголь в Москву и Ленинград. На Северо-Кавказской магистрали братья оказывали помощь в освоении паровозов ФД. В дни финской войны обеспечивали воинские перевозки на Карельском перешейке.

    В первые дни Отечественной войны семейный экипаж притерпел изменения. «Ухожу на бронепоезд», — заявил младший брат Николей. В молодежном экипаже его заменил Анатолий Ермаков.
    В связи с приближением фронта к Донбассу последовало указание отправить мощные локомотивы на тыловые магистрали, в резерв НКПС. Так В. Я. Дубина со своей машиной оказался на станции Гудермес Северо-Кавказской дороги.

    — Никогда не изгладится из памяти 14 июля 1942 года, — вспоминал Василий Яковлевич. — Гитлеровская авиация произвела в тот день массированный налет на станцию Должанская. Наш экипаж понес большие потери. Погибли поездные кочегары Зинченко и Матвиенко. Получил тяжелое ранение краснолиманский помощник машиниста Иосиф Пирогов.
    Пострадал и сам старший машинист. Он был ранен, контужен и на какое-то время потерял слух. Управление паровозом взял на себя Михаил. Он оказал первую помощь Василию и Пирогову. Медицинские работники сделали заключение: раненых немедленно в лазарет!
    — Я не могу, — возразил В. Я. Дубина. — Нам надо ехать дальше. Мое место на паровозе.
    Его поддержал Михаил. Погибших товарищей похоронили у первого станционного пути. Занялись паровозом. Он имел много пробоин и вмятин. Будка машиниста напоминала решето. Ни одного стекла. С трудом с помощью местных железнодорожников
    устранили течь в тендере, произвели необходимый ремонт и двинулись дальше резервом. Паровоз для поездной работы был непригоден. .-j ,
    Миновали один перегон. У станции Красная Могила встречает дежурный и группа военных.

    — Выручайте, товарищи. На станции санитарный поезд с тяжело раненными.
    На путях стоял санитарный поезд, изрядно потрепанный вражеской авиацией, на междупутье лежали раненые и убитые.
    — Берем поезд, — твердо заявил В. Я. Дубина. — За нами паровозов уже не будет.
    Выбросили из состава разбитые вагоны, как смогли снова подремонтировали машину. За правое крыло сел старший машинист, а его брат Михаил и Ермаков стали за помощника и кочегара. И в путь, спасая жизнь сотен людей, на неисправном паровозе.
    На станции Гуково поезд встретил начальник дороги П. Ф. Кривонос. В Зверево по его указанию экипажу помогли продуктами, дали еще одну бригаду. Затем были Ростов, Батайск, Кавказская. Наконец, добрались в Минеральные Воды. И лишь в больнице станции Евлаг, что вблизи Баку, у В. Я. Дубины удалили осколки из тела. Дальше путь лежал на пароме через Каспийское море в Кзыл-Орду.

    Василий и Николай Дубина получили локомотив 50—56 и в составе колонны № 44 двинулись на фронт. Помощники и кочегар тоже подобрались дебальцевские: Федор Сопельняк, Семен Давыскиба, Федор Шулимов и Владимир Якушев.
    Снова боевое крещение. Теперь в центральных районах страны. Братья Дубины были участниками ожесточенных боев за Вепикие Луки, подвозили военную технику к Курско-Орловской дуге. У входного семафора станции Прохоровка разгружалась боевая техника.
    — Подаем эшелон с танками, — рассказывал Василий Яковлевич. — Без приспособлений они сходят с платформ. Борты не выдерживают нагрузки и отлетают в сторону. Вслед выгружались снаряды, горючее. Тут же, заправив боевые машины и получив комплект боевого питания, танкисты шли в бой.
    Потом экипаж паровоза 50—56 подвозил войска и боевую технику на передовые позиции, транспортировал раненых в тыл на Фастовском, Киевском, Житомирском, Шепетовском, Кишинезском, Львовском и других направлениях. В районе Шепетовки гитлеровский ас пытался поджечь наливной состав, который вел В. Я. Дубина, вывести из строя поездную бригаду. Несколько раз пролетал он на бреющем полете над поездом. Бом-бил его, обстреливал из пулемета. Машинист искусно манезрировал взад и вперед, где надо, набирал большую скорость, а то неожиданно останавливал поезд.

    В дни битвы за Киев, когда на паровозе оказался на исходе уголь, экипаж сам стал заготавливать топливо. Находили старые шпалы, рубили лесные посадки. Воинские поезда доставляли на передовые позиции без задержек.
    Войну закончили братья в Кракове. В. Я. Дубина к тому времени стал заместителем
    начальника колонны № 44. После войны Василий Яковлевич возвратился в родной город. Был заместителем начальника депо, машинистом-инструктором.
    Героя Социалистического Труда, награжденного двумя орденами Ленина и орденом Трудового Красного Знамени, трижды отмеченного знаком «Почетному железнодорожнику», уже нет в живых. Почетный гражданин города Дебальцево долго был в строю. Глу-боко был растроган Василий Яковлевич, когда узнал о том, что деповские комсомольцы через 45 лет отыскали на запасных путях в Белгороде его паровоз -ФД 20—1393 и возвратили на вечную стоянку в родное депо.

    ПОДВИГ У РАЗЪЕЗДА НОМЕР ШЕСТЬ

    Участковый диспетчер Луганского отделения Екатерина Коняева оказалась в августе 1942 года в Кизляре. В зтих местах брала начало 350-километровая железнодорожная колея на Астрахань, проложенная в пустынной степи менее чем за год. 4 азгустз онз была сдана в эксплуатацию. Здесь очень многого не хватало. Однако ее стратегическое значение, особенно после того как немцы заняли Ростов и Элисту, стало исклю-чительным. В те дни то был единственный железнодорожный выход с Кавказа к берегам Волги и в центральные районы страны.

    Сюда, на пустынный разъезд № 6, получила назначение комсомолка Катя Коняева. Вместе с ней прибыли родаковские железнодорожники А. И. Гречаный, которому поручили возглавить коллектив, дежурный по станции Д. И. Могильный, стрелочники С. В. Вербицкий и И. А. Ковалев, да еще шест-надцатилетний племянник Могильного — Александр.
    Добрались до разъезда. Но его как такового еще не существовало. Было два пути, телеграфные столбы, провода, телефон. Вот и все хозяйство. Вокруг безводная пустыня.
    — Все мы теперь на боевом посту, — сказал начальник разъезда. — Дежурить каждую смену будут двое. Твое место, Катя, у телефона. Принимай и отправляй поезда. Воду будем брать из тендеров паровозов. Вагон-лавка доставит продукты.
    На скорую руку из шпал и других материалов, оставленных строителями, соорудили что-то подобное шалашу.
    Между тем напряжение нарастало. Эшелоны двигались с интервалами 800—1200 метров. Требовалась исключительная бдительность. Шли бои у Сталинграда. Гитлеровские летчики то и дело бомбили и обстреливали поезда, станции и разъезды.
    А эшелоны шли и шли. На север с воинскими грузами, на юг — с ранеными, оборудованием. Только с августа по октябрь 1942 года по этой трассе в район Сталинграда проследовало 16 тысяч цистерн с го-рючим, было отправлено в тыл 1500 паровозов. Со всеми трудностями, казалось, справлялись. Но тут, как назло, начала салить людей с ног малярия. Катю Коняеву болезнь не тронула. Зато ей часто приходилось сутками дежурить за себя и сменщика, а то и за стрелочника.

    ...Безоблачным выдалось утро 23 сентября. Прибыла санитарная «летучка». Она направлялась к фронту. Привели ее бывалый родаковский машинист Федор Книга и помощник Павел Шапка. Радостно встретились земляки.
    Вдруг послышался гул двух вражеских самолетов. Раздалось несколько оглушительных взрывов. Поднялись тучи пыли и песка. Катя бросилась к пылающему, изрешеченному осколками бомб вагону, к своим товарищам. Андрей Гречанный, Степан Вербицкий, Иван Ковалев, Дмитрий Могильный и Саша Могильный погибли.
    Раздался стон в стороне. Звал на помощь истекающий кровью машинист Ф. И. Книга. У него была раздроблена нога. С трудом девушка оттащила его от горящего вагона. Как могла, перевязала рану. И тут же спохватилась.

    Надо же отправлять санитарный поезд, за которым охотились гитлеровские летчики. В дымящих обломках вагона отыскали телефонный аппарат. К счастью, он был цел.
    — Можете отправляться, — сказала она оставшелАуся в живых помощнику машиниста П. Шапке.
    Поезд ушел к берегам Волги. С соседней станции прибыла санитарная автомашина. Ока увезла в госпиталь единственного, Kio нуждался в медицинской помощи, машиниста Ф. И. Книгу.
    На полустанке Катя осталась одна. Рядом ее безмолвные земляки. Нужно их похоронить. Поезда продолжали идти на фронт и
    в тыл Их надо встречать и провожать. В перерывах девушка рыла для них могилу. Плакала и копала. Не заметила, как подошел бригадир пути.
    — Не надо, дочка, я пришлю людей.

    Вскоре на разъезде вырос холм. На нем столб с именами погибших родаковских железнодорожников. Путейцы ушли на перегон, и Катя снова осталась в одиночестве. Тлели остатки вагона, в котором сгорели нехитрые пожитки. Доложила в Кизляр обстановку.
    — Придется тебе пока побыть одной за всех, — участливо говорили руководители Кизлярского отделения.
    — Я поняла...
    Боевая вахта на глухом разъезде, под открытым небом с одним лишь сигнальным фонарем в руках. Работала за шестерых — стрелочников, дежурных по разъезду, начальника. Бегала через весь полустанок от стрелки до стрелки, готовила маршруты, принимала и отправляла эшелоны. Слабость валила с ног, но отлучиться нельзя. Уснешь — не услышишь телефонного звонка с соседней станции, задержатся поезда. Колючий, песчаный ветер пронизывал до самых костей ее, оставшуюся в одном летнем платье. Особенно жутко было в ночное время. Нечего было есть. Один раз поделилась едой и питьевой водой бригада проходящего поезда, в другой — привез буханку хлеба и телогрейку солдат из бронепоезда...
    Так продолжалось три дня и три ночи, очти 80 часов. Наконец приехала долго
    огромное нервное напряжение.

    Весть о стойкости и мужестве Кати Коняевой, девушки с Украины, о гибели ее товарищей на боевом посту, быстро облетела округу. Сообщили об этом и газеты. Стали приходить письма и телеграммы. В том числе от руководства Орджоникидзевской дороги. Одним из первых прибыл на разъезд луганский земляк Василий Шепилов, возглавлявший тогда политотдел Кизлярского отделения. Приезжали русские, калмыки, дагестанцы. Благодарили за мужество!
    Без малого полвека прошло с тех памятных сентябрьских дней 1942 года. Без малого тридцать лет Катя Коняева — Екатер;на Потаповна Кудина, работала инженере л службы перевозок Донецкой железной дс роги. Закончила Артемовский техникум же-лезнодорожного транспорта. Честный, иэ броский самоотверженный труд почетного железнодорожника отмечен правительственными наградами. Все годы ходила в активистках. Нередко выступала на встречах с молодежью, в школах Донецка.
    Много лет работал старшим помощнике л начальника оперативно-распорядительного отдела службы перевозок Донецкой магистрали ее муж, хороший специалист Александр Михаилович Кудин. Скромный труженик. Награжден был орденом Трудового Красного Знамени. Участник войны. Все годы провел в боевых порядках. Шел в атаку на прага с обмороженными ногами. Прошло время, и зловещие следы войны заявили о себе. Тяжело болел.

    ...В городе Грозном в Доме культуры железнодорожников сохранились страницы воспоминаний нашей землячки о мужестве и стойкости советских людей, о гибели ее товарищей на боевом посту в Ногайских степях. На разъезде № 6 Грозненского отделения Северо-Кавказской дороги, где похоронены донбасские патриоты, установлен обелиск. Здесь же шкатулка с донецкой землей с надписью: «Землякам от железнодорожников Донецкой ордена Ленина железной дороги». Сюда ее доставила в 1967 го-ду донецкая делегация, которую возглавили ветераны войны и труда, ведущие работники Донецкой магистрали В. В. Добров, В. И. Филиппов, отважная железнодорожница Е. П. Кудина. В делегацию входили также родственники погибших.

    ШЕЛ К ФРОНТУ 342-й...

    Великая Отечественная война застала Николая Андреевича Косарева в Москве на годичных курсах Наркомата путей сообщения. Домой техник первого класса возвращался в тревожные сентябрьские дни 1941 года. Под огнем вражеской авиации вместе с другими железнодорожниками дни и ночи демонтировал оборудование, отправлял ценную
    технику и материалы вглу^окий^ты.
    По установленному порядку после каждого рейса поезд заходил для технического осмотра и ремонта в какое-либо депо, где стоял 10—12 дней. При годовом осмотре отдельных вагонов задерживался весь состав. Снова потерянные дни... А фронтовые госпитали ждали военно-санитарный поезд: ожесточенные бои увеличивали число раненых. Их требовалось немедленно доставлять вг тыл.
    — Мы очень много времени теряем н . прос.оях в реллонте и при осмотре вагонов докладывал по команде Николай Андрес ВИ1|‘ Почему бы нам не производи-ь ме кии ремонт вагонов своими силами, когда поезд находится в рейсе? Этому нас дави научил новосибирский машинист Николай Лу ' °грганю°вавший ремонт локомотива сн. лами своей бригады.
    Предложение Косарева было ™ н:ХлНа:го"ЬН6ИрКигВа°деир”м'СавНИТа₽НОГО ‘™ он проявил недюжинные
    способности. Прежде всего Н. А. Косарев значительно расширил круг служебных облачностей поездной бригады, организовал техническую учебу проводников. Для этого .спользовали каждый свободный час, а их было так мало. Ведь, кроме основных обязанностей по уходу за вагонами, проводники милосердно ухаживали за ранеными, окаывали помощь медицинским работникам в их нелегком труде. Нередко приходилось все это выполнять в условиях вражеских бомбе>. ек и артиллерийских обстрелов..
    Бригадир учил, по каким характерным признакам обнаруживать трещины на шейках осей, в швеллерных и буферных брусьях. Объяснял, почему происходит заклинивание колесных пар и многое другое. Вскоре в бригаде каждый овладел слесарной и плотницкой специальностью. Проводники стал к самостоятельно ремонтировать сети отопления котлов, устранять повреждения в электрической проводке. То, что раньше откладывалось до очередной постановки поезда в деповский ремонт, теперь выполнялось на первой же остановке или даже в пути следования. Поездная бригада привела в хорошее состояние систему отопления, отремонтировала и покрасила крыши вагонов, полы, столики, питьевые баки, умывальники, шкафы. Поезд выглядел, как новенький. Бригада сама научилась производить ревизию букс и тормозов. Все это помогло увеличить коэффициент полезной работы санитарного поезда. А это значит вывезти с фронтовой полосы больше раненых.
    Все дни войны мужественно нес вахту
    коллектив поезда № 342. В трудовой книжке боигадира Н. А. Косарева появилась благопаоность Верховного Главнокомандующего. В ноябре 1943 года Николаю Андреевичу было присвоено звание Героя Социалистиче-
    Пocлe, окончания войны Николай Косарев работал в Мариуполе приемщиком вагонов, заместителем начальника депо. В 1949 году окончил Днепропетровский институт инженеров железнодорожного транспорта. Возглавлял транспортные коллективы в Полтаве и Иловайске.

    ЗА ОСОБЫЕ ЗАСЛУГИ ПЕРЕД ФРОНТОМ

    Н. П. Водважко — диспетчер-новатор из Дебальцева — выступил инициатором за стопроцентное выполнение графика движения. Наркомат отметил его успехи, наградил именными часами и знаком «Почетному же-лезнодорожнику». Он был удостоен ордена Трудового Красного Знамени. Газеты рассказали о его приемах труда и знаменитых семи заповедях для поездного диспетчера. У Николая Петровича появились последователи на железных дорогах. Его имя стало символом точности, оперативности и четкости в работе.
    Война застала Николая Петровича на учебе в Москве. Как опытного движенца Наркомат путей сообщения направил его на Пермскую дорогу заместителем начальника Зуевского отделения. В это время через север Урала шел большой поток эвакуированных
    грузок и эшелонов с людьми, составов с боевой техникой и частями Красной Армии «Пропускная способность направлений явно недостаточна, — пришел он к выводу.
    Поезда стоят на подходах к станциям. Надо искать пути регулировки сгущенных грузопотоков».

    После подсчетов, выездов на линию прежде всего добился равномерной расстановки поездов на участках, что позволило продвигать их с наибольшей эффективностью. Немаловажную роль сыграло упорядочение набора воды локомотивами. Теперь этот процесс был перенесен с узловых станций на линейные. А новатор продолжал поиски резервов. Снова объехал все станции отделения. Бросилось в глаза, что на одних станциях производится только набор веды, максимум — две операции, на других — технический осмотр вагонов, на третьих — чистка топки паровозов.

    «А почему бы не совместить эти операции в одном месте и прежде всего там, где производится набор воды», — писал Н. П. Еодважко в рапорте на имя начальника дороги.
    Перестройка технологии осмотра поездов и снабжения паровозов в пути следования дала возможность экономить за каждый рейс и дежурство немало драгоценного времени. Такую же технологию внедрил Водважко и в Моршанске Московско-Рязанской дороги.
    В ноябре 1943 года он был удостоен звания Героя Социалистического Труда. Когда закончилась война, за успешное выполнение заданий по перевозкам оборонных и народ
    нехозяйственных грузов патриоту вручили орден Красной Звезды, второй знак «Почетному железнодорожнику». В Донбассе Н. П. Водважко работал заместителем начальника отделения движения в Дебальцеве, Луганске, Попасной, Купянске. В 1954 году был награжден вторым орденом Ленина.

    ЧЕРЕЗ ПЯТЬ ФРОНТОВ

    Госпиталь № 34—38 Юго-Западного фронта, созданный на базе Краснолиманской же-лезнодорожной больницы, работал в Ямполе с исключительным напряжением. Сутками не отходил от операционных столов заведующий хирургическим отделением А. Е. Лазько и его помощник М. С. Дубинин.

    С приближением фронта участились бомбежки. В глубокий тыл транспортировано ценное оборудование больницы. Подготовлен к отправке и госпиталь № 34—38. Андрей Евстафиевич зашел еще раз взглянуть на опустевшую больницу.
    — И вдруг, — рассказывал он потом, — на привычном месте увидел переходящее Красное знамя. Снял его с древка и спрятал под шинелью на груди. Уже в эшелоне, ухо175
    дяще л в Сибирь, переложил его в вещмешок. J S
    В ноябре 1941 года госпиталь уже был наКалининском фронте у станции Клин, затем на первом и втором Прибалтийском фронтах.
    «Неимоверно тяжело было, — вспоминал Андрей Евстафиевич, — когда шли ожесточенные бои у Ржева, Вязьмы, Смоленска, Витебска, Полоцка, Духовщины, Шяуляя... Нередко после длительных переходов, под бомбежками, разрывами снарядов и свистом вражеских пуль приходилось вступать в борьбу за жизнь раненых. Работали, сколько требо-вала обстановка. И где только брались силы!».

    Небольшой коллектив госпиталя № 34—38 за годы войны оказал медицинскую помощь 127 тысячам раненых. Почти 12 тысяч из них прошли через руки хирурга А. Е. Лазько.
    День Великой Победы Андрей Евстафиевич встретил в Тильзите (ныне Советск Калининградской области). В параде войск городского гарнизона принимал участие и коллектив госпиталя № 34—38. Впереди с развернутым Красным знаменем медиков Донецкой дороги, четко печатая шаг, шел хирург Краснолиманской железнодорожной больницы. Грудь его украшали ордена Красной Звезды, Отечественной войны II степени, медаль «За боевые заслуги».
    Возвратившись домой, в родной Донбасс, первое, что сделал врач-фронтовик, доставил начальнику врачебно-санитарной службы В. А. Чумакову переходящее Красное знамя, 
    , на пяти фронтах. Шгстьпобывавшее с ним Q £ Е Лазько. Его
    десят лет отда” еНоМ Ленина, знатном/ р^гу’при’»’»"’ 1В’НИв ‘3вС',уЖеННЬ1И SP3M УССР».
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:51 Admin вне форума
  13. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    БЕЗУМСТВО ХРАБРЫХ...

    14 ноября 1941 года немцы внезапно оккупировали Попасную. Последним из деЛ уходил дежурный по депо И. С. Коваленко. Перед этим он успел выдать паровоз под санитарную «летучку» № 5, отправленную в сторону Марьевки. Вслед за ней ушла дрезина с людьми.
    Было уже темно. На 12-м посту марьевского парка Коваленко обнаружил одинокий паровоз серии Эх № 686-12 с четырехосной пустой платформой. Локомотивной бригады не оказалось. Взглянул на манометр, в топку, на тендер. Паровоз пригоден для работы. Подбросил две-три лопаты угля в топку, от-крыл регулятор и под свист вражеских пуль тронулся с места. Проехал несколько десятков метров. Услышал крик 12-летнего мальчика, раненого шальной пулей. Взял его с собой. А как ему были благодарны за наход-чивость и спасение от нагрянувших гитлеровцев люди, встретившиеся по пути отхода наших частей! Они до отказа заполнили платформу, тендер, будку и паровозные площадки.

    Следовал в глухую темень с предосторожностями. Ведь где-то впереди — «санлетучка» и дрезина. Но все обошлось благополучно. В Алмазной Иван Степанович передал раненого мальчика врачам. Здесь И. С. Коваленко получил назначение машинистом па-ровоза серии Э 709—65, обслуживающего санитарную «летучку» № 5. В те дни ее можно было видеть на прифронтовых станциях Кадиевка, Коммунарок, Лутугино, Ломоватка, Сентяновка, Мануиловка, Шипилово, Светланово, Депрерадовка... Под вражескими обстрелами она транспортировала с передовых позиций в Луганск и Миллерово раненых.
    5 декабря 1941 года. Комендант ст»<ции Луганск отдал приказ: санитарную «летучку № 5 направить на станцию Депрер ловка за ранеными. Там в это время шли ожесточенные бои в районе Дебальцевского узла В обратный путь тронулся поздним вечером. Более 120 раненых ждали медицин-ской помощи. Но тут подбежал политрук летучки и крикнул:
    Мы окружены, в Депрерадовке немцы! Что делать?

    На раздумывание времени не было. Мзшинист принимает смелое решение.
    Будем пробиваться, — бросил он коротко бригаде.
    Подкачали воды в котел, забросили достаточно угля в топку. При подходе к Депрерадозке заметили на перроне станции группу немецких солдат.
    — Открывай продувательный кран! — крикнул Коваленко помощнику, а сам дал полный ход паровозу.
    Бежавших навстречу гитлеровцев обдал сухой пар высокого давления. Локомотив отгородился от них плотной завесой .Послышались крики, раздалась бешеная, но беспорядочная стрельба. Но «летучка» благополучно уходила из окружения. Жертв не было. Лишь в последнем вагоне пуля легко зацепила одного солдата.
    Прибыли в Луганск. Машинист доложил коменданту станции о выполнении боевого задания. Успел промолвить всего несколько слов, как в кабинет ввалилась группа крас <оармейцев и с криками «ура» начали качать и. С. Коваленко. Посыпались слова благэдар ности механику, проявившему в минуту гроз-ной опасности находчивость и отвагу, что позволило спасти жизнь раненым. За этот подвиг Иван Степанович Коваленко был удостоен ордена Красной Звезды.
    ДНЕМ И НОЧЬЮ
    На крупном узле окопались немцы. Рядом трудились в те дни марьевские железнодорожники. И возглавлял небольшой коллектив в те дни Афанасий Максимович Чемерис.
    Гитлеровская артиллерия методично об-стреливала станцию. Особенно прицельный огонь вела она из района транспортного пересечения у станции Камышеваха. Нередко посещали Марьевку немецкие самолеты-разведчики. Но железнодорожники не оставляли боевых постов: пропускали бронепоезда на передовые позиции, на экипировку в Голубовку и Алмазную, принимали и отправляли «летучки» с боеприпасами, снаряжением и ранеными, готовили подвижной состав для отгрузки угля. С риском его отправляли с руднике «Золотое» только ночью. Много вызывал хлопот пропуск аварийных бригад, занятых восстановлением пути после артиллерийских обстрелов и бомбежек. Порой по три раза на день путейцы во главе с дорожным мастером И. И. Бондаренко выезжалина перегоны для исправления колеи.
    К тому времени Дебальцево тоже находилось в руках немецких оккупантов, и груз приходилось транспортировать через подъездные пути, идущие из Алмазной з Сеитяновку, а оттуда в Родакозо, Луганск... Небе зопасен был этот путь. Все станции участка: Голубовка, Теплогорск, Первомайск, Ломоватка, Боржиковка находились под вражеским обстрелом.
    Приходилось проявлять сноровку начальнику станции и его заместителю И. И. Курганову, осмотрщику вагонов Р. А. Ищенко. Когда требовала обстановка, они были составителями поездов и грузчиками, слесарями и стрелочниками. В трудную минуту им приходил на помощь заместитель начальника Попсснянского отделения движения А. Г. Ручко.
    ...Утром 30 марта 1942 года над Марьезкоч появился немецкий са.молет-разведчи с Он покружил над поселком, высмотрел объекты, а во второй половине дня на станцию обрушился град крупнокалиберных снарядов. Перзый из них попал в пакгауз, второй — разорвался вблизи пассажирских вагонов, в которых располагался отряд десантников, прикомандированных к бронепоезду «За Родину!» Убило двух солдат, стоявшина посту, шофера бронеавтодрезины и егп помощника. Снаряды продолжали рваться з станционном парке.
    Мгновенно разобрался в обстановке начальник станции.

    — За мной, к пакгаузу! — крикнул он стоявшему рядом дежурному по станции Андрею Никитенко. — Там же загоны с аммоналом...
    Не думали они в те минуты об опасности. Все было подчинено одной цели — убрать
    эТо°Н имС° удаРлоВсЧаТКВ°Й 33 Предель1 станиии. проявили по! Л Вь1СОКОе„ самообладание ри этом старший осмотрщик Рп
    ХНрнИьТНК°' СТрелочник Екатерина Ляшева’ товарный кассир Петр Болгарев и другие железнодорожники, обеспечившие П?ОПУ« ва^онсз по заданному маршруту. Начальник станции А. М. Чемерис был удостоен знака «1 ючетному железнодорожнику».


    СРАЖАЛИСЬ РЯДОМ С БОЙЦАМИ

    Глубокой осенью 1941 года в Донбасс, в расположение Южного фронта, прибыла 28-я отдельная железнодорожная бригада.

    На правом фланге фронта, где расположены станции Лоскутовка и Венгеровка, кроме нее, других воинских подразделений не оказалось. Этим обстоятельством попытался воспользоваться противник. Он планировал обойти правый фланг 12-й армии, открыть себе путь к Луганску и отвлечь наши войска с Ростовского направления, где немцы нано-сили главный удар. Командующий 12-й армией генерал-майор К. А. Коротеев возложил оборону участка Сентяновка — Водопровод на 28-ю бригаду. От нее требовалось прикрыть правый фланг армии и удержать участок до подхода основных стрелковых подразделений.
    Командование бригады издало приказ_о создании сводного батальона в составе человек. Ему придали три бронепоезда №№ 2, 6 и 11.
    В Сентяновском паровозном депо слесарь

    д. Г. Колесников и котельщик А. И. Пикин изготовили ручные гранаты, команда одного из бронепоездов передала воинам-железнодорожникам два станковых пулемета.
    Возглавил сводный батальон капитан С. М. Марков. Военным комиссаром был старший политрук П. И. Векшин. Непосредственное руководство боевыми действиями осуществляли командир бригады полковник И. В. Борисов, военный комиссар бригады старший батальонный комиссар Л. А. Газенко и начальник штаба подполковник В. А. Чигарков.
    Четверо суток, с 18 по 21 ноября, шли бои на Сентяновском направлении. На каждого бойца железнодорожного батальона приходилось пятеро фашистских головорезов, на каждые десять винтовок — немецкий танк. Особенно кровопролитные сражения шли у шахтерского поселка Голубовка, превращенного гитлеровцами в настоящую крепость. 19 ноября сводный батальон потерял здесь более 70 человек убитыми, ранеными и пропавшими без вести. Пал смертью героя воентехник Николай Иванович, когда поднимал в атаку вторую роту.

    В ночь на 19 ноября потребовалось произвести разведку боем в селе Крипаки, занятом немцами. Старший машинист локомотива В. А. Гайворонский попросился в проводники. Кратким путем провел разведгруппу в заданный район. Разведчики уничтожили караул и захватили в плен четверых фашистов. Полученные от них ценные данные позволили разгадать намерение врага. В другой раз тот же отважный машинист при попытке не
    •'Рч-ип->са ' ллеРистами-наводчиками кор' ' рОБал огонь по скоплению фашистов.
    В этих сражениях большая роль отводить бронепоездам. Прицельным огнем они оражглм немецкие позиции, выводили из строя живую силу врага. Бесстрашно водили эти поезда сентяновские машинисты И. Д. Гуоин и И, К. Солощенко. Четко выполняли требования ^военного командования начальник станции С. А. Мащенко и дежурный по стан-ции В С. Ткаченко..
    Исключительно тяжелым оказался день 21 ноября. Накануне з ходе бога противник подбил бронепоезд № 2. Утром серъэзныс повреждения получили бронепоезда N2N2 6 и 11. Были тяжело ранены командир бронепоезда № 11 майор П. М. Бойко и военный комисар П. Я. Силинский. Оборона сводного батальона значительно ослабла. В 15 часе *, пришлось оставить станцию Путепрсзсд и отойти к Сентяновке.
    Лишившись поддержки бронепоездез сводный батальон вынужден был вести тяже лейшие оборонительные бои с противнике м. в неравном бою погибли командир сводного батальона капитан С. Н. Марков и старший политрук П. И. Вешкин. К исходу дня прибыкыхП„0Д“Р™ЛеНИе д’а "стрелке-
    ‘оеэл т £еЛКОВЫХ войск, а также бооие поезд № 3. Наступление фашистских
    Л° осггн°’ло"о. Общими силами стрелке•’*'АЧдСТ<% И воинов-железнодорожников враг был отброшен к станции Сифонная. 22 и 23 ноября прошла замена в фронтовой полосе частей 28-й бригады прибывшими подразделениями 12-й армии.
    28 апреля 1942 года 28-я отдельная железнодорожная бригада была преобразована в 1-ю гвардейскую отдельную железнодорожную бригаду. Многие бойцы и командиры удостоились наград. Высокую оценку получил боевой подвиг донецких железнодорожников в боях на подступах к Сентяновке. Ордена Красной Звезды украсили грудь машинистов И. Д. Грубина и И. К. Солощенко. Орден «Знак Почета» вручили бригадиру пути Н. Г. Пехтереву и составителю поездов Г. А. Юрашу. Стали орденоносцами начальники станций Сифонная и Водопровод С. Ф. Выгуляр и П. Д. Воробьев. Появилась памятная благодарность начальника дороги и начальника политотдела в трудовых книжках работников сентяновского узла В. С. Ткаченко, Г. А. Юраша, С. А. Мащенко, В. Ф. Рогача, В. С. Куринной и Л. И. Белявской.

    КТО ТЫ, ПОЛИТРАБОТНИК!

    Политотделы на транспорте были созданы в 1933 году.
    Не вспомнить о них — значит упустить целую страницу истории. Среди политработников той поры было немало деятельных, преданных делу людей. В годы войны политотдел Северо-Донецкой дороги возглавлял Д. Т. Ованесов. Дмитрий Тимофеевич пользовспоминают добрым словом.
    г пеовых дней войны все политотделы превратились в боевые штабы, где не только политические, но и многие народно хозяйственные вопросы. Воспита2ХНпатиВно°е та с людьми была направлена на оперативное выполнение заказов Красной Армии. Справедливости ради стоит сказать, что не обходилось без компанейщины и бумаготворч:
    Но именно тогда примером патриотического отношеия к своим обязанностям служили многие коммунисты. Они буквально дневали и ночевали на рабочих местах. Было установлено круглосуточное дежурство командного и политического состава. На узлах и станциях создали истребительные батальоны и группы содействия им, отряды народного ополчения и другие оборонительные формирозания. В помощь стрелковой охране и транспортной милиции на всех узлах Донбасса укомплектовали комсомольско-молодежные взводы, которым поручили оберегать наиболее важные объекты от вражеских диверсантов.
    Напряжение нарастало с каждые днем.
    работы легла на коллективы паровозных и вагонных депо. В ту пору партийных руководителей можно было видеть всюду, где выполнялось боевое задание. Начальники пол готделов отделений Н. И, Назаров (Пог.асная), Д. Я. Лиокумович (Дебальцезо), А. 3. Острый (Красный Лиман), секретари узловых парткомов. П. Г. Шиманский (Дебальцево), В. Т. Луговской (Иловайск), И. Г. Латынин (Красноармейск), А. А. Калинин (Волноваха), -Ф. К. Пугачев (Ясиноватая) находились на производстве по 12—18 часов. Труд многих из них был отмечен правительственными наградами.
    Строительство и ремонт боевой техники сосредоточили в Луганске, на заводе имени Октябрьской революции. У заместителя начальника дороги по кадрам П. Т. Радионова появилось особо важное поручение — он стал руководителем коллектива, занятого сооружением бронепоездов.
    Истребительные батальоны, бронепоезда, партизанские отряды и подпольщики нуждались в оружии, боеприпасах, снаряжении. По инициативе политотдела дороги на предприятиях организовали изготовление гранат, мин, бутылок с зажигательной смесью. Вплотную занимался этим делом в Артемозске инструктор политотдела по военной работе Л. С. Жолудов.
    Огромная организаторская роль отводилась работникам политотделов и парторганизаций в период эвакуации людей и предприятии в восточные районы страны. В каждом эшелоне были начальник и политрук. Сюда назначали наиболее опытных и стойких ра
    6ОТ„.„КО., таких как ^^ХГп^итотХ ТРО^И знали?Дгде были трудоустроены желеГнодорожники и многое сделали для того чтобы сохранить донбасские кадры. Как з это пригодилось, когда началось освобождение украинской земли. К. X. Клименко в время находился в Москве, в Наркомате путей сообщения. Вместе с начальником политотдела дороги Д. Т. Ованесовым они обеспечили вызов крайне нужным на первых порах донецким железнодорожникам, разбросанным по разным магистралям.
    В то время, когда фронт остановился в Донбассе, политработники вместе со всеми находились в самых горячих точках, а именно там, где железнодорожники мужественно несли огненную вахту.
    Одним из последних оставлял Попас гянский узел редактор дорожной газеты А. И. Левартовский. Помогал формировать и отправлять поезда секретарь Должанского узлового парткома П. А. Фаевцов. Днями на покидал цехи секретарь парторганизации фронтового депо Родаково А. А. Бендюг, особено когда бригады слесарей и котельщиков Ф. А. Кондрашева и И. В. Ссрг ,е ,ко ремонтировали бронепоезда.
    Часто пылал в огне Купянский узел. В те тревожные дни приезжал из Луганска на узел начальник политотдела дорог, ДТ Ованесов (в один из вражеских нт петое был здесь ранен, но остался з строю) ского^от НдЧаЛЬНИКОм политотдела КИТАЙСКОГО отделения П. Л. Абрамовым, политру
    ком Купянского военно-восстановительного поезда П. С. Селиверстовым. Они не раз принимали экстренные меры, чтобы спасти людей и возобновить движение.’/При исполнении служебного долга погибли замначальника политотдела Краснолиманского отделе-ния Трофимов и помощник начальника политотдела Дебальцевского отделения Кольман.
    В январе, феврале вслед за передовыми частями Красной Армии в Донбасс возвращались руководители партийных и советских органов Луганской и Донецкой областей. Луганская областная парторганизация сразу же взяла восстановление транспорта под свой контроль. 14 февраля бюро обкома партии приняло решение о мобилизации населения на восстановление железнодорожного хозяйства.
    Не ожидая подхода частей управления военно-восстановительных работ, начальник политотдела Д. Т. Озанесов с помощью самолета организовал разбрасывание листовок по селам северных районов Луганщины, в которых сообщалось куда, когда и сколько требуется рабочей силы для восстановления стальных магистралей. Вместе с представителями командования восстановительных частей фронта заместитель начальника политотдела Старобельского отделения И. Ф. Орлов объехал железнодорожные объекты Луганщины. Установив степень их разруше-ний, они предложили конкретные меры по форсированию работ. В первую очередь целесообразно начинать их было на Миллеровском направлении — в те дни это был
    единственный железнодорожный выход из ^^восстановление участка Луганск — Валуйки в феврале и марте вышли тысячи трудящихся Старобельского, Белокуракинского, Троицкого и Новоайдарского районов. Значительную организаторскую работу на этом направлении выполнили инструктор дорполитотдела А. Ф. Петриенко и заместитель начальника политотдела дороги Н. К. Пахомов. Оба были ранены во время бомбежки.
    31 мая 1943 года решением ЦК ВКП(о) политотделы были упразднены. Вся этзетственость за политическую работу на транспорте была возложена на территориальные партийные организации. Уже з первые месяцы после изгнания немцев из Донбасса на транспорте насчитывалось 105 первичных парторганизаций. В 1944 году полностью были восстановлены партийные, профсоюзные и комсомольские организации.
    Дорпрофсож Южно-Донецкой дороги ооъединял 5 райкомов союза и 263 профкома. На Сезеро-Донецкой дороге насчитывалось шесть райкомов и 424 профкома.
    Скуден был паек военного времени, недоставало одежды, обузи. Чтобы как-то поддержать в трудное время транспортников, всех желающих наделяли огородными участками до 0,5 гектара и сенокосами до гектара.
    Под началом профсоюза восстаназлиззлось подсобное хозяйство предприятий и отs. 450
    дег.ОБ рабочего снабжения. Приближалась веска 1944 года, а семян для сева не было. Профактивисты провели сбор посевного материала у населения. Так, женщины-общественницы Дебальцевского отделения собрали более двух тонн семян пшеницы, ржи, гороха. В Старобельске и Кондрашевской-Новой подсобные хозяйства получили несколько тонн картофеля, 100 килограммов проса. Подготовились к посевной в Волновахе, Славянске, Ясиноватой, Иловайске, Красном Лимане. Позаботился о своих людях и дорпрофсэж Южно-Донецкой дороги, который возглавлял в то время М. Д. Чуищев.

    А сколько энергии и сил отдали улучшению послевоенного благосостояния транспортников ветераны профсоюзной работы Д. 3. Миненко (Ясиноватая), Е. Г. Щербина (Дебальцезо), Н. М. Можаев (Попасная), И. <0. Орлов (Луганск), В. В. Рыбас (Красный Лиман), В. Н. Чурилин (Волноваха), М. В. Драчев (Красноармейск). Особенно хочется отметить плодотворную деятельность Павла Дементьевича Демьянчука, перенесшего в свое время гнет сталинских репрессий, многие годы возглавлявшего дорпрофсож Донецкой дороги. В памяти людей он остался смелым защитником интересов трудового человека, чутким товарищем.

    ПЕЧАТЬ ПРИФРОНТОВОЙ МАГИСТРАЛИ

    Перед войной на стальных магистралях Донбасса издавались дорожные газеты «Железнодорожник Донбасса» и «Магистраль угля». На отделениях и крупных узлах выходили многотиражные газеты.

    С первых дней войны их страницы заг о нялись сообщениями о том, как донецкие железнодорожники перестраивают свою работу на военный лад. Под рубрикой косе для фронта! Все для победы!» рассказывалось о боевой вахте работников транспорта. Внимание было приковано к ускоренной отправке эшелонов на фронт с воинскими под-разделениями, боеприпасами и вооружением, а на тыловые дороги — поездов с эвакуированными людьми, оборудованием промышленных предприятий и продуктами сельскохозяйственного производства. 29 июля 1941 года «Железнодорожник Донбасса» опубликовал постановление управления дороги, политотдела и дорпрофсожа об учреждении в газете Книги Почета Северо-Донецкой дороги. Читатели всегда могли прочесть в газетах сводку Совинформбюро, краткую информацию о важнейших событиях в нашей стране и за рубежом.

    Нелегкое испытание пришлось выдержать журналистам. В связи с приближение м фронта редакция газеты из Артелдовска переехала вначале в Дебальцево, а затем в Луганск, где регулярно и выходила до июля 1942 года.
    Почта не работала. Политотдельские работники Ф. Я. Могильный, М. Г. Дорохов, Ф. И. Сосницкий, Н. М. Гурова, заместители начальников дистанций по политчасти, партийный, профсоюзный и комсомольский актив в любую погоду разносили газеты и листовки по самым отдаленным уголкам магистрали, снабжали литературой красноармейские подразделения. С полной нагрузкой работал специальный курьер-корреспондент политотдела А. И. Галайда. С сумкой, наполненной свежей литературой, он добирался туда, где уже не ходили поезда, но продолжали нести фронтовую вахту железнодорожники.

    А тем временем вагон выездной редакции дорожной газеты во главе с редактором А. И. Левартовским с участием журналистов Н. Д. Клименко и Н. И. Щербакова, а также опытного полиграфиста Н. М. Цыганова организовали выпуск оперативных листовок у самой линии фронта. Их можно было видеть в Родакозе, Попасной, Дебальцеве, Старове льске, Мануйлов ке, Кондрашевской-Новой...
    На прифронтовых станциях Алмазная, Сентяновка, Ровеньки выпускали листовки и боевые листки работники отделенческих газет И. Д. Висторовский, А. И. Ярошенко и Г. М. Овсюк. Всем приходилось заниматься: готовить информацию и помогать наборщикам, вручную крутить печатные станки, разносить листовки по предприятиям и сменам. Газетчики поддерживали связь с бойцами, державшими оборону на узлах. Но особая дружба установилась с экипажами бронепоездов. Журналистов приглашали для участия в огневых налетах на вражеские позиции, на встречи с бойцами, отличившимися в боях. Бойцы и командиры были желанными гостями в вагонах-редакциях. Сюда они часто заходили за газетами и листовками.
    Не раз попадали наши сотрудники в лере-
    плет. Особенно худо было , когда немцы знеза няли город и пришлось спешно отходить, в сторону Марьевки, оставив на втором J станции вагон-редакцию дорожной газе Несколько часов он находился на территэ рии, занятой врагом. Но благодаря энергич-ным действиям команд бронепоездов загон редакция и другой подвижной состаз с ценными грузами под огнем противника были вывезены к утру на соседнюю станцию. Несколько дней ушло на то, чтобы привести вагон в порядок после ночного боя. И снова — на передовые позиции.
    В январе 1942 года на магистрали появились первые фронтовые бригады. Участие з их создании приняли журналисты. Имена фронтовых коллективов, наделенных особым доверием и поставленных на особо важные участки в тот период, не сходили со страниц печати. В дорожной газете появилась Книга производственных подарков матери-Родине в дни ее героической борьбы с немецкими оккупантами, учрежденная политотделом.
    Отправка топлива на заводы и электростанции продолжала оставаться главной на страницах газет и листовок. Железнодорожники и горняки подготовили и отправили москвичам сверхплановый маршрут. В (Железнодорожнике Донбасса» 1 января 1942 года в заметке сообщалось: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса».

    Журналистам приходилось участвовать в распространении листовок на оккупирозанной территории. Начальник политотдела ДТ. Ованесов и замредактора дорожной газеты К. X. Клименко доставляли их на военный аэродром. Участие в подготовке листовок принимали политотдельцы и журналисты Г. С. Кравцов, И. И. Максименко, М. П. Корнев, А. С. Хаимович, К. X. Клименко и другие.
    «Прочти и передай другому!» — так начиналась. «Мы еще вернемся!» — так заканчивалась каждая листовка.

    «Наглый враг торопится, — сообщалось з одной из них. — Кровожадный Гитлер, не считаясь ни с какими потерями, гонит немецкую армию через горы трупов в новое, самое кровопролитное наступление, чтобы любой ценой достичь решающих успехов».
    Во время местных боев наши войска в ноябре 1941 года вышибли фашистов из некоторых населенных пунктов Донбасса. Кратковременное пребывание грабителей надолго осталось в памяти советских людей. За линию фронта была сброшена листовка, рассказывающая о гнусных деяниях убийц и насильников на станциях и разъездах Шипилово, Светланово, Сифонная, Марьевка, Садовый, Чутовка. Она заканчивалась словами: «Мы никогда этого не забудем! Мы отомстим фашистским бандитам за каждую каплю нашей крови, за слезы жен, матерей и детей наших, за грабеж и насилия».

    Советские войска разгромили немцев под Москвой. И снова ушла листовка в тыл противника для людей, истосковавшихся по правдивой информации. В годовщину со дня начала войны снова над населенными пунктами Донбасса падали листовки. Они призывали транспортников, всех советских патриотов временно оккупированных районов к боевым действиям против врага.

    Вслед за наступающими армейскими частями прибыли в Донбасс железнодорожники, политотдельские работники, журналисты транспортной печати.
    Донбасс все еще находился в прифронтовой полосе. Газета «Железнодорожник Донбасса» возобновила свой выход на освобожденной земле 1 мая 1943 года. Первые ее номера печатались в типографии Старобельской районной газеты. Во время одного из налетов фашистской авиации 16 мая было уничтожено редакционное хозяйство, взрывной волной разметало макеты, гранки. Получил контузию ответственный секретарь И. Д. Висторовский. Но даже в такой обстановке газета вышла з срок.

    Затем обстановка потребовала перебазировать редакцию ближе к управлению дороги, в Кондрашевскую-Новую. К тому времени уже был двухосный вагон, оборудованный под типографию. Поставили его вдали от железнодорожных объектов, чтобы обезопасить от налетов вражеской авиации. Но это мало помогало. Надо было обладать большим мужеством, чтобы в этих условиях обеспечить выход газеты и листовок со сводками Совинформбюро. Наборщики Н. Цыганов и И. Цикулов, корреспондент Н. Щербаков, корректор Н. Минкевич и другие не покидали своего поста даже в часы крупных налетов.
    Уместно вспомнить добрым словом машинистку редакции, мать 16-летней комсомолки, добровольно ушедшей на фронт, Татьяну Ивановну Тараканову. Часто ночью появится над станцией итальянская «рама», развесит «люстры» и высматривает, что происходит на узле. Поднимается стрельба. Но не покидает своего рабочего места Тараканова. По ста-ренькому радиоприемнику прямо на пишущую машинку она принимает очередную сводку Совинформбюро. И очень немногие знают, сколько выдержки проявляла скромная труженица, чтобы принять в ночные тревожные часы последние сообщения по радио.
    Под рубрикой «Мы этого не забудем и не простим!» публиковались в газете статьи и информации о зверствах гитлеровских оккупантов, о том, как они разрушили наши города и шахты, поселки и заводы, колхозы и железнодорожные станции.

    В первой половине сентября 1943 года войска Юго-Западного и Южного фронтов полностью очистили Донбасс от врага. 7 сентября передовая статья газеты «Железнодорожник Донбасса» начиналась словами: «Здравствуй, родная Северо-Донецкая магистраль! Истерзанная, окровавленная, но не покоренная, гордая богатырь-красавица ма-гистраль Донбасса, ты снова вернулась в ряды дорог Советского Союза... Мы вернем тебе жизнь, мы возродим тебя во всей былой силе и славе».

    Это сбылось. Но до этого предстояло пройти неимоверно трудный путь.
    С первого дня освобождения Донбасса дорожная печать активно включилась в поход за быстрейшее восстановление хозяйства и бесперебойную отгрузку угля. Со страниц
    газет не сходил призыв «Восстановим Северо-Донецкую во всей ее былой силе и славе, как крупнейшую магистраль сети». Это предполагало возрождение стахановско-криэоносовских методов труда. И снова тут не .юследнюю роль сыграла организаторская работа редакционного коллектива.

    Одним из основных условий выполнения поставленных задач являлось внедрение поточно-скоростных методов восстановления хозяйства магистрали, предложенных специалистом Андреем Иосифовичем Кутовым. На страницах дорожной газеты и в брошюре в помощь строителю была опубликована статья инициатора движения за высокую производительность труда старобельского штукатураФ. И. Иващенко.
    Не забыть, с какой последовательностью газета регулярно и подробно освещала опыт передовых рабочих, оперативно вела соревнование скоростников. До сознания тружеников доходил призыв «Каждой стройке, каждому восстанавливаемому объекту — скоростные методы работы».

    Печать дороги подхватила почин попаснянских и старобельских железнодорожников, обязавшихся отработать по 100 часов на восстановлении хозяйства узла. В локомотивном депо Попасная ввели лицевые счета и «Книжки вкладчика з трудовой фонд Победы», куда записывалась продукция, выработанная сверх плана. При участии газеты на отделениях дороги прошли технические конференции по восстановлению, где упор был ззят на использование местных ресурсов.

    1 декабря 1943 года «Гудок» в обзоре а и «газета — организатор скоростного восстановления» имел основание заявить:
    с лезнодэрсжник Донбасса» нашел основное звено в работе восстановителей, и в этом отношении у него есть чему поучиться другим газетам освобожденных магистралей».
    В те дни было не до юбилеев. И тем не
    -ее когда в марте 1944 года исполнилось 'О лет дорожной газете, из Москвы в Артемовск пришла телеграмма. В ней сообщалось: НКПС горячо приветствует и поздравгяет редакционный коллектив и рабкоров с десятилетием газеты «Железнодорожник Донбасса».
    В связи с десятилетием дорожной газеты 'инициативу и энергию, проявленные в работе знаком «Почетному железнодорожнику»? были награждены активные рабкоры: дея /р'-ый по Дебальцевскому отделению движения Г. К. Прусс и машинист депо Родаково В. И. Бутенко. Почетными железнодорожниками стали заместитель редактора газеты А. С. Хаимович, начальник типографии Ч М. Цыганов, ответственный секретарь редакции 1 Д. Висторовский и начальник дорожного издательства А. И. Ярошенко. Редактору газеты К. X. Клименко вручили второй Г;с е-ый знак. Группа работников удостоилась значка «Ударнику сталинского призыва».

    д дорожная газета шла дальше. Журнапонимали, что возродить магистраль Донбасса во всей ее силе и славе — это нс хт не только восстановить ее техническую оснащенность, но и широко распространить передовые стахановские методы труд?. Тем более, что на производство пришло много молодежи, мало знающей ее историю. В газете появилась рубрика «Молодым желез-нодорожникам о славных традициях СезероДонецкой дороги».
    Первой из этого цикла была опубликована статья бывшего машиниста депо Славянск, начальника дороги П. Ф. Кривоноса. С дока-зательными материалами выступили и другие новаторы, кто прославился на всю страну еще до войны и продолжал свое дело в дни восстановления. Герой Социалистического Труда Н. П. Водважко рассказал о передовых методах диспетчерского командования. О скоростной обработке поездов написал Герой Социалистического Труда К. С. Красноз. Первый стахановец среди служащих билетный кассир П. Н. Аладин провел беседу о культуре обслуживания пассажиров.

    Рядом с ними вырастали новые люди, имена которых становились известны далеко за пределами магистрали. С большой охотой газета предоставляла слово тем, кто умножал славные традиции коллектива дороги. Среди них старший машинист депо Попасная И. А. Иванов, главный кондуктор из Красного Лимана М. П. Шепотько, весозщик станции Антрацит 3. Ф. Вялова и другие.

    Заметила творческие поиски дончан рес-публиканская газета «Радянська УкраТна». 16 августа 1944 года она писала: Великая сила традиций советских патриотов. Хорошее дело задумала газета «Железнодорожник Донбасса», возрождая и культивируя славные традиции Северо-Донецкой магистрали».
    Не меньше усилий требовалось приложить, чтобы возродить традиционное содружество с шахтерами.
    На этот раз стахановцы Попаснянского от-деления и горняки шахт треста «Первомайскуголь» выступили инициаторами соревнования. Их призыв «Победа близка, поддержим великое наступление Красной Армии новым подъемом добычи и перевозок черного золота!» услышали во всех угольных бассейнах страны.
    На родину патриотического движения — Попаснянское отделение — газета послала вы-ездную редакцию. До этого она успела побывать на Торезском и Штеровском участках. На Дебальцевское отделение, где железнодорожники с горняками треста «Снежчянантрацит» первыми ответили на призыв попаснянцев, была направлена выездная бригада управления дороги и газеты. Еще одна такая же бригада выехала в крупный пункт погрузки угля — Горловку. 37 листовок тиражом 200 экземпляров выпустила за месяц выездная редакция на Попаснянском узле. Листовки нашли живой отклик у железнодорожников и шахтеров. Опираясь на рабкоровский актив, журналисты и активисты печати организовали на станциях выпуск «боевых листков».

    Перед выездными бригадами стояли столь же ответственные задачи. Листовок они не выпускали. Но присылали в газету материалы об острых вопросах производства и одновременно вели организаторскую работу. Созыв объединенных собраний железнодорожников и горняков, общественниц станций и шахт, помощь профкомам в оформлении договоров и проверке выполнения обязательств, создание комсомольско-молодежных контрольных постов на погрузке угля, оживление работы стенгазет, выпуск «боевых листков» — зот что было в активе выездных бригад.
    Вместе с журналистами И. Висторовским,ф. Остапчуком, Б, Аксельрадом, Н. Щербаковым, Д. Кекиным, Г. Никишиным принимали деятельное участие в работе выездных редакций и бригад активисты печати — железнодорожники И. Кичигин, С. Голянд, А. Кривошеев, Г. Кальма, Н. Гурова, Г. Бойченко. И часто бывало так, что после короткого собрания или беседы участники выездных редакций и бригад вместе с угольщиками и железнодорожниками, домохозяйками и молодежью шли на шахты и отгружали топливо, ремонтировали пути и служебные здания, а ночью готовили листовки.

    В марте 1945 года из Москвы пришла приятная весть. Нарком путей сообщения И. В. Ковалев писал, что он с большим интересом ознакомился с работой, проделанной редакцией газеты «Железнодорожник Донбасса» по распространению творческой ини-циативы железнодорожников и внедрениюпередовых методов труда.
    19 декабря 1943 года возобновила выход газета Южно-Донецкой дороги «Магистраль угля», где редактором был М. Овчинников. Дорожная печать постоянно освещала работу партийных, профсоюзных и комсомольских организаций, женских советов, культурно-бытовых учреждений.

    Жилось нелегко. Действовала карточная система. Сводки о сборе семян для посева и развитии огородничества печатались на первой странице, рядом с сообщениями о выполнении плана перевозок. Много отводилось места в газетах материалам о помощи в восстановлении железнодорожного хозяйства Донбасса, поступавшей из многих республик Союза ССР.

    Страна переходила на мирные оельсы. В 1945 году подводились первые итоги восстановления стальных путей Донбасса. Самоотверженный труд многих железнодорожников был отмечен государственными наградами. В их числе были и сотрудники транспортной печати.
    ...Богатые журналистские традиции военной поры сегодня в делах и планах коллектива газеты «Железнодорожник Донбасса», который много лет возглавляет А. П. Ильчук.
    Дорожная печать постоянно совершенствует свои формы и методы работы. Идет навстречу читательскому спросу, добивается действенности публикуемых материалов, усиливает критику недостатков. Не сходят со страниц газеты проблемы патриотического воспитания молодежи на примерах военной поры, вопросы, связанные с улучшением жизненного уровня железнодорожников. Удо•стоена газета многих наград и дипломов.
    Не прошли впустую послевоенные времена для других средств массовой информации уиагистрали. Большую работу провел первый ла железнодорожном транспорте дорожный .общественный пресс-центр. Многие годы его «возглавляли заместитель начальника дороги Д. К. Алдакимсв и ветеран транспортной журналистики К. X. Клименко, внес вклад также и его секретарь инженер А. В. Перепадистый.
    Силами актива пресс-центра издано более 20 книг и брошюр, широко освещающих историю дороги, важнейшие этапы ее развития и в том числе в военные годы, достижения передовых коллективов и новаторов. Эти материалы используются для внедрения передового производственного опыта, развития творческой инициативы железнодорожников, воспитания в каждом из них высокого чувства ответственности за решение поставленных перед транспортом задач. Набирает силу демократия и гласность. Определили свою роль в осуществлении планов транспортные средства массовой информации. Будет еще много творческих журналистских находок в борьбе за установление образцового порядка на стальных магистралях.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:46 Admin вне форума
  14. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    ФРОНТ ОСТАНОВИЛСЯ В ДОНБАССЕ

    К началу ноября 1941 года противник занял большую часть Донецкого бассейна и вышел к рекам Северский Донец и Миус. Воины Юго-Западного и Южного фронтов отбивали ожесточенные атаки превосходящих сил врага. Стойко держали оборону 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии под командованием К. И. Провалова и А. И. Петраковского.
    После того, как гитлеровцы захватили Харьков, в Луганскую область переехали ЦК КП(б)У и правительство республики, государственные органы Украины. Здесь же располагались партийные и советские организации Донецкой области, управление Северо-Донецкой дороги, оперативная группа Южно-Донецкой магистрали.

    К тому времени к Северо-Донецкой отошел участок Московско-Донбасской дороги от Валуек до Несветая. Появились Новокондрашевское, а затем и Старобельское отделения. В связи с тем, что Никитовский участок, а также станции Выемка и Нырково были заняты немцами, штаб Краснолиманского отделения разделился на две части. В Красном Лимане всеми делами руководил начальник отделения движения В. В. Добров, а в Сентяновке — его заместитель А. У. Кутько. То же было на Попаснянском отделении. Одна оперативная группа из Сватова командовала движением поездов на участке от Лоскутовки до границы с Купянским отделением, а вторая — из Алмазной — от Ломоватки до Марьевки. Первую группу возглавлял начальник отделения Б. В. Делов, вторую — его заместитель А. Г. Ручко. Штаб Дебальцевского отделения переехал в Ровеньки. В полных границах работали Луганское и Купянское отделения движения, возглавляемые И. Л. Ковалевским и К. М. Бурьяном. Основная тяжесть фронтовых перевозок легла на эти коллективы.

    Требовалось, несмотря на вражеские бомбежки и артиллерийские обстрелы, обеспечивать перевозку воинских грузов к линии фронта, транспортировать продукцию предприятий восточной части Донбасса. За последние четыре месяца 1941 года на объекты Се-веро-Донецкой дороги немецкая авиация со?Ь1ше 200 налетов и сбросила I4UU оомо. Было повреждено 389 звеньев
    пути, многие километры связи, выведено из строя сотни вагонов и десятки паровозов. Погибло 478 человек.

    Все сложнее было отправлять составы к фронту: там легко они становились мишенью для авиации врага. Перешли на поезда-«летучки» различного назначения. Два-трипять-семь вагонов с паровозом уходили в ночное время на передовые позиции. Часто их сопровождали вооруженные ополченцы и комсомольцы истребительных батальонов. Им же приходилось разгружать боеприпасы и продукты, помогать принимать раненых, следить за происками немецких лазутчиков.

    УГОЛЬ —ОРУЖИЕ ПОБЕДЫ

    В ноябре и декабре 19.41 года страна не получила из Донбасса ни одной тонны угля, а нужда в топливе была огромная. Отгружать его приходилось в тяжелых и опасных условиях. Подвижного состава не хватало. В этих случаях решающее слово было за особо уполномоченными союзного правительства по Донбассу, секретарем ЦК КП(б)У Д. С. Коротченко.
    Когда частям Красной Армии удавалось хотя бы на время отбить атаки противника и отбросить врага, шахтеры, несмотря на близость фронта, прини/лались возрождать свои предприятия и добывать уголь. Горнякам помогали железнодорожники и, главным об-разом, коллективы военно-восстановительных поездов.

    С готовностью участвовал в этой работе автогенщик родаковского поезда Г. В. Мочалов. «Пол'Огу всем, что в моих силах, лишь бы скорее пошел уголек на-гора», — заявил он. Под руководством начальника поезда Л. Е. Сажина и мастера И. Н. Клименко они помогали горнякам ремонтировать копры и подъемные машины, расчищали от обломков шахтные дворы. С риском для жизни автогенщику Г. В. Мочалову и электромонтеру И. Г. Шевченко приходилось нередко работать на высоте. В боевом содружестве с шахтерами трудились восстановители Краснолиманского, Попаснянского и Дебальцевского отделений.
    Продолжали выдавать топливо краснолучские горняки. Крупные угольные предприятия уже не работали, но в наклонных шахтах добыча шла полным ходом. Кроме того, в городе скопилось около 500 тысяч тонн ранее добытого угля. И вот теперь отправить в тыл его нужно было коллективу станции Красный Луч и железнодорожникам Штеровсксго узла, расположенном в 21 километре от города. В трех-пяти километрах к югозападу от Красного Луча более чем восемь месяцев находился враг. Он постоянно обстреливал из дальнобойных орудий и бомбил с воздуха город и предприятия. Под особым наблюдением у гитлеровцев были железнодорожные станции. Начальник станции Красный Луч Г. С. Мережко рассказывал: «Они стали охотиться за нашими паровозами и вагонами. Только покажется паровозный дымок — сразу начинается артиллерийский обстрел, огда решили грузить только ночью».

    На погрузке топлива в основном были заняты женщины и дети. В свободное время помогали краснолучские и штеровские железнодорожники. И здесь первыми были коммунисты во главе с секретарем парторганизации станции Красный Луч П. Иващенко.

    Маневровая работа на станциях выполнялась только ночью, в абсолютной тишине и темноте, без свистков и сигналов, в условиях полной светомаскировки. Чтобы не вызвать подозрений у противника, на пункты погрузки подавали определенное количество вагонов и старались поставить их всегда в одном и том же месте. Надо было создавать видимость того, что ими не пользуются.

    Но нередко бывало и так. Составительская бригада П. К. Белевцова из Штеровки в Красный Луч подавала 30—40 полувагонов, чтобы расставить их по шахтам и забрать там загруженные вагоны. Но к тому сроку они оказывались неготовыми к отправке. Чаще всего потому, что много времени уходило на ликвидацию следов очередного артиллерийского обстрела гитлеровцев. Приходилось в такие дни оставлять паровоз в Криндачевке до следующей ночи. Его тщательно маски-ровали ветвями, чтобы не обнаружил противник.
    Топливный конвейер нарастал. Отправка угля из Красного Луча и Штеровки была под неослабным контролем у руководителей магистрали. Четко работали в этих условиях дебальцевские паровозники. Их база в ту пору находилась в депо Зверево. Регулярно совер-шали ночные угольные рейсы машинисты А. П. Гончаров, В. Я. Дубина, А. П. Боев,
    8. А. Гре^ушкин, Г. В. Калужин. К утру выхвлченныс темной ночью под носом у окнупантов эшелоны угля уже были в районе Должанской и Зверево. Часто угольные составы шли на правах литерных, наравне с воинскими маршрутами. Сопровождали угольные поезда политотдельские работники.
    *

    «Разъезд, родившийся в огне войны». В мае 1942 года в газете «Гудок» под таким названием появилась статья. Корреспондент М. Л. Корнев сообщал о том, как горняки шахты «Горская» вместе с железнодорожниками на виду у врага отгружали уголь. Об их геройском подвиге следует сегодня вспомнить.
    ...Станция Светланово, тогда Краснолиманского отделения. Рядом шахта «Горская» Попаснянского района. Стоят крепкие февральские морозы 1942 года. Порой они доходили до 30 градусов. Гитлеровцы уже успели побывать на шахте и станции в ноябрьские дни 1941 года. Но хозяйничали там недолго. Красная Армия их вскоре вышибла. Немцы укрепились в нескольких километрах от стан-ции, к которой примыкали шахтные подъездные пути. До передовых гитлеровских позиций было не более 500 метров. А на шахте скопилось свыше 25 тысяч тонн доброкачественного топлива.

    Кто-то подал деловое и в тоже время дерзкое по замыслу предложение: разобрать тупики и уложить путь дальше от линии фронта, на 28-тысячном уклоне, выйти на 42-й ки
    лометр перегона Светланово — Шипилово и открыть здесь разъезд. За дело взялись энергично железнодорожники и горняки, хотя основательно донимали метели. Гитлеровцы обнаружили строителей и участили обстрелы. Снаряды рвались вокруг, но работа продолжалась, и разъезд вырос за несколько дней. Уложили стрелку, и ответвление протяженностью около километра вступило в строй. Укладкой пути руководил дорожный мастер Никитовской дистанции Ф. Г. Гусак. Под ру-ководством электромеханика Г. А. Нескоромного оборудовали связь. Начальником разъезда назначили К. В. Кирича. Ему в помощь дали дежурных по разъезду, составительские бригады, двух товарных кассиров. Общее руководство операцией осуществлял заместитель начальника краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев. Выполнение указаний НКПС держал под контролем первый замначальника дороги М. И. Кошляк.

    Пора приступить к отправке угля. Но днем этого делать -не удавалось. Враг буквально охотился за паровозами с вагонами, обстреливал пункты погрузки. Перешли на ночную работу. Участковые диспетчера и паровозники Сентяновки и Родакова на 20—30 минут ранее графика доставляли порожняк на пункты погрузки.
    Для сопровождения поездов требовались кондукторы. Их не было.
    — Будем сами сопровождать поезда до ближайшего узла, лишь бы быстрее отправить топливо, — заявил составитель поездов Яков Нейман и первый со своим помощником сделал рейс в Сентяновку.

    Вначале немцы ничего не подозревали, но потом, очевидно, их разведка обнаружила, что уголь отправляют ночью, они пустили в ход прожекторы, осветительные ракеты, начались ночные обстрелы разъезда, шахты и пунктов погрузки.
    В одну из ночей, обнаружив под погрузкой большую группу вагонов, оккупанты открыли по шахте сильный огонь. Тяжело ранило главного инженера шахты, но ночная погрузка продолжалась.
    — Ведь мы же донбассовцы, — говорил начальник рудничной станции И. В. Иванов.— Не привыкли отступать.
    Так и было. Никто не дрогнул. Казалось, не отличалась особой смелостью товарный кассир М. Я. Нейман-Фомина. Но когда отгрузка топлива шла, ее можно было видеть на самых ответственных участках. Она следила за тем, чтобы платформы поплотнее за-гружались углем, быстро оформляла документы на вагоны.
    Прошло несколько дней, и в управление дороги ушла телеграмма: «Задание выполнено в срок. Уголь с шахты «Горская» отправлен по назначению». Железнодорожники и горняки свое слово сдержали.

    Не менее упорная борьба за уголь шла на других шахтах и станциях Донбасса. Железнодорожники взяли на себя часть забот горняков: организовали развоз порожних вагонов по фронтам погрузки, вывозку на станции груженых, их взвешивание и формирование.
    Преодолевалась масса трудностей. На некоторых участках пришлось ввести однопутноe движение, уменьшить маневренность ганций, заменить мощные паровозы менее ощными. К этому времени рельсы со втоых путей и основной локомотивный парк отравили в тыл. В ряде мест погрузка угля зрмозилась из-за нехватки грузчиков. По эедложению коллектива станции Дроново ,1сячи донецких железнодорожников и члеэв их семей в свободное от основной работы время выходили на шахты помогать отгруать уголь, и это увеличило отправку топлиi в три раза.

    НОВОГОДНИЙ ПОДАРОК МОСКВИЧАМ

    Конец сорок первого. Бои на Северском Донце. Донбасс расчленен фронтом и по Миусу. И там, на свободной от врага территории, продолжали трудиться на победу советские люди. С радостью встретили известие о нашей первой большой победе под Москвой. В честь этого события шахтеры и железнодорожники решили послать к новому году в дар родной столице эшелон сверхпланового угля.

    Было очень трудно недоедавшим и недосыпавшим горнякам добыть тот сверхплановый уголь. Но они знали, что тем, кто выстоял под Москвой, было значительно труднее. Они знали также, что топливо москвичам нужно как танки и пулеметы, продовольствие и снаряжение. И еще надо было учесть, что доставка его в Москву резко сократилась в связи с оккупацией большой части Подмосковного бассейна.

    Железнодорожники станций Кондрашев» ская-Новая, Должанская и Щетово тщательно отобрали и отремонтировали несколько десятков вагонов. Родаковцы подготовили в дальний рейс два паровоза ФД. А потом глубокой ночью, скрытно от врага, группами и в одиночку загружали вагоны топливом в. Должанском, Фащевке, Краснодоне, Красном Луче, Антраците, Кипучей, Ровеньках...
    Сформированный эшелон доставили в Луганск. Короткое напутствие начальника дороги и начальника политотдела. Тяжеловесный угольный маршрут уходил в далекий и опасный путь 30 декабря 1941 года. Провожали его скромно, без оркестров. Заметка в газете «Железнодорожник Донбасса» сообщала: «С нашей дороги отправляется в столицу угольный маршрут — подарок москвичам от железнодорожников и шахтеров Донбасса. Маршрут сопровождает бригада лучших железнодорожников и шахтеров. В ее составе начальник станции т. Лунин, составители поездов тт. Юраш и Зеленохата, машинисты тт. Кузьмин, Поздняков и Пикин, бригадир пути т. Бордюга и другие».

    Они шли почти рядом: поезд и линия фронта. Маршрут двигался по сложному и кружному в те дни пути — через Миллерово, Лиски, Отрожку, Ряжск, Рязань... И, пожалуй, не было на всем пути участка, где бы не подстерегали состав фашистские самолеты. А сколько было непредвиденных остановок в пути!

    Заместитель начальника политотдела дороги Г. С. Кравцов, возглавлявший делегацию, вспоминал: «То впереди вражеская бом6а разорвала рельс, то на узле застопорилось движение после очередного налета немецкой авиации. Донецкие машинисты уверенно вели поезд, уходили от налета гитлеровских стервятников. К тому времени они уже овладели опытом вождения поездов в фронтовых условиях».

    «Но зато на каждой станции происходил импровизированный маленький праздник, дополняет рассказ участник делегации, тогдашний секретарь партбюро управления дороги И. И. Максименко. — Люди окружали эшелон, смотрели на украшенные лозунгами и плакатами вагоны, слушали рассказы донбассовцев. С большой радостью убеждалась Родина, что Донбасс непокорен, что работает он на победу, что жива и дает стране уголь Всесоюзная кочегарка»!
    Но с топливом было крайне трудно. Не ' раз коменданты станций и командиры воин; ских частей просили, а порой и требовали отцепить один-два вагона угля, чтобы снабдить локомотивы воинских эшелонов. После того, как им объясняли, куда идет поезд, они уже не настаивали на своей просьбе. Однако были случаи, когда сопровождавшие эшелон самовольно принимали решение. Случалось так, что на остановках донецкий эшелон оказывался рядом с военно-санитарным по-ездом. Делегатов приглашали в эти поезда, где они видели, как раненые мерзнут из-за нехватки топлива. И тогда наши земляки отпускали им по два-три ведра угля на вагон. И эта небольшая помощь вызывала у раненых, врачей и санитаров слезы радости и искренней благодарности. 

    Через двое с небольшим суток, утром 2 января, маршрут прибыл в Москву, вернее, на подмосковную станцию Перово. Москвичи встречали по-братски, с искренним радушием. Представители Наркоматов обороны и путей сообщения, Моссовета поблагодарили донбассовцев за такой дорогой новогодний подарок. И тут же в помещении маневрового диспетчера государственная комиссия распределила топливо. Его направили госпиталям, больницам, предприятиям и два вагона — театрам.
    Потом были проводы, братские рукопожатия, горячие слова заверения в дружбе народов. Посланцы Донбасса, прощаясь, говорили: «Мы всегда с Москвой, как Москва всегда с нами».
    Старенький локомотив повез донецкую делегацию в обратный путь. А два красавца ФД остались у москвичей, как память о необычном угольном эшелоне.
    Снова фронтовые будни... Просьба москвичей об усилении отгрузки топлива выполнялась с большим подъемом. Шли и шли из Донбасса эшелоны дружбы и братства в Москву, Рязань, на Волгу и Урал, в Закавказье.

    ПОСЛЕДНИЙ РЕЙС

    До предела возросло напряжение железнодорожников, обеспечивающих перевозки грузов на передовые позиции.
    30 сентября диспетчер Попаснянского отделения движения Семен Барбашин получил приказ немедленно отправить в Купянск паровоз с противопожарным оборудованием. Выбор пал на машиниста Сергея Дюндикова. Помощником у него был Сергей Безбах.
    «Боевая бригада», — заверил начальник депо П. А. Лакутин. К тому времени 26-летний комсомолец зарекомендовал себя отличным механиком. Рвался на фронт, но ему сказали: «Твой фронт водить по-скоростному эшелоны с войсками и боеприпасами».
    И молодой машинист свято выполнял боевой наказ. Ему поручались наиболее ответственные рейсы с фронтовыми грузами. Неоднократно его бомбили гитлеровские самолеты. Особая бдительность требовалась в Купянске.
    На этот раз сборы заняли немного времени. Строго соблюдая правила светомаскировки, прибыли на место в точно установленный срок. 165 километров проследовали с пассажирской скоростью. Считанные минуты ушли на экипировку. Предстояло доставить транспорт с боеприпасами к войскам Южного фронта. В нем 57 вагонов. Сопровождал его усиленный конвой.

    Тронулись 1 октября перед рассветом. «Зеленая улица» до Попасной была обеспечена. Сватово прошли с ходу. Промелькнули станции Хрипково, Кабанье, Бунчужный. Машинист весь во внимании. Бдительно следит за «воздухом» и за сигналами помощника. Но вдруг, взглянув в сторону состава, Сергей Безбах с тревогой воскликнул:
    На горизонте со стороны Кабаньего немецкие самолеты!
    До ближайшего лесного массива оставалось не более километра. Механик до отказа открыл реверс. На курьерской скорости поезд влетел в густой лес. Через минуту-полторы появились вражеские самолеты. Поте-ряв из виду эшелон, они пролетели мимо, не сбросив ни одной бомбы. Поезд остановился. Короткий совет с начальником конвоя. Решили переждать, а затем следовать дальше. Прошло несколько томительных минут. Послышались глухие взрывы, а потом и шум моторов. Это гитлеровские летчики, сбросив несколько бомб на Кременное, возвращались на поиски эшелона. На этот раз им удалось его обнаружить.
    — Туго нам придется, Сергей, — промолвил машинист, обращаясь к своему помощнику. — Но будем держаться до конца.

    Последовала команда бойцам и обслужи1 вающему персоналу поезда рассредоточитьI ся, оставить вагоны. Начался поединок кол। лектива комсомольско-молодежного локомотива с самолетами врага. Машинист знал коварные повадки гитлеровских летчиков. В первую очередь они, как правило, старались вывести из строя паровоз и его бригаду. И тогда машинист начал маневрировать, чтобы спасти ценный груз, в котором так нуждался фронт. Но все же силы были неравные.
    Одна из вражеских бомб разорвалась рядом с паровозом. Осколками были смертельно ранены машинист Сергей Дюндиков и его помощник Сергей Безбах.
    Скрылись за горизонт фашистские самолеты. Из строя им удалось вывести несколько вагонов. Быстро появились сватовские путейцы во главе с начальником дистанции Шкуриным. Расцепили состав, отделили неповрежденные вагоны с грузом от рвавшихся снарядов. Занялись восстановлением колеи. С риском для жизни железнодорожники вместе с красноармейцами выгружали из горящих вагонов снаряды, относили их в сторону и складывали в штабеля. «Там, на болотном месте они и пролежали всю войну»,— вспоминал позже Константин Клименко, много лет занимавшийся противовоздушной обороной на Попаснянском отделении.

    НА ПЕРЕДНЕМ КРАЕ
    ИВАН РАНИЦКИЙ


    В первые дни войны главного дорожного инспектора по восстановительным поездам И. В. Раницкого назначили заместителем начальника военно-восстановительной службы Северо-Донецкой дороги. Выбор был не случаен. В далеком 1919 году начинал он трудовой путь ремонтным рабочим на станции Бахмач Черниговской области. Многие годы работал в Красном Лимане помощником, машинистом, дежурным по депо, машинистом-наставником, ревизором тяги. Последние 30 лет ведал восстановительными средствами магистрали. Дело свое знал пре. красно.

    В каждом случае, после налета вражеской авиации, первыми выезжали на ликвидацию последствий бомбежки и артиллерийских обстрелов коллективы военно-восствновительных поездов.
    — В дни войны застать Ракицкого в управлении дороги было невозможно, — вспоминал бывший начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко. — Его личной храбрости, исполнительности и оперативности могли позавидовать многие. Все время он находился на переднем крае. Смело действовал, инициативно.
    Да, таким был И. В. Ракицкий. Хорошо мы его знали. До места аварий он добирался раньше других восстановителей. Особенно быстро действовал, когда раздобыл съемную трофейную дрезину, развивавшую скорость до 85 километров в час. Поэтому и кличку ему дали «Метеор». Ловко маневрировал в пути следования. А ведь был период, когда гитлеровские летчики охотились за любой машиной, за каждым человеком. Всем он занимался: тушил пожары, растаскивал разби-тый подвижной состав, ремонтировал пути, оказывал первую помощь пострадавшим при налете вражеской авиации.

    В ноябре 1941 года советские войска сдерживали натиск фашистов у станции Переездная. Здесь же находился попаснянский восстановительный поезд, возглавляемый Матвеем Алексиенко. Сюда же прибыл заместитель начальника военно-восстановительной службы И. В. Ракицкий. Необходимо было под огнем противника в нейтральной полосе произвести техническую разведку, чтобы представить больший полигон для действий бронепоезда.
    — Готов для выполнения задания, — заявил представителю воинской части И. В. Ракицкий, хотя к этому его никто не принуждал. Вскоре вооруженный двумя револьверами и тремя гранатами вместе с сержантом он двинулся в разведку. Под вражеским обстрелом раздобыл необходимые данные.

    Бронепоезд получил возможность более точно поражать огневые точки врага. Гитлеровцы отвечали обстрелом позиций советских войск, повредили колею. Бронепоезд сошел с рельсов. Всю ночь восстанавливали пути. Поднимали на рельсы броневую крепость. Враг и в ночное время вел огонь по нашим объектам. На рассвете пришла помощь.
    Чаще всего приходилось ликвидировать последствия налетов в Купянске, Старобельске, Балаклее, Дебальцеве, Должанской. Приходилось срочно решать многие инженерные вопросы. В большой скалистой выемке на участке Семейкино — Родаково перед однопутной тоннелью загородил проход подбитый паровоз ФД. Требовалось срочно освободить путь для пропуска воинских поездов.

    Строить обход невозможно. Чтобы поднять и оттащить в сторону паровоз, нужно время. Посоветовавшись со специалистами, И. В. Ракицкий принимает решение взорвать паровоз. Доложили начальнику дороги. Тот получил санкцию НКПС. Прошел час-другой,
    14 у входа в тоннель раздался оглушительный взрыв. Паровозный котел выбросило из выемки в одну сторону, а колесную раму — в другую. Убрали тендер. Путь восстановили. Воинские эшелоны пошли на передовые позиции.
    В тревожной прифронтовой обстановке И. В. Ракицкий находил время, чтобы по крупицам обобщать опыт быстрой ликвидации последствий крушений и аварий в военное время. Об огромной ценности этого опыта свидетельствует то, что в 1942 году в московском транспортном издательстве вышла брошюра новатора, посвященная актуальным вопросам работы восстановителей. Рекомендации Ракицкого взяли на вооружение воины железнодорожных батальонов.
    ...Июль 1942 года. Враг рвался к Сталинграду, на Северный Кавказ. На подходе к станции Звереве остановился состав. Впереди ремонтировали путь, разрушенный немецкой авиацией. А тем временем подходили новые эшелоны. Хорошая мишень для врага. Но вот путь в порядке, а поезд идти не может: ранен машинист. Рядом оказался И. В. Ракицкий. Мигом — на паровоз. Вспомнив свою старую профессию, подкачал воды в котел и плавно тронул с места. Когда развил скорость до 5—7 километров в час, соскочил с локомотива, предварительно проинструктировал молодого помощника машиниста, как довести состав благополучно до станции. За проявленную смелость Иван Владихлавович был удостоен медали «За отвагу».
    С марта 1943 года он снова на переднем крае в Донбассе, но теперь уже в роли на
    чальника восстановительных средств дороги — обеспечивает четкую работу транспортного конвейера. В один из июньских дней И. В. Ракицкий после выполнения спецзадания на линии с группой работников возвращался в Кондрашевскую-Новую. Прибыли на разъезд Транзитный и здесь услышали гул немецкого самолета. Посыпались зажигательные бомбы. Гитлеровский летчик метил в поезд с боеприпасами, который находился на полустанке. Горели зажигалки на путях и крышах вагонов, у локомотива и в ближайшей посадке. Кондукторы и локомотивная бригада принялись их тушить. Рядом с ними спасали от огня эшелоны И. В. Ракицкий, старший инженер военно-восстановительной службы В. П. Бутко, шофер дрезины П. П. Соколов-

    Поезд уберегли. Но не заметили, как снова налетели фашистские самолеты. Опять бомбежка, но более интенсивная. Ракицкого контузило, но он не оставил боевого поста.
    За ратный труд И. В. Ракицкий был награжден орденом Красной Звезды. За активное участие в восстановлении транспорта в послевоенные годы Иван Владиславович удостоен ордена Ленина.

    ВСЕГДА ТАМ, ГДЕ ТРУДНО

    Дмитрий Васильевич Ходарев с первых дней войны был назначен начальником Краснолиманского военно-восстановительного участка. Сюда вошли все военно-восстановительные поезда и «летучки» пути, связи, водоснабжения, санитарная.
    в сентябре 1941 года, когда участились налеты вражеских самолетов, от взрыва сброшенных бомб на станции Ямполь тележки четырехосных вагонов поотбрасывало в сторону почти на полтораста метров. В радиус® многих сот метров со всех строений посносило крыши, повыбивало окна. Повзрывались вагоны с боеприпасами, пылали цистерны с бензином.
    Первым в разведку на дрезине «Пионер» отправился из Красного Лимана в Ямполь Д. В. Ходарев. Не раз приходилось прятаться в путейских кюветах. Вскоре в Ямполь прибыла помощь из Красного Лимана, Никитовки, Артемовска. Особенно отличились на ликвидации завалов и восстановлении объектов краснолиманские путейцы В. П. Матяш, Ф. Д. Цыбренко, Д. А. Слета, Т. Е. Сериков, И. Л. Онищенко, П. Н. Мазка, И. Я. Щаблий, С. А. Иванцов, Г. Н. Назаренко и другие. Рядом с ними самоотверженно трудились путевые рабочие Галина и Домна Удовиченко, связисты бригады Егора Беленко. Они бесстрашно взялись за дело. Рабочие Яков и Кирилл Ботвина, Николай и Конон Беленко, Федор Линник, Павел Болдырев, Иван Косик воодушевляли всех своим мужеством и отвагой. В этой схватке с врагом были жертвы. Одна из бомб угодила в цистерну с бензином — в этом страшном пожаре погиб краснолиманский связист Федор Резников.
    Первые поезда пошли по отремонтированной линии, и тогда только Д. В. Ходареву поступило сообщение о том, что на 420-м километре обнаружена невзорвавшаяся 250-кило
    граммовая бомба. Тотчас он отправился туда вместе со связистом Е. Я. Беленко. С риском для жизни они осторожно повернули бомбу и из окопа метким выстрелом расстреляли ее. Опасность была устранена, и по перегону восстановилось движение.
    27 октября 1941 года штаб Краснолиманского отделения перебазировался в Сентяновку. Шли тяжелые бои в северо-восточных районах Донбасса. Все участки, где предстояли путейские работы, непрерывно обстреливали фашистские автоматчики.

    На Светлановском направлении нейтральная полоса не превышала 400 метров. И все же коллектив краснолиманского военновосстановительного поезда во главе с Я. У. Мирошниченко сумел отремонтировать в Сентяновке главные пути, разрушенные за три дня ожесточенных боев. В считанные часы подняли поврежденные площадки трех бронепоездов, участвующих в артиллерийских налетах на вражеские позиции.
    Последовала команда немедленно проложить путь на передовые позиции бронепоезду, прибывшему на подкрепление. Занялись срочным делом краснолиманские путейцы и связисты под руководством Д. В. Ходарева и первая рота железнодорожной бригады старшего лейтенанта Клеща. Бригада путейцев, возглавляемых заместителем начальника военно-восстановительного участка П. И. Мазкой, восстановила на перегонах подорванные немцами через каждые 300 — 500 метров рельсы или их стыки. Но самое тяжелое ждало впереди. В районе станции Светланово предстояло восстановить стрелочный
    перевод на посту N2 1. А рядом с ним —— противник.
    С наступлением темноты по-пластунски добрались до стрелки Д. В. Ходарев, лейтенанты желдорбригады Белозеров и Шип. Уточнили, что нужно, и опять под покровом ночи доставили к месту ремонта рельсовые рубки, накладки, костыли, путейский инструмент и другие материалы для восстановления проводной связи.
    Под обстрелом пришлось работать путейцам С. Салию, И. Стрельцову, Я. Талдынину. Пути были отремонтированы. Неожиданный был в ту ночь огневой налет советского бронепоезда на позиции врага.
    «Многие бойцы и железнодорожники отличились в этой важнейшей операции, — писала газета Южного фронта, — и особенно тт. Мацак, Ворона, Красников, Демидов, Цепковский, Поливанный, С. Салий, И. Стрельцов, Я. Талдынин, К. Беленко, Е. Беленко». И все краснолиманские железнодорожники. Командование фронта горячо поблагодарило железнодорожников за бесстрашный труд. Начальнику Краснолиманского военно-восстановительного участка Д. Б Ходареву в числе первых на магистралях Донбасса вручили орден Красной Звезды.

    Одним из последних оставил магистраль в июле 1942 года Д. В. Ходарев и был направлен на Томскую дорогу, где опытному путейцу поручили руководство крупнейшей Инской дистанцией пути. В трудную минуту приходили на помощь друг другу. После освобождения Донбасса возвратился Дмитрий
    Васильевич вместе с начальником дороги П. Ф. Кривоносом. Сразу восстанавливал пути наиболее сложного тогда Купянского отделения. Всегда был в горячих точках, там, где требовалось смелое решение и безошибочные действия. Руководство дороги знало, кому поручать прорывные участки. Затем возглавил он также восстановительные работы на Краснолиманском отделении. И уже с 1 октября 1943 года из Красного Лимана пошли поезда на Москву, Ростов, Купянск, Луганск.

    ОДЕВАЛИСЬ В БРОНЮ ПОЕЗДА

    Коллектив паровозного депо МоскваПассажирская начал своими силами строить бронепоезда. Государственный комитет обороны одобрил его инициативу. По примеру москвичей взялись за сооружение броневых крепостей на колесах железнодорожника Донбасса. В Красном Лимане, Ясиноватой, Дебальцеве, Попасной, Славянске, Волновахе, Мушкетове для этой цели выделили лучшие цехи, подобрали квалифицированных рабочих.
    Было это в начале августа 1941 года в Артемовске. Время перевалило за полночь. В управлении Северо-Донецкой дороги все на своих местах. И не только дежурный аппарат. Тут же руководители служб, их заместители, у входа в здание вооруженный наряд ополченцев несет патрульную службу: война!
    В кабинете начальника дороги П. Ф. Кривоноса обсуждается главная задача дня: как быстрее организовать постройку бронепоездов. Никакой проектно-сметной документации пока нет. На руки выдается лишь схематический набросок бронепоезда, чертежи поступят позже. Но ждать нельзя.
    Начальник паровозной службы Владимир Лукич Костенко понимает всю ответственность порученного дела. Вместе с заместителей начальника дороги И. В. Ляшенко разрабатывается конкретный план действий. И вот «вертушки» с группой рабочих отправлены в Мариуполь на металлургические заводы за броневой сталью. На Горловский коксохимический завод отрядили специальный транспорт за кислородом. Не раз приходилось командировать людей за материалами на заводы. Нередко для этой цели использовались отдельные паровозы. Промышленность была готова оказать помощь в выполнении решения ГКО.

    Большую нагрузку принял на себя начальник отдела ремонта и эксплуатации паровозной службы Михаил Иванович Колтунов. Он непосредственно руководил всеми работами, связанными с выполнением спецзадания. Для бронирования отобрали из запаса паровозы серии О, вполне годные для длительной экс-плуатации, имеющие минимальные износы деталей. Остановились на этих локомотивах еще и потому, что они имели небольшую нагрузку на ось, и могли двигаться по главным железнодорожным путям и после того, когда к паровозам добавится «одежда» из броневой стали.

    Заместитель начальника депо Красный Лиман Г. А. Эткин с группой специалистов засел за чертежные столы, чтобы подготовить техническую документацию на бронепоезда. Первым у него помощником стал ин-женер В. П. Подкопай. В новом деле пригодились советы и практиков. Привлекли к работе лучшего рационализатора предприятие ф. Т. Тарасова. На Южно-Донецкой дороге основную тяжесть этой работы приняли не себя инженеры паровозной службы И. А. Ханкин и В. Д. Хитрых, начальник этой службы В. Ф. Евсеев, руководители паровозных подразделений М. 3. Кривошеев (Сле вянск), И. И. Вдовенко (Волноваха), И. Н. Габелко (Ясиноватая), И. Ф. Дудник (Иловайск).

    В жесткие сроки, как и было предусмотрено графиком, работники депо Красный Лиман, Дебальцево-Восток и Попасная оборудовали под бронепоезда по одному паровозу. Окончательную доводку они проходили в Красном Лимане как наиболее оснащенном. Здесь же соорудили шесть бронеплощадок с вращающимися орудийными башнями. Первую бронированную крепость на колесах назвали «Железнодорожник Донбасса». Было много трудностей. Инженеры и рабочие ни на шаг не отходили от паровозов, одевающихся в броню. Стояли на боевой вахте по 15 — 17 часов в сутки. Все размеры деталей устанавливались по ходу работ. Приходилось всем быть конструкторами, технологами и рационализаторами.
    Возник вопрос: как же устроить поворот пушки с башней вокруг своей оси на площадках? Готовых механизмов, а тем более опорных шариковых подшипников специального большого размера не найти. Что делать? Выручила коллективная мысль. Решили использовать местные возможности: опору под основание каждой пушки стали изготовлять из двух бандажей паровоза серии С. Для этого протачивали по боковой плоскости бандажей канавку, куда вкладывались металлические шарики. Получилась прочная опора позволявшая легко и надежно производить поворот пушки с башней вокруг своей оси. Когда прибыл представитель Красной Армии и опробовал донбассовское устройство, то нашел его очень удобным и устойчивым.

    Трудоемкий и длительный процесс сверление отверстий в бронелистах. Здесь тоже выручила смекалка новаторов. Инструктор паровозной службы по сварочным работам И. Н. Любченко и бригадир электросварщиков депо Красный Лиман А. М. Полянский предложили прижигать броню газосваркой с по/лощью шаблонов.
    В Дебальцеве начальник депо Восток В. С. Курочка, мастера И. К. Зайцев и В. И. Маньковский, бригадир Н. Г. Диденко и другие ремонтники по нескольку суток не уходили домой, пока не одели в броню паровоз. По две-три нормы давали в смену поласнянские строители бронепоезда. Большая в этом заслуга руководителя предприятия П. А. Лакутина, мастера В. И. Матвеева и бригадира Н. Д. Лысенко, сумевших увлечь :на самоотверженный труд всех исполнителей. В Мушкетове большое умение на сооружении броневых машин показали ремонтники Л. И. Дыряев и Г. Ф. Руденко. Досрочно выпустили бронепоезд волновахские железнодорожники. Особенно отличились рабочие котельного цеха, возглавляемые мастером. И. И. Моторным.

    Бронепоезда создавали также коллективы промышленных предприятий Донбасса. Им помогали и консультировали специалисты-железнодорожники. На мариупольских заводах имени Ильича, «Азовсталь» и тяжелого машиностроения бронепоезда строили исключительно в короткие сроки. Первый бронепоезд, оборудованный на «Тяжмаше», повел на боевые позиции машинист депо Мариуполь А. X. Притыкин. На Донецком металлургическом заводе главным организа-тором сооружения бронепоезда был начальник депо 3. Л. Суплин. Иловайцы помогали строить такую же крепость на колесах енакиевским металлургам.
    Бригадир депо Красный Лиман Иван Ефимович Курмаз вспоминал: «Наша бригада из восьми человек одевала в броню металлические полувагоны. Бронь в цех подавалась на платформах. Опыта — никакого, но быстро освоились. Дисциплина была военная, находились на казарменном положении. Питались в деповской столовой. Об усталости не думали. Все — для фронта!»

    А тем временем вагонники, пассажирские работники и связисты Ясиноватой, Красного Лимана, Славянска, Иловайска и других транспортных узлов Донбасса сооружали баннопрачечные комбинаты, оборудовали санитарные поезда и другие подвижные железно-дорожные объекты, в которых нуждался фронт. «Краснолиманцы, — рассказывал начальник вагонной службы А. М. Харитонов — на создание банно-прачечного комбината из 18 вагонов затратили всего не-сколько дней. Трудились в три смены». Руководителю депо Ясиноватая С. А. Клечковскому удалось встретить на фронтовой магистрали такой же комбинат, построенный коллективом под его началом. Командование воинской части горячо благодарило донецких железнодорожников. Начальнику пассажирской службы Южно-Донецкой В. А. Кочергину вручили орден Красной Звезды.

    В ноябре 1941 года фронт остановился по Северскому Донцу и Миусу. Управление Северо-Донецкой дороги перебазировалось в Луганск.
    ...Ночь. Короткий разговор в кабинете начальника дороги. В. Л. Костенко и М. И. Колтунов, вооружившись крохотными электрофонариками, четыре часа осматривали цехи эвакуированного на восток Луганского паровозостроительного завода имени Октябрьской революции. Здесь предстояло построить еще три бронепоезда. Где разместить площадку для броневых машин? Остановились на сборочном цехе. К утру подобрали паровозы с тендерами, годными под бронь, выделили полувагоны для бронеплощадок. Укомплектовали слесарные и котельные бригады. На этот раз было из кого выбирать: в прифронтовой полосе задержались ремонтники Красного Лимана, Попасной, Дебальцева.
    Работали строго по графику. Энергичными помощниками у М. И. Колтунова были
    заместитель начальника депо KPacHb'з К А Кордюков и мастера депо Попасся ф. М. Можаев, Е. М. Сумской и Н. Г. Евгеньев. С полной отдачей сил трудились поласнянские бригады М. А. .У^'^ПдС ченко, К. П. Григоренко и В. И. Матвеева. Не считались с усталостью котельщики Я. М. Головня, Л. А. Моисеев, Д. А. Рыбальченко, слесари Т. К. Корчаков, Г. М. Васильев.
    Не хватало электросварщиков. Ооратились за помощью к мастеру вагоносборочного цеха И. М. Шахраю, активно участвовавшему в сооружении предыдущих бронепоездов. Он пошел по знакомым квартирам. Вскоре рядом с железнодорожниками уже трудились семь заводских электросварщиков. Бронепоезда соорудили в срок. В первых числах марта 1942 года прибыл на завод командующий Южным фронтом генерал Р. Я. Малиновский. Он осмотрел построенные бронепоезда, сердечно поблагодарил их создателей, передал добрый привет и пожелания железнодорожникам Донбасса.

    Одновременно со строительством бронепоездов здесь же, в цехе, железнодорожники ремонтировали паровозы. Подобный ремонт раньше был под силу только заводам. Появлялись в цехе броневые и банно-прачечные поезда, у которых выходили из строя те или иные узлы. Тут же по заказу войсковые час i ей изготовлялись противоскользящие цепи для автомашин, железные бочки для горючего, противотанковые ерши. Оборудовали железнодорожники также вагоны для под вижных зенитно-пулеметных взводов (ЗПВ). Они прикрывали в военное время особо
    важные эшелоны активными средствами. Значительная часть ЗПВ состояла из 18 — 20петних девушек, стойко переносивших все тяготы военной службы.
    Самоотверженный труд строителей бронепоездов получил высокую оценку. Ордена Трудового Красного Знамени были удостоены руководитель паровозной службы 8. Л. Костенко, заместители начальника депо Красный Лиман Ф. Т. Тарасов и К. А. Кордюков, слесарь депо Попасная И. И. Гунько и бригадир того же депо Н. Д. Лысенко, мастера В. И. Маньковский (Дебальцево) и 3. И. Матвеев (Попасная), орденов Красной Звезды — мастер И. К. Зайцев (Дебальцево), «Знак Почета» — начальник депо Красный Лиман А. Т. Володченко и многие другие.

    Донецкие бронепоезда, а их насчитывалось до тридцати, действовали на разных фронтах. Бронепоезд, созданный силами ясиноватских железнодорожников и металлургов Донецка, громил гитлеровцев под Москвой, в Белоруссии. Управляли бронеларовозом О № 4967 бригады машинистов депо Ясиноватая П. М. Вовка и В. П. Крижченко. Бронепоезд дебальцевских железно-дорожников, где механиками паровоза О № 11 были Ф. И. Пилипенко и Н. Я. Дубина, отличился в боях с фашистами на подступах к Харькову. Старшему машинисту Ф, И. Пилипенко вручили орден Красной Звезды. Н. Я. Дубина удостоился ордена Трудового Красного Знамени.
    ‘‘®ое“ал в Донбассе особый бронепоезд 2. «За Родину», созданный силами брян-ких и луганских паровозостроителей. Дей
    ствовал он смело и решительно на Умас™ах Родаково — Дебальцево, Дебальцево — Бортовка Алмазная и других фронтовых направлениях, — вспоминал комиссар броневой крепости А. Н. Енин. — Попадала команда не раз в сложнейшее положение, но с честью выходила из поединка с врагом».
    Как показала практика, мощность паровоза серии О была недостаточной для бронепоездов, курсировавших в гористой местности. В Донбассе за такими бронепоездами закрепили по одному локомотиву серии Э, или, как их тогда называли, «черным» паровозом. «Черный» паровоз выталкивал бронепоезд на боевую позицию и возвращался в ближайшую выемку или посадку. После завершения боевой операции забирал бронепоезд обратно.

    В зимний день 1942 года фашистская авиация избрала своей мишенью незащищенные броней локомотивы, обслуживающие нужды фронта. Было прострелено десятки паровозных котлов. Казалось, создалась безвыходная ситуация. Но считанные минуты ушли у паровозников на то, чтобы забить пробоины деревянными пробками. Ни один локомотив не выбыл из строя. В мае 1943 года, когда по участку Старобельск — КондрашевскаяНовая проходили воинские эшелоны, вражеская авиация за один день вывела из строя 11 паровозов колонны № 11 особого резерва НКПС. Кондрашевские ремонтники в короткое время изготовили металлические конусные бородки, забили их в пулевые отверстия и с помощью электросварки закрепили. На эту работу ушло всего семь часов. Эшелоны продолжали свои путь на передовые позиции.
    Бойцы и командиры бронированных крепостей на колесах, что создавались руками донбассовцев, вписали немало славных страниц в летопись Великой Отечественной войны.


    УХОДИЛ ОРУЖЕЙНИК В РАЗВЕДКУ

    ЦК ВКП(б) обязал в районах, которым угрожала оккупация/ немедленно создавать подпольные партийные и комсомольские ячейки, заблаговременно переводить часть коммунистов и комсомольцев на нелегальное положение, обеспечивая их оружием, боеприпасами и другими материально-техническими средствами, необходимыми для работы во вражеском тылу. Для обеспечения широкого развития партизанского движения предлагалось создавать боевые дружины и диверсионные группы из числа участников гражданской войны и тех товарищей, которые проявили себя в истребительных батальонах и отрядах народного ополчения. Они тоже нуждались в боевом снаряжении. Определили свое место в этой работе и донецкие железнодорожники. Возглавили ее политотделы и партийные организации.
    ^...У начальника политотдела Северо-Донецкой дороги Д. Т. Ованесова собралась группа работников. Обсуждаются меры, как при нехватке средств и материалов, а главное, отсу.ствии опыта, организовать в сжатые сроки изготовление своими силами воинского снаряжения. Прежде всего решили искать людей, умеющих делать оружие. Так в по-литотделе дороги в Артемовске появился из Дебальцева 23-летний токарь паровозного депо Восток, потомственный железнодорожник Владимир Викторов.
    «Вначале, — рассказывал начальник политотдела, — он не внушал уверенности в том, что сумеет помочь в этом деле. Невысокий, худенький парнишка. Говорит тихим голосом. Был участником финской кампании. Работал на фронте в оружейных мастерских, где встре-чался с различными образцами вооружения и в том числе немецким. Войну закончил старшим оружейником.

    Когда узнал, зачем его пригласили, оживился. Уточнил, что от него требуется. Немного подумав, попросил устроить с ночлегом и не беспокоить один день. Вскоре принес рабочий чертеж — схему мины нажимного действия с пружиной. Очень простую в изго-товлении. В качестве запальника предложил обыкновенный винтовочный патрон, начиненный взрывчатой смесью. Количество взрывчатки и размеры мины определялись ее назначением: для истребления танков, подвижного состава железных дорог, автомашин...
    Для начала производство мин организовали на предприятиях Дебальцевского узла. Выделили специальные цеха. В шахтоуправлении приобрели необходимое количество взрывчатки. Первыми помощниками Владимира Викторова были коммунисты и комсомольцы. ЛЛного энергии отдал выполнению бое-вого задания мастер электромеханического цеха депо Восток И. К. Зайцев. Сутками не
    покидали производство вожак деповской комсомолии Михаил Субботин и секретарь парткома Дебальцевского узла П. Г. Шиманский. .
    Первые испытания мин показали безотказность их действия. Затем перешли к разработке конструкции ручных гранат. В укромной полуподвальной комнате управления дороги установили верстак и станочек. Здесь оружейник работал и жил. Смастерил он два вида гранат: ручную — с рукояткой (типа Новицкого) и с насеченным корпусом — «лимонку» (типа Милльса). И тут В. Викторов поистине блеснул удивительной способностью изобретателя, умением конструировать оружие с использованием простейших материалов, которые были в то время под руками.

    Затем мины и гранаты его конструкции стали изготовлять в Красном. Лимане, Попасной, Волновахе, Красноармейске.
    Для бронепоездов, которые сооружали железнодорожники, партизанских отрядов и подпольных патриотических групп было изготовлено множество взрывателей, гранат, мин, противотанковых ежей, бутылок с зажигательной смесью. Неоценимую помощь в производстве оружия оказали подростки.
    Вскоре В. В. Викторова назначили инструктором политотдела дороги по вооружению. Он искренне радовался должности и званию. А главное — видел, как оружие, созданное при его участии, помогает в борьбе с оккупантами. Но это был далеко не весь Владимир Викторов.
    К началу ноября 1941 года немцы вышли к рекам Северский Донец и Миус. Напряжен
    ,ю трудились железнодорожники. На одной из бесед В политотделе было высказано сожаление о том, что крайне недостаточна связь с людьми, отправленными для подрывной работы в тылу врага. Присутствовал на встрече В. В. Викторов, но отмалчивался. Но в тот же день, глубокой ночью, когда уже все разошлись, он зашел в кабинет к начальнику политотдела и предложил свой план перехода линии фронта и обратного возвращения в Луганск. План был смелый, но во всех деталях тщательно продуманный. Слушая его, можно было подумать, что он всю свою сознательную жизнь только и занимался этим делом.

    Он дважды уходил по заданию политотдела на оккупированную врагом территорию. Побывал в Дебальцеве, Артемовске, Сталине. Большую часть пути шел пешком. В первый раз встретился с кем требовалось, собрал данные о настроении людей. Возвращаясь, он сумел пронести через линию фронта два первых номера газеты «Донецкий вестник», которую издавали в Сталино белогвардейцы, пришедшие сюда с немецкими оккупантами.
    В другой раз В. Викторов также уверенно прошел через немецкие заставы. Возвратился с важными сведениями, которые особенно заинтересовали военную разведку фронта. Там были благодарны разведчику-железнодорожнику, сумевшему наряду с выполнением заданий, ради которых его посылал политотдел, собрать заслуживающие внимание военные сведения.
    Пэтом были новые задания. Народный умелец продолжал совершенствовать созданное им оружие. Пользовались его услугами и воинские части, командиры бронепоездов, появлявшиеся на Должанском узле в дни редкого затишья на передовых позициях Южного срронта. Четко действовал бесстрашный оружейник. И вдруг! Случайный разрыв гранаты — и Владимира Викторова не стало. Похоронили его у здания вокзала в Должанской.

    «БЕРУ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ НА СЕБЯ...»

    С первых дней ноября железнодорожный узел Попасная стал по ночам работать в условиях полной светомаскировки. Важные объекты заминированы. У них выставлена войсковая охрана. Но поездная работа не приостанавливается. Станция принимает и отправляет поезда с воинскими грузами, обес-печивает порожняком раздельные пункты, откуда продолжается эвакуация в тыл заводского, шахтного и железнодорожного оборудования. Штат значительно уменьшился. Многие эвакуировались. Все, кто остался, переведены на военное положение.
    Фронт на Артемовском направлении ста-билизировался, хотя был рядом, в 10—15 километрах. В районе Деконской находились немецкие войска, и со станции Натальевка бронепоезд № 11 обстреливал их передовые позиции. Второй бронепоезд № 6 держал оборону на 14-м километре у станции Роты. 

    16 ноября гитлеровцы пошли в нас^У^еиие В этих сложных и неожиданных обстоя "ельствах требовались смелость и_ находчивость оставшихся то«да заместителя начальника ния А Г. Ручко, руководителя паровозного отделения П. М. Башина, политотдельца А. Ф. Петриенко, начальника локомотивного депо П. А. Лакутина, участкового ревизора по безопасности движения Ивана Кирсанова и других командиров и политработников, чтобы не допустить паники, в случае отхода не оставить врагу материальных ценностей.
    Несли в эти часы боевую службу машинист локомотива Николай Донин, дежурный по станции Виктор Дубина, дежурный по отделению Михаил Кучма, диспетчер Даниил Череуха, телефонистка Мария Сулима, стрелочник Иван Коломиец. До самого подхода немцев с блокпоста № 165 вел наблюдение и докладывал по селектору обстановку П. Н. Мороз. Его своевременные сообщения с места боя помогли предотвратить гибель многих сотен людей, успеть отправить эшелоны с оборудованием. Благодаря высокой бдительности П. Н. Мороза на подходах к вагоноремонтному заводу был задержан эшелон с железнодорожниками и бойцами, следовавший в Попасную со Сватовского участка.
    А тем временем в южном парке у заминированного моста, по которому проходили поезда на Деконскую и Роты, появился сермос7 ~еп^ДЛеННО ухОдите' будем взрывать риказал он, обращаясь к старшему стрелочнику поста N2 26 А. В. Чудному, Немцы прут сюда.
    — Не смейте этого делать, — в отчаянии закричал Андрей Васильевич и преградил бойцам дорогу к мосту. — У Натальевки и Роты стоят два бронепоезда. Взорвете мост — отрежете им пути отхода.

    — Но если я этого не сделаю, меня отдадут под трибунал!
    Какие-то секунды они стояли молча друг против друга — сержант и стрелочник.
    — Беру всю ответственность на себя, — решительно сказал А. В. Чудный. — Я не уйду с поста, пока они не возвратятся. Команды бронепоездов взорвут мост.
    Бой уже шел в пределах станции. Но Андрей Васильевич Чудный оставался на месте. Он ждал возвращения бронепоездов, чтобы встретить их, доложить обстановку командованию и пропустить броневики через уцелевший мост. Каждую минуту он рисковал жизнью. Но информация по телефону о по-ложении дел в южном парке поступала от него на станцию через каждые 3—5 минут.
    Прошло уже около часа. Стемнело. Горели здания локомотивного и вагонного депо, угольной эстакады. К счастью, вступив на территорию станции, немцы в суматохе боя прошли мимо поста № 26, не заметили заминированного моста.
    Наконец в шуме боя стрелочник услышал знакомый перестук колес. Осторожно на станцию входили бронепоезда.




    КАК СЭКОНОМИТЬ топливо

    Чтобы не допустить срывов в движении из-за острой нехватки угля, Государственный комитет обороны 21 февраля 1942 года принял решение — паровозный парк десяти железных дорог Центральных и Северных районов Европейской части СССР перевести на дровяное отопление и топливную смесь. Всем железнодорожникам предъявлено требование: строжайше экономить топливноэнергетические ресурсы!
    Требование военного времени стало законом и для донецких паровозников. В отоплении локомотивов широко использовали изгарь и шлакоотсев. На уклонах и стоянках в паровозные топки засыпали только изгарь, а при следовании с легковесными составами ее смесью с углем, что позволило сберечь десятки тонн полноценного топлива.
    Газета «Железнодорожник Донбасса» регулярно публиковала сводки «Кто сэкономит больше топлива?» Чаще других в них появлялась на первом месте фамилия машиниста депо Дебальцево-Запад коммуниста Григория Владимировича Калужина. Его бригада ежемесячно сберегала по 20—25 тонн угля. Бывало, экономия составляла более 40 тонн. Машинист совершал сквозные рейсы по двум и трем тяговым плечам. Расстояние в 300 километров покрывал без захода в депо.
    Поддержал одним из первых начинания своего друга и коллеги машинист Г. Г. Вакула. Большую помощь в инженерном расчете оказал начальник паровозной службы Б. Н. Дорончук. И позже, когда Б. Н. Дорончук стал заместителем начальника Придне-провской дороги, он и у себя внедрил опыт дебальцевского машиниста.
    Начинание донецких машинистов получило одобрение НКПС. Был издан специальный плакат, в котором раскрывались приемы работы Г. В. Калужина. Ученый совет Харьковского института инженеров железнодорожного транспорта высоко оценил новинку по внутрикотловой обработке воды.

    ТРАГЕДИЯ В ШИПИЛОВО

    В ближайшей железнодорожной посадке промежуточной станции Шипилово был расположен склад боеприпасов. Сюда доставляли эшелоны и «летучки» с воинскими грузами. Их выгружали и развозили автомашинами на передовые позиции. Освободившиеся вагоны, как правило, отправляли на соседние станции Светланово, Бежановка, Авдаково, Орловская для загрузки углем, а оттуда — в тыл на оборонные заводы и электростанции.
    В ночь с 16 на 17 ноября шел сильный дождь. Развезло грунтовые дороги. Под покровом темноты прибыл на станцию очередной состав с тяжелыми орудиями. Он следовал в Нырково. Но там уже свирепствовали оккупанты. Разгружали эшелон в Шипилове. Всю ночь провел здесь начальник станции Степан Филимонович Нехай и заместитель начальника Краснолиманского отделения движения Т. Н. Медведев.

    К рассвету освободившиеся вагоны за грузили снарядами, и в 9 часов утра дежуо ныи по станции С. 3. Слюсаренко, принявшим вахту у Г. Г. Заградского, отправил эшелон в Сентяновку. Немного погодя туда же проследовала автодрезина, возвращавшаяся с линии фронта.
    Казалось, выбралось свободное время и начальник станции решил немного отдохнуть. Но через 30 минут его срочно вызвали к селектору.
    — Обстановка осложнилась, — сообщали руководители отделения из Сентяновки.
    Всем оставаться на месте. О появлении противника докладывайте без промедления.
    А на станции относительная тишина. На какое-то время ее нарушил одиночный паровоз, проследовавший из Светланова в Сентяновку. Последней в том же направлении ушла автодрезина подрывников 28-й отдельной железнодорожной бригады. Снова напряженное ожидание.

    На станции ни одного вагона. И только у селектора несут службу четыре железнодорожника.
    То и дело раздаются звонки из Луганска. Пристально следит за развитием событий на Сентяновском направлении начальник дороги П. Ф. Кривонос. Беспокоятся за судьбу товарищей участковый ревизор по безопасности движения П. Т. Лапин и начальник станции Сентяновка С. А. Мащенко.
    Но вот затрезвонил настойчивый диспетчерский вызов. На этот раз голос командира участка звучал тревожно.
    — Гитлеровцы заняли Светланово! сообщая он. — Просим усилить наблюдение за передвижением вражеских войск.
    у леса, за семафором, какие-то фигуры, взволнованно произнес вбежавший в
    дежурку С. 3. Слюсаренко. — Идут разрозненными группами.
    Начальник станции — мигом на перрон.
    Немцы! — воскликнул он, быстро возвращаясь в комнату.
    Сообщим руководству отделения о том, что видели, и будем уходить через Орехово к своим, в Сентяновку.

    — Диспетчер! Диспетчер! Диспетчер! — кричал С. Ф. Нехай в трубку селекторного телефона. Но тот молчал.
    — Уходим, — скомандовал руководитель станции товарищам. Но было поздно. Путь в сторону Орехово был отрезан. Гитлеровцы окружали станцию.
    Началась дикая расправа над советскими патриотами. Допросы сменялись жестокими избиениями. Ярость у врагов вызывало то, что железнодорожники почти под носом у них сумели отправить в безопасное место боеприпасы и другие грузы.
    Мужественно держались работники станции, ничего не добились от них гитлеровцы. Всех четверых окровавленных, без верхней одежды, погнали к посадке. Как рассказывала потом станционная уборщица Варвара Бахтинова, спрятавшаяся за углом здания, ее заметил Степан Филимонович Нехай и лишь пошевелил в воздухе пальцами. «Прощайте, нас ведут на казнь!» — так она поняла этот знак. Отважных железнодорожников, до конца выполнивших свой долг, расстреляли на глазах у жен, детей и работников станции.
    На шестой день советские войска вышибли врагов из Шипилова. Героев-железнодорожников похоронили с воинскими почестями в братской могиле у пассажирского здания, поставили памятник. На нем надпись: «17 ноября 1941 года на боевом посту геро-ически погибли Нехай Степан Филимонович — начальник станции, Слюсаренко Сергей Захарович — дежурный по станции, Вахненко Моисей Ефимович — дорожный мастер, Анисимов Степан Степанович — рабочий дистанции пути».

    В ДЕПО ПРИФРОНТОВОМ

    В ноябре 1941 года локомотивное депо Родаково стало прифронтовым. «К тому времени, — вспоминал старший машинист Н. Н. Панчэнко, — многое оборудование предприятий мы уже отправили в тыл. Поредели ряды железнодорожников. Одни ушли в действующую армию, на бронепоезда и в партизанские отряды, других эвакуировали на тыловые дороги. Оставшиеся на месте перешли на казарменное положение. Дни и ночи проводили на производстве начальник депо Г. Д. Прокуда и мастер В. Н. Азаров, обеспечивая бесперебойный ремонт локомотивов и боевых машин, поступавших с фронта».
    Все трудились самоотверженно. Сегодня трудно поверить, что при нехватке оборудования деповцы успешно справлялись с заданиями, которые до этого никогда не выг.олНЯЛИ. Старший машинист Н. М. Сиории четко и безаварийно водил воинские транспорты и составы с углем в условиях частых бомбежек и полной светомаскировки. Не хватало топлива, и машинисты ФИ. Книга, И. П. Николаев, П. Ф. Овчаров и Е. И. Поздняков стали сжигать в топках паровозов тощие угли, шлакоотсев и изгарь.

    Дежурный по депо И. К. Владыко организовал скоростную экипировку паровозов. Вне очереди экипировались локомотивы бронепоездов и «летучек», отправляемых на передовые позиции. На помощь приходили паровозные бригады. Если чистильщики не управлялись с работой, они сами очищали топки локомотивов, набирали воду, чтобы без задержек отправиться в рейс.

    По-фронтовому трудились ремонтники. Особую сноровку проявил коллектив котельного цеха во главе с мастером И. В. Сергиенко и комплексная бригада слесарей Ф. А. Кондрашова. Они первыми на маги-страли объявили себя фронтовыми коллективами и работали действительно по-военному. Когда враг уже приближался к Родаково, в депо поступило два поврежденных бронепоезда. «Не уйдем, пока не отремонтируем», — решили слесари и котельщики. С заданием они справились в кратчайший срок. Вскоре фронт на этом участке стабилизировался и депо стало базой ремонта броневых машин.
    Для ремонтников, казалось, не было ничего невозможного. Однажды они восстановили паровоз для фронта за 17 часов вместо отведенных для этого трех суток. В другой раз при ремонте локомотива требова-лось загасить топку, что вызвало бы большую задержку. Здесь очень пригодились находчивость и сметливость слесаря К. Р. Маркова. Без гашения паровозной топки он произвел сложный ремонт парорабочей трубы.
    Много раз родаковцам приходилось действовать в сложнейшей обстановке. Както бронепоезд 66-го отдельного дивизиона прибыл на перегон Баронская — Мануиловка с заданием подавить фашистские батареи. Но случилось непредвиденное: вырвало люк в дымовой коробке паровоза. Бронепоезд остановился. Об этом сообщили в депо. Устранить поломку поручили машинисту, хорошо знающему слесарное дело, В. В. Тяпичеву. Быстро его доставили на место происшествия. Бронепоезд вел огонь по немецким батареям и окопам, а машинист принялся за ремонт. Едкий газ, смешанный с паром, забивал дыхание, горячая вода обжигала руки. Восемь раз Тяпичев залезал в дымовую коробку. Он получил ожоги, но неисправность устранил.

    То и дело возникали перебои с поступлением электроэнергии. Станки в депо простаивали, задерживалось изготовление деталей, проверка арматуры локомотивов. Мастер механического цеха Н. П. Костышин предложил приводить станки в движение вручную. Сверловщик И. С. Крицкий производил заточку сверл и разметку деталей, бригадир И. Т. Федорченко организовал в деповских условиях изготовление колосниковых балок, используя для этого угловое железо. Слесарь К. Е. Лицоев освоил специальность кузнеца. И когда потребовалось изготовить надсечку лапы для буксовки паровозов, он обошелся без помощи кузнечного цеха. Не стало электродов — электросварщики стали изготовлять их своими силами.
    Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За Украину» входили в состав 57-го отдельного дивизиона бронепоездов и строились одновременно в начале 1942 года на Луганском паровозостроительном заводе имени Октябрьской революции при активном участии железнодорожников. Паровозы серии Ов представили для этих целей родаковцы. Думали ли до этого, что эти две мирные «овечки» станут грозным боевым оружием?
    Поездные бригады бронепоезда «Вперед на Запад» были укомплектованы из родаковских добровольцев. Машинистами стали Иван Сила и Павел Остапенко, помощниками Виктор Игнатенко, Георгий Красноярский, Степан Матвеев, Никифор Возиянов. Машинист Григорий Сергеевич Лопушняк был назначен помощником командира дивизиона. Вместе с личным составом бронепоездов, прибывшим из Сталинграда, они оборудовали броневые крепости, познавали военную науку.

    Большой и сложный путь прошел 57-й особый дивизион бронепоездов, располагающий зенитной артиллерией. Направляли его тУДа, где было особенно трудно. А первое тяжелейшее испытание он выдержал 10 апреля в районе станций Чертково и Сысоево. Немецкие танки угрожали уничтожением оольшои группе советских пехотных войск находившихся в окружении. Бронепоезда «Вперед на Запад» и «За _ Украину» с ходу вступили в бой с танковой армадой. Одновременно контролировали проселочные дороги, по которым двигались гитлеровские части. И вдруг в воздухе появилось 70 немецких самолетов. Помощник командира дивизиона Г. С. Лопушняк скомандовал: «Не робеть! Биться до последнего снаряда и патрона!» И они приняли бой.

    Более трех месяцев 57-й особый дивизион охранял московское небо. Когда наши войска готовились брать Великие Луки, бронепоезда вошли в состав Калининского фронта. Бронепоезд «Вперед на Запад», ведомый смелым и находчивым машинистом И. А. Силой, вплотную подъезжал в Великих Луках к немецким блиндажам, которые рас-полагались на территории депо и угольного склада, и в упор расстреливал их.
    Дивизиону был отдан приказ: быть готовыми к штурму города и старой Великолукской крепости. Проверяя готовность паровоза, установили, что на бронепоезде «Вперед на Запад» рассоединился запорный водяной клапан и отказал правый инжектор. Что делать? С минуты на минуту может поступить команда о выезде на огневой рубеж. 30 градусов мороза. Решили слить полтендера воды, чтобы легче было соединить запорный клапан. Несколько минут провел машинист Иван Андреевич Сила в ледяной воде, пока снова заработал правый инжектор.

    Когда началась вражеская бомбежка станции Великополье, под прикрытием зенитного огня бронепоездов, не страшась смерти, помкомдив Г. Лопушняк, машинисты ы Гила И п. Остапенко, их помощники г' Краснянский, С. Матвееэ, В. Никитенко, и Возиянов расцепляли и растаскивали Ц стеоны с наливом. Ведь рядом в вагоне рвались боеприпасы от прямого попадания немецкой бомбы. Для фронта было спасено более тысячи тонн горючего.

    БЕЗ ПАНИКИ И СУМАТОХИ
    Забитый поездами Родаковский узел часто подвергался бомбежкам. Немцы пытались сорвать продвижение эшелонов, следующих в тыл и на передовые позиции.
    Но единая комсомольско-молодежная смена маневрового диспетчера станции Дмитрия Иосифовича Могильного работала, как никогда, слаженно, обеспечивала четкость в продвижении поездов.

    Ночь с 16 по 17 января выдалась исключительно трудной. Мороз донимал. То и дело над узлом появлялись воздушные пираты. Развесят зажигательные «люстры» и высматривают, что происходит на узле. А коллектив смены продолжал работать без паники и суматохи. Боевой листок сообщал: «Наши лучшие составители П. Т. Деревич и Н. М. Коротич, несмотря на огромные трудности, на формировании каждого поезда экономили 10 — 20 минут. Это позволило сократить простой вагонов на 2 часа. Поезда ушли по графику. Скоростными методами подготовлено к отправке 4 воинских маршрута. Слава героям фронтовой бригады».
    А потом пришла пора оставить на какоето время родные места. Вместе с Д. И. Могильным уходили его друзья — дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский и участковый диспетчер И. М. Костырко. Подружились они в дни тяжелых испытаний, когда общими силами обеспечивали фронтовые перевозки на важнейшем Родаковском направлении.

    УДИВИТЕЛЬНО СМЕЛЫЙ ЧЕЛОВЕК

    Ни одна станция магистрали не подвергалась таким ожесточенным бомбежкам гитлеровской авиации, как Купянск. Велико было -ее стратегическое значение в те дни. За 22 месяца на узел было сброшено 5180 бомб. И еще 2348 бомб разорвалось где-то рядом < ним. Начиная с августа 1941 года, не было, пожалуй, дня, чтобы над узлом не появлялись вражеские самолеты.
    От железнодорожников требовалось высокое мужество и твердость духа, чтобы в очень тяжелых условиях обеспечивать транспортировку всего необходимого для фронта. Этими качествами обладали многие командиры и политработники, сотни тружеников. Среди них выделялся особой, дерзостной отвагой молодой начальник станции Н. В. Брыкадов.
    «Это был удивительно храбрый человек, — рассказывал его друг замначальника дороги Д. М. Акиндеев. — Он не прятался в укрытия при бомбежках».
    ...Сентябрьская ночь 1941 года. Кулянский
    узел запружен поездами. Работа идет напряженноСТРОГО соблюдаются правила светомаскировки Служба противовоздушной обороны сообщила о приближении вражеских самолетов. Н. В. Брыкалов дает команду: поезда с боеприпасами и людьми немедленно выставить на перегоны. Раздаются тревожные гудки паровозов, котельных депо, электростанции.

    Первый налет немецкой авиации, и над узлом появились осветительные ракеты. Посыпались бомбы разных калибров. Слышны взрывы. Горят вагоны. Много раненых, контуженных и убитых. В этой обстановке начальник станции с присущей ему выдержкой и хладнокровием находит один-два уцелезших парковых пути, чтобы начать отпоазку по ним оставшихся поездоз.
    ...26 января 1942 года. Очередной налет гитлеровской авиации на Купянский узел. На сортировочной станции из 41 пути остался неповрежденный только один. Вышли из строя 13 паровозов и 639 загонов. Погибло 112 человек, и более 100 получили тяжепьэ ранения.
    Чтобы восстановить узел, требовалось, как минимум, трое суток. Но фронт ждать не мог. На ликвидацию бомбежки бросаются все силы. Создается 12 ударных бригад, которые возглавили руководители ведущих служб И. К. Семениченко, П. И. Слета ВН. .аленко. Основную часть работ ззял на себя коллектив попаснянского военно-восстаМВйеГОГО лоезда НОД РУ ново дет ЗОМ
    М. И. Алексиенко. Здесь же трудились становители купянского поезда во главе с 7 450 97
    С. И. Мыциком. Ни сильный мороз, ни мете ть, ни повторные бомбежки не помешали выполнить задание за 23 часа. Тем временем Н. В. Брыкалов и его заместитель И. И. Симоненко, используя ограниченные возможности, организовывали пропуск поездов к линии фронта, рассредоточивали эшелоны на перегонах. Много раз до этого и после подвергался узел разрушениям. И все же работал он без особых сбоев.
    А сколько мужества и смекалки проявили купянские железнодорожники в дни ожесточенных боев советских войск с гитлеровцами в мае-июне 1942 года. Враг рвался к Купянску. На узле скопилось около двух тысяч вагонов с грузами. Пути отправки их в тыл через Валуйки и другие направления были отрезаны. Казалось, выхода нет. Но его нашли. Отправили поезда через ранее не действующий Шалаевский разъезд на Старобельск. Для этого потребовалась всего одна ночь. Несмотря на вражеские бомбежки к утру на станции не осталось ни одного вагона. Не застали оккупанты на узле и железнодорожников.
    С душевной болью последними оставляли узел руководители отделений движения и локомотивного хозяйства А. У. Кутько и И. К. Семениченко, начальник политотдела П. Л. Абрамов. Уходил с ними и Н. В. Брыкалов.

    В связи с временной оккупацией Донбасса . В. Брыкалов получил назначение на должность начальника крупнейшей станции миТАКеИ Азии Арысь. После освобождеродных мест он снова начальник станции
    „ urU В 1947 году н. В. Брыкалоз становитКуЛЯ1иап-ником крупнейшей сортировочной станции Дебальцево. Вот где с новой си пои оазвернулся талант организатора-командира. Да и Помощники у него оказались боевые. Заместителем начальника станции
    В. Н. Мартыненко, главным инженером
    Г. А. Петрикин.
    Передовую технологию, зародившуюся в Купянске, внедрили в Дебальцеве. В 1 954 году Министерство путей сообщения утвердило ее в качестве типовой технологии для всех сортировочных станций страны.
    Вскоре выдвигают Н. В. Брыкалова начальником Ясиноватского отделения. И здесь он верен себе. Под его руководством совершенствовались и обогащались передовые методы труда, командирам среднего звена было предостазлено больше праз и самостоя-тельности, много сделано для улучшения культуры и быта тружеников железнодорожного узла. В память о Никодиме Васипьезиче его именем назван один из проспектов. С большим уважением отзывался о своем предшественнике начальник Ясинозатского отделения В. Н. Мартыненко: «Никодим Васильевич был самородком, наделенны л блестящим технологическим мышлением, талантливым командиром производства, челозеКОМ с доброй душой и щедрым сердцем,,.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:43 Admin вне форума
  15. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)


    НАСТАЛИ ТРЕВОЖНЫЕ ДНИ


    Телефонный звонок из Наркомата в ночь на 22 июня 1941 года застал начальника Северо-Донецкой дороги П. Ф. Кривоноса на рабочем месте. Из Москвы сообщили о нападении фашистских захватчиков на западную границу СССР. В кабинет начальника дороги поспешили руководители служб, политотдела, дорпрофсожа. Многие из них тоже несли до глубокой ночи вахту. Так было заведено, и не только на транспорте. Все с тревогой и нетерпением ждали подробных вестей и указаний из НКПС. А на станциях и предприятиях шла еще мирная трудовая жизнь, по графику уходили пассажирские и товарные поезда.
    Наконец в Артемовск и Ясиноватую, где размещались управления Северо-Донецкой и Южно-Донецкой дорог, поступила телеграмма с пометкой «Вручить немедленно». Начальникам дорог П. Ф. Кривоносу и Г. Н. Ларионову предлагалось прекратить отправку грузов в Германию и к 18 часам 22 июня доло-жить о их наличии на пунктах, где они задержаны. Руководители распорядительных отделов службы движения получили первое военное задание, и диспетчеры засели за селекторы.

    Война входила в сознание людей, подчиняла этому все их действия. На предприятиях и станциях состоялись митинги и собрания. Железнодорожники, понимая огромное значение быстрого продвижения транспортов с войсками и военными грузами в экстремаль-, ных ситуациях, заявили о своей готовности сделать все от них зависящее. Специалисты оборонных профессий, крайне нужных Красной Армии, в первые дни войны ушли на фронт.
    На транспорте был увеличен рабочий день. Отменили отпуска. Возвратились на производство многие пенсионеры. Большую помощь оказывали домохозяйки, заменившие мобилизованных на фронт мужей, братьев и сыновей. Около 300 женщин Луганского отделения изъявили желание овладеть профессиями помощников машинистов, кочегаров, связистов, ремонтников.
    Многие железнодорожники решили добровольцами уйти на фронт. Далеко не всем это удалось. Железные дороги приступили к мобилизационным перевозкам, стали обслуживать прифронтовые коммуникации, где опытные специалисты были также необходимы. Транспорт стал частью фронта, его жизненной артерией. Отбирали лучших из лучших, когда с 23 июня по 9 июля 1941 года потребовалось отправить с Северо-Донецкой на запад, где уже шли ожесточенные бои, семьдесят паровозов с бригадами и 680 работников ведущих профессий. Их тепло напутствовали руководители дороги бесстрашно нести боевую вахту, сполна использовать богатый стахановский опыт.

    Каждый день войны приносил массу неотложных дел. 24 июня в 18 часов вступил в действие особый воинский график — литер «А», что стало началом перестройки транспорта на военный лад. Ускорили свой бег эшелоны на фронт с воинскими подразделениями, боеприпасами и вооружениями, а в тыл шли поезда с эвакуированными, оборудованием шахт, заводов, транспорта, хозяйством колхозов и совхозов. Без промедления транспортировался уголь и металл, другая продукция, необходимая оборонным предприятиям. Резко сократили пассажирские перевозки. Наркомат путей сообщения отметил, что в первый месяц войны железнодорожники Донбасса успешно справились с мо-билизационными и другими воинскими перевозками.

    Там, где раньше формировали за смену 8—10 поездов, теперь приходилось готовить в два раза больше. Составители поездов И. И. Кабацкий и А. Е. Пшеничный из Красного Лимана, А. М. Остапенко из Родакова, П. М. Шаталов из Должанской и другие сбе
    регали минуты и даже секунды на каждой операции, старались быстрее продвигать каждый загон. Не хватало путей. Тогда стали разбирать и формировать поезда с двух сторон — с головной и хвостовой части.
    По графику уходили эшелоны у дежурного по станции Алчевская М. И. Носова, дежурного по горке станции Красный Лиман Е. П. Полупана. Прокладывали им «зеленую улицу» участковые диспетчера С. М. Барбашин и П. И. Литенко из Попасной, дежурный по Луганскому отделению И. И. Быковский, помощник начальника распорядительного отдела службы движения Н. И. Гриненко из Артемовска.
    Недоставало вагонов для отправки угля. Железнодорожники вместе с работниками подъездных путей организовали скоростную разгрузку прибывающих грузов. Весовщики М. К. Шмалько из Семейкина, У. И. Родина из Варварополья (Первомайск) и многие другие добивались того, чтобы к концу отчетных суток под разгрузкой не оставалось ни одного вагона.
    Всюду была введена светомаскировка. У производственных объектов появились щели и укрытия для железнодорожников на время налета авиации противника. Ускоренными темпами готовились санитарные эшелоны и поезда-летучки различных назначений, были учреждены военно-восстановительные участки и военно-восстановительные поезда. Получили подкрепление существующие и создавались новые ремонтные подразделения, продовольственные и медицинские пункты, санпропускники.
    Выполнялись запланированные работы и не предусмотренные мобилизационными мероприятиями. В Родакове потребовалось весьма срочно соорудить треугольник для оборачивания локомотивов ФД. Стройка оборонного значения. Руководителем ее назна-чили энергичного заместителя начальника политотдела Луганского отделения В. Т. Шепилова.
    Около 700 работников разных профессий съехалось в Родаково со всех отделений дороги. Работали дни и ночи. Жили в вагонахтеплушках. Организовали круглосуточное питание. Не хватало техники. Было всего два экскаватора. Выручали лопаты, кирка, тачка. Начальник службы пути Г. В. Орлов и его заместитель В. П. Падалко вплотную занимались стройкой, обеспечивали ее всем необходимым. Итоги работы подводились за каждую смену. На коротких собраниях-митингах объявляли победителей, вручали им перехо-дящее Красное знамя управления дороги и политотдела, премии. Объект был сдан в эксплуатацию значительно раньше установленного срока.

    Управления и отделения, политотделы дорог выглядели в те дни как боевые штабы. Они направляли работу линейных подразделений. Были утверждены политруки предприятий и служб. Установили круглосуточное дежурство командного и политического состава. Требовалась исключительная четкость и исполнительность в работе. Так и действовали руководители ведущих служб магистралей В. Н. Освятинский, И. Д. Гаркуша, Б. П. Шевченко, В. Л. Костенко, А. М. Харитонов, Н. А. Каменев, А. Ф. Ермоленко. Много было забот у первых заместителей начальников дорог М. И. Кошляка и В. Ф. Мирошниченко.
    Упорядочили работу селекторных совещаний. Их стали проводить реже, но четче и строже, без лишних дебатов, по-военному. Сузили круг их участников. Зато спрос с каждым днем возрастал. Вспоминается одно из таких селекторных...
    — Не поступает порожняк, — жалуется руководитель Дебальцевского отделения. — Как обеспечить план погрузки?
    — Приказываю за счет любых грузов отправить в первую очередь воинскую часть,— строго потребовал П. Ф. Кривонос.
    — Тогда прошу разрешить взять для этого вагоны, планируемые под уголь.
    — Берите любой годный порожняк, но воинская часть должна быть отправлена немедленно. К утру ей надо быть в районе Днепра.
    — Задание понято. Выполним.

    Селекторные совещания проводились с обязательным участием офицеров дорожного отдела Центрального управления военных сообщений Генерального штаба. Воинские перевозки осуществлялись только через них, в функции которых никто не имел права вмешиваться. Каждый воинский эшелон имел свой кодовый номер. Сводки о продвижении маршрутов передавались в Москву четыре раза в сутки. Одновременно при службах движения создавались особые оперативные группы по продвижению воинских грузов. Тесная увязка была у них с руководителями военно-мобилизационной службы Южно-Донецкой дороги М. А. Садовским и И. И. Сторчевым. Еще больше стало порядка в использовании всех видов транспорта, когда при Государственном комитете обороны (ГКО) был создан транспортный коААитет. Возглавлял его Верховный Главнокомандующий.

    На Северо-Донецкой дороге оберегали важные объекты от немецких диверсантов более трех тысяч человек, почти столько же на Южно-Донецкой. Сталинский обком ЛКСМУ выделил для охраны железнодорожных участков 993 комсомольца. В помощь железнодорожной стрелковой охране и транспортной милиции по указанию политуправления Наркомата путей сообщения на всех узлах были созданы комсомольско-молодежные взводы.
    — Строгий был составлен порядок на всех предприятиях, — вспоминал ветеран труда М. В. Драчев. — Боевыми стали партийные поручения. Сорок коммунистов локомотивного депо Красноармейск с оружием в руках охраняли хозяйственные объекты. С наступлением сумерек они приходили в партийное бюро и секретарь разводил их на посты. Все, кто мог владеть оружием, сдав дежурство или вернувшись с поездки, спешил на военную учебу. И так было повсеместно, чтобы фашистские диверсанты ни днем, ни ночью не могли подобраться к стальным магистралям Донбасса.

    Тревожный август сорок первого. С фронта поступали неутешительные вести: шли ожесточенные бои под Киевом, Одессой, на Смоленском и Днепропетровском направлениях. По указанию ГКО на подступах к Донбассу создается линия обороны. Из Сталинской области на ее строительство прибыло160 тысяч человек. Были сформированы 383-я и 395-я шахтерские стрелковые дивизии. Развернулось движение за передачу в фонд обороны сбережений и облигаций государственных займов, ценностей. Командному и политическому составу, многим рядовым железнодорожникам выдали оружие. Тысячи из них перешли на казарменное положение.
    День железнодорожника был отмечен са-моотверженным трудом. 3 августа на транспорте состоялся массовый воскресник с участием трудящихся промышленных предприятий и колхозников. В Донбассе он прошел под знаком подготовки к первой военной зиме своими силами и средствами. Инициатором этого почина выступил коллектив станции Попасная.
    Уже в первые месяцы войны железные дороги Донбасса, выполняя приказ Государственного комитета обороны, начали снимать вторые пути на некоторых направлениях и отправлять их на вновь строящиеся магистрали страны. Отправкой рельсов занимались все железнодорожники. Трудностей было очень много. Не хватало подъемных средств, и рельсы приходилось грузить на платформы вручную. Враг уже находился в пределах Донбасса, обстреливал из орудий и минометов узлы и станции, а отправка рельсов продолжалась. Когда стало невозможным в дневное времяпроизводить эту работу, железнодорожники ночью прокрадывались в зоны, обстреливаемые немцами, снимали там рельсы и увозили их. Активное участие во всех оборонных
    мероприятиях принимали семьи работников транспорта. Когда политотдел Краснолиманского отделения через женский совет обратился за помощью к домохозяйкам, на работу к указанному сроку вместо 50 явилось 500 женщин.
    Все больше чувствовалось дыхание войны в Донбассе. В начале августа 1941-го мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военно-восстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука.
    Геройский подвиг совершила помощник машиниста депо Красный Лиман Глафира Ефимовна Тараненко. Случилось так, что при сопровождении воинского эшелона осколком бомбы был ранен машинист. Отважная железнодорожница встала на место машиниста, вывела поезд из-под вражеского обстрела и доставила его по назначению. За совершенный подвиг Г. Е. Тараненко была награждена орденом Красной Звезды. После этого, уже как машинист, продолжительное время работала в прифронтовой полосе и удостоилась медали «За боевые заслуги».

    11 августа немцы уже бомбили станцию Купянск-Сортировочная Северо-Донецкой дороги, а также перегон Закомельская — Цыганская Краснолиманского отделения. Тяжелая трагедия разыгралась 19 августа на станции Межевая Красноармейского отделения.
    В сентябре-октябре 1941 года развернулись ожесточенные оборонительные бои на подступах к Донбассу. С каждым днем росло напряжение в работе военно-восстановительных служб, их подразделений на местах.
    Ведь они первыми появлялись там, где бушевал пожар войны. Бесстрашно ликвидировали последствия налетов немецкой авиации. На Северо-Донецкой насчитывалось 8 военновосстановительных поездов. Штат у них был невелик, но лишь за первые восемь месяцев войны они совершили более 200 выездов на места разрушений. Было поднято на рельсы 106 паровозов и 987 вагонов, восстановлено почти 20 тысяч метров пути, 42 стрелочных перевода и 3 моста.

    В трудные дни на помощь восстановителям приходили работники всех железнодорожных служб и прежде всего на грузонапряженных направлениях, где поезда шли по особому воинскому графику «А».
    До войны станция Красный Лиман отправляла в пять направлений каждые сутки до 125 поездов. Значительно возросли перевозки с первых дней войны. До 60 пар поездов пропускалось на Основянском ходу. Нередко сюда наведывалась немецкая авиация. В максимально сжатые сроки железнодорожникам удалось ликвидировать последствия вражеских разрушений.
    Сложность в работе, в связи с расширением военных действий, все более возрастала. Сокращение протяженности железнодорожных линий и количества действующих предприятий приводило к уменьшению объема перевозок народнохозяйственной продукции. Северо-Донецкая дорога в июле 1941 года план погрузки выполнила на 82 процента и в августе — на 70,2 процента. В то же время с каждым днем все больший
    удельный вес занимали перевозки эвакуиоо ванных грузов и пассажиров. У Р°' I
    «В сентябре 1941 года на Волновахском отделении скопилось более 150 груженых п^ ездов, следующих на восток, — вспоминал заместитель начальника службы движения I Южно-Донецкой дороги Н. К. Иванов, удО. стоенный ордена Отечественной войны II стеI пени. — Возникла идея в обход всех инструкций организовать отправление поездов по способу «живой блокировки», путем расстановки сигналистов на расстоянии одного километра друг от друга. Расчетная пропускная способность была перекрыта.
    Вскоре на всех отделениях внедрили уплотненные графики движения поездов. С исключительной четкостью организовали их исполнение руководитель распорядительного отдела службы движения А. Н. Останькович и его старший помощник П. А. Мандрыка, диспетчер Иловайского отделения И. Н. Старец, начальник Ясиноватского отделения движения К. И. Безценный»...

    Частичная эвакуация Донбасса началась уже 2 июля 1941 года, когда по решению ЦК ВКП(б) стали производить демонтаж броневого стана Мариупольского металлургического завода имени Ильича. Основная эвакуация промышленных и других предприятии развернулась в сентябре и продолжалась до декабря 1941 года. Проходила она под непрерывными ударами бомбардировочной авиации врага. Требовалось более 10I тысяч вагонов. Поступление их с других д ₽ паэдывало. Чтобы ускорить вывоз перв редных грузов, пришлось использовать
    местные ресурсы и возможности. А их было крайне недостаточно.
    В сложнейших условиях осени эвакуировали в восточные районы оборудование 64 крупных промышленных предприятий. ПятЪ эшелонов с оборудованием отправил на Урал Сталинский металлургический завод. Более 20 эшелонов ушло в глубокий тыл с мариупольского завода «Азовсталь». Коллективы электростанций «Донбассэнерго» эвакуи-ровали на восток свыше 800 вагонов ценного оборудования. С Новокраматорского завода тяжелого машиностроения вывезли единственный в стране пресс мощностью 10 тысяч тонн. Из Луганской области было отправлено около 8 тысяч вагонов оборудования и материалов. Десятки тысяч специалистов и рабочих уезжали на новые места, чтобы там ковать победу над врагом.
    Последними эвакуировались железнодорожники. Все вопросы, связанные с перебазированием оборудования железнодорожных узлов, станций и других объектов, решались управлениями дорог вместе с Военными советами армий Южного и Юго-Западного фронтов. Они устанавливали сроки начала и окончания эвакуации. 17 октября Ясиноватую покинула оперативная группа Южно-Донецкой дороги во главе с Г. Н. Ларионовым. 22 октября оставили Артемовск работники управления Северо-Донецкой дороги под командованием П. Ф. Кривоноса.

    К 20 ноября Южно-Донецкой дороге удалось вывезти в тыл 51 километр верхнего строения пути. Северо-Донецкая магистраль отправила 196,8 километра. Эвакуировано было также 238 паровозов. Много инстру-ментов и оборудования в укромных местах закапывалось в землю или затапливалось в водоемах. То, что не успели или не имели возможности эвакуировать, подразделения желдорбатальона выводили из строя, чтобы противник не мог быстро восстановить транспорт и воспользоваться им.


    МАТЕРИНСКИЙ НАКАЗ

    В газете «Железнодорожник Донбасса» 28 июня 1941 года было напечатано письмо жены м.ашиниста-наставника депо Попасная В. Г. Жученко. Активная общественница Акулина Ивановна, воспитавшая троих сыновей и двух дочерей, писала: «Два моих сына — бойцы Красной Армии. Владимир — краснофлотец, Николай — танкист. Провожая их, я дала им свой материнский наказ — честно служить своему народу, быть беспощадными к врагам, безгранично любить свою Родину.

    Фашистские варвары, изверги рода человеческого совершили разбойничье нападение на Советский Союз. Я горжусь тем, что на долю моих сынов выпала честь выполнить задание нашего правительства и отбить раз-бойничье нападение на нашу Родину.
    Я обращаюсь к Владимиру и Николаю с призывом: дорогие мои сыновья, вы хорошо знаете, что от вас требуется. Будьте же до конца верными клятве, данной вами в день принятия присяги на верность своему наро-ду. Не жалейте сил и здоровья и, если надо, и самой жизни, для того чтобы быстрее уничтожить фашистскую гадину. С победой возвращайтесь, родные!».
    Как боевое поручение Родины восприняли сыновья материнский наказ. Старший сын Владимир, комсомолец, прошедший хорошую трудовую школу в депо Попасная, с 1937 года нес воинскую службу на Черноморском флоте. В июле 1941 года стал членом партии.
    Первый день войны застал командира отделения на эскадренном миноносце «Бойкий» в Севастополе. Не забыть ему день, когда экипаж корабля выстроился на палубе по большому сбору и во главе с командиром капитаном третьего ранга Годлевским дал клятву бить фашистских захватчиков до полного их разгрома и свой корабль «Бойкий» сохранить до дня Победы. Этими же чувствами было наполнено и его письмо, отправленное матери в Попасную.
    В 1941 году развернулись ожесточенные бои с гитлеровскими захватчиками на подступах к Одессе. Эсминец «Бойкий» не раз совершал к городу ночные рейсы с боеприпасами, продовольствием, войсковыми частями. Минировал пути отхода, вступал в бой с фа-шистской авиацией. Электрик второго класса сутками не отходил от аппарата. За участие в обороне Одессы В. Жученко был удостоен медали «За боевые заслуги». Первая награда в дни войны. За активное участие в десантной операции в районе Феодосии 1 января 1942 года старшине первой статьи вручили орден Красной Звезды.

    А сколько еще было рейсов в дни обороны Севастополя, внезапных налетов на стоянки фашистских военных транспортов в портах Румынии и Болгарии, в дни освобождения населенных пунктов Черноморского побережья. В короткие промежутки между боями В. Жученко проходил курсы секретарей парторганизаций, стал партийным вожаком корабельных связистов.

    Пришел радостный день Победы. Команда эскадренного миноносца «Бойкий» с честью сдержала клятву. Корабль выдержал испытания войны. Это был и большой праздник для Акулины Ивановны. Ее старший сын Владимир выполнил материнский наказ. Его ратные подвиги отмечены орденом Отечественной войны II степени, медалями за оборону Одессы, Севастополя и Кавказа.

    Трудные испытания выпали на долю второго сына А. И. Жученко — Николая, призванного в Красную Армию в 1939 году с должности помощника машиниста. С первых дней войны он сражался с гитлеровцами на Западном фронте. В одном из боев попал в плен. Бежал из лагеря, стал партизаном. Громил захватчиков на белорусской земле. После ее освобождения в регулярных честях Советской Армии участвовал во взятии Берлина. Добровольцем пошел защищать Родину в 1943 году третий сын Сергей. Воевал на Ленинградском фронте. Ратный труд братьев Жученко удостоен боевых наград. А самое главное — все они остались в живых.
    В феврале 1947 года вернулся в Попасную их отец Василий Григорьевич. Первые месяцы войны он работал на Северо-Донецкой дороге. В 1943 году стал машинистом-инструктором колонны № 47 особого резерва НКПС. Комплектовалась она в Новосибирске. Войну закончил в польском городе Кракове. Обеспечивал перевозки второго Украинского фронта. И в годы восстановления семья Жученко трудилась в полную силу. К боевым наградам главы рабочей династии прибавились ордена Ленина и «Знак Почета».

    КАК ТРЕБОВАЛО ВРЕМЯ

    В передовой статье газеты «Правда» 16 сентября 1941 года «Готовиться к зиме по-военному!» были такие строки:
    «Железнодорожники, показавшие в прошлом году, что они в зимние месяцы могут работать даже лучше, чем летом, проявляют сейчас много инициативы. Работники станции им. Л. М. Кагановича Северо-Донецкой железной дороги обязались подготовить все станционное хозяйство без какой-либо посторонней помощи, за счет использования внутренних ресурсов и в свободное от основной работы время. Эта инициатива подхвачена и на многих других дорогах. Отказавшись от государственных средств, тысячи железнодорожников на месте находят нужные материалы, чтобы отремонтировать шпалы, рельсы, изготовить костыли, болты, гайки, утеплить паровозы, приготовить спецодежду.
    В масштабах Советского Союза распространение такой инициативы сулит экономию миллионов рублей, тысячи тонн металла и топлива, которые будут использованы для дополнительного выпуска боевого снаряжения Красной Армии».

    А началось все с того, что коллектив станции Попасная, известный творческими начинаниями, в конце июля подводил итоги выполнения обязательств в честь Дня железнодорожника. Тогда же решили не медля ни одного дня, по-военному подготовить к зиме ма-териально-техническую базу и кадры, все сделать своими силами и средствами до 15 сентября.
    Создали десять бригад. Возглавили их активисты. Нашлись свои умельцы во всех отраслях хозяйства. Один из стрелочников возглавил бригаду печников. Кузнечных дел мастера ремонтировали лопаты, кирки и ломы. Станционники, проживавшие в селах, заготовили метлы для очистки путей от снега. Путейцы и паровозники производили для станции мелкие поковки, оказывали другую помощь. Работали в две смены. Часто после ночного, нелегкого в условиях военного времени дежурства, станционные смены принимались за кладку печей, ремонт тележек для перевозки багажа, побелку зданий. Не стояли в стороне от большого дела домохозяйки. Они ремонтировали спецодежду. Из старых мешков и брезента шили рукавицы. Если не хватало материала для починки спецодежды, активистки брали ее домой, чтобы там своими материалами починить ее.

    «Подготовку к зиме закончили своими силами на семь дней ранее срока. Сэкономлено 9680 рублей. Просим выдать станции паспорт готовности к зимним перевозкам». Такая телеграмма ушла из Попасной в управление дороги.
    Первый паспорт на транспорте о готовности к первой военной зиме 1941—1942 годов
    вручали станции Попасная начальник дороги П, Ф. Кривонос и начальник политотдела Д. Т. Ованесов. Луганский обком партии одобрил почин коллектива станции Попасная, организовавшего подготовку к первой военной зиме собственными силами, средствами и в нерабочее время. Наркомат путей сообщения также поддержал инициативу попаснянских железнодорожников. «Это замечательное обязательство, — говорилось в телегра/лме, — есть проявление высокого чувства патриотизма, любви и преданности железнодорожников нашей социалистической Родине».

    В газетах появилось письмо попаснянцев ко всем железнодорожникам страны «Повоенному, по-революционному подготовимся к зиме!». Упор был взят на максимальное использование ресурсов и внутриузловое кооперирование. Каждый определил свое место в подготовке к страдной поре.

    — Управились сами с подготовкой паровоза к зиме, — докладывал начальнику депо Попасная П. А. Лакутину старший машинист Иван Молчанов. — Утеплили его за счет внутренних, а точнее домашних ресурсов.
    И дальше пояснил:
    — Как известно, для утепления машин нужна мешковина, войлок, шпагат, железо для зонтов, стекло. Многие из нас имеют в. домашнем хозяйстве тот или иной материалВот и решили, не требуя его у государ-ства, без чьей-либо помощи утеплить паровоз.
    — Так вы же молодцы, — сказал И. А. Молчанову начальник политотдела отде
    пения Н И, Назаров, — Только на одном паровозе это позволяет сберечь 500 рублей. А сколько освобождается людей, занятых утеплокомотивов.
    Поласияиские путейцы под началом Г. Г. Шевелева пополнили недостающие 10 тысяч снеговых щитов за счет ремонта непригодных. Вагонники не только успешно завершили своими силами предзимние работы, ио и оказали помощь другим службам. Для паровозного депо производили перетяжку бандажей и ремонт головок автосцепки, хотя в круг их прямых обязанностей это не входило. Станции и путейцам они одолжили болтогаечные изделия, стальные щетки.
    Прошли партийные и рабочие собрания, посвященные участию общественности в подготовке к зиме. Политотделы и райпрофсожи установили контроль за выполнением принятых обязательств, Красиолиманские вагонники по инициативе опытного мастера С. Ф. Мошарова стали собственными силами изготовлять рессорные кронштейны. Здесь же поездные вагонные мастера М. Г. Толок, И. Т. Скляров и другие только в июле отремонтировали в пути следования, во время стоянок около 300 вагонов, собрали на линии более дв/z тысяч старогодиих деталей. Машинист депо Дебальцево-Запад А, П, Гончаров заявил'. «Нас на паровозе работает 9 человек. Мы своими силами под-готовим машину к зиме. Кое-что из материалов для утепления локомютива найдем дома, остальное получим в депо».
    Уже в первые дни сентября предприятия стели получать паспорта готовности к зимним леревозилм. Многие из тех, кто, обеспечивая четкое продвижение воинских эшелонов, проявил максимум старания и умения в подготовке к зиме своими силами и средства-ми, были награждены орденами и медалями, В Попасиой их получили начальник станции А. В. Добровольский, машииист паровоза В, И, Журавлев, руководитель вагонного участка Г, В, Хахалейшвили, начальник дистанции пути Г, Г, Шевелев и его заместитель С, Ф, Комаровский, путеобходчик М. М. Пащенко, монтер дистанции связи П. А. Пономарев, начальник отделения движения Б, В, Делов,

    31 августа в честь шестой годовщины стахановского движения прошел общедорожный воскресник, посвященный подготовке и зимним перевозкам. А тем временем на станциях и предприятиях всех железных дорог листовки-плакаты призывали; «Железно-дорожники! По-боевому, по-воеииому готовьтесь к зиме! Ценный почин коллектива узла и/л, Л, М. Кагановича Сев.-Донецкой ж. д.» И далее шел текст письма-обращения.

    Как же пригодился поласнянский опыт в последующие годы.


    ПЕРВЫЕ ВСТРЕЧИ С ВРАГОМ

    Идут кровопролитные бои с немецкими захватчиками у стен Одессы, в районе Умани, на Днепропетровском и Запорожском плацдармах. Все больше чувствуется дыхание войны в Донбассе. Труженики края угля и металла готовились к более серьезным испытаниям, Железнодорожники прежде всего.

    Они, как правило, первыми принимали на се 6я удар войны.
    С полной нагрузкой работал коллектив рядовой станции Межевая, тогда Красноармейского отделения, расположенного на границе Донецкой и Днепропетровской областей. Поезда здесь не задерживались. В связи с приближением фронта на временную стоянку прибыла сюда из Приднепровья пу-тевая машинная станция № 11. Отвели для нее шестой станционный путь. С дня на день путейцы ждали очередного задания по ремонту и строительству железнодорожной колеи.

    19 августа 1941 года. День клонился к вечеру. Путейцы уже располагались к отдыху. Казалось, ничто не предвещало беды.

    Совсем неожиданно над станцией появился немецкий самолет-разведчик. Он низко пролетел над вагонами путевой машинной станции. Летчик видел невооруженных людей, женщин и детей и то, что в Межевой нет каких-либо военных объектов. Так же быстро скрылся за горизонтом.
    Наступила зловещая тишина. Через тридцать минут тем же курсом прилетел фашистский бомбардировщик. Посыпались фугасные бомбы на станционные пути. Две из них враг сбросил вблизи жилых вагонов ПМС № 11. Раздались крики и стоны. Пламя охватило вагоны. Те, кто остались в живых, бросились на помощь пострадавшим. Вскоре прибыли санитарные машины из районного центра. Убитых и раненых оказалось более тридцати. Среди них — матери с малолетними детьми.

    Из Красноармейска паровозом ФД прибыла бригада во главе с заместителем начальника политотдела отделения Д. Я. Матюшенко, с руководителями паровозного отделения и дистанции пути, начальником железнодорожной милиции. Осмотрели 0пустезшую территорию станции. Тлевшие остатки искореженных вагонов, разбросанные инстру/ленты, материалы и домашняя утварь, следы человеческой крови напоминали о том, что здесь пронесся смерч жестокой войны. На главных станционных путях обнаружили не-обычную воронку. Что в ней? Неразорвавшаяся бомба?
    Для долгих раздумий времени не было. О создавшейся обстановке доложили в управление Южно-Донецкой. Последовало указание начальника дороги Г. Н. Ларионова:
    — Главные пути для пропуска поездов закрыть! Принять меры к обезвреживанию бомбы, если она будет обнаружена.

    Но где взять саперов? А тем временем где-то на подходах ждут поезда, направляющиеся к линии фронта и в глубь страны.
    После короткого совета заместитель начальника политотдела отделения принимает смелое, но рискованное решение. Не ожидая приезда саперов, за работу принялись добровольцы — трое работников из путевой машинной станции №11. Под покровом темной августовской ночи, рискуя жизнью, принялись обкапывать подозрительное место. В ход пошел мелкий инструмент, а больше действовали руками.
    Вздох облегчения раздался, когда, к счастью, в воронке оказался лишь глубоко за
    рывшийся в земляное полотно стабилизатор одной из взорвавшихся бомб. Отремонтировали путь в считанные минуты. К утру, 20 августа, поезда снова пошли с высокой скоростью по главным путям станции Межевая.


    Это было ЛИШЬ НАЧАЛО ТЯЖОЛЫХ ИСПЫТАНИЙ. Вскоре немецкая авиация участила налеты на Красноармейск и Павлоградскую линию. Мужественно выдержал первый боевой экзамен коллектив Красноармейского военновосстановительного поезда под руководством И. С. Пинчука. Более 20 часов под обстрелом врага с воздуха отважные восстановители ликвидирозали в Павлограде последствия налета фашистских самолетов. Они убрали с колеи 90 поврежденных вагонов, паровоз, отремонтировали 1500 метров станционных путей, привели в рабочий порядок другие железнодорожные обустройства, связанные с
    движением поездов
    .
    Нужно было срочно расцепить и растащить в разные стороны охваченные огнем вагоны со снарядами и другими взрывоопасными материалами. Кому поручить?
    — Это сделаю я, — твердо заявил тракторист военно-восстановительного поезда Николай Горбань и бросился к своему стальному коню.
    Смерть была рядом. Но он об этом не думал. Отцепленные вагоны с боеприпасами Николай в считанные минуты увел в безопасное место. Было сохранено военное снаряжение, быстрее пошли поезда по заданному маршруту. Фашистская авиация произвела новка р°о“анныи налет на станцию Пантелеймоагорелись вагоны с боеприпасами. И здесь на помощь местным железнодорожникам пришли коллективы Иловайского и Никитовского военно-восстановительных поездов. Строго соблюдая условия светомаскировки, они в исключительно короткие сроки убрали разбитые вагоны, отремонтировали пути. На станции рвались снаряды, а иловайский мастер Василий Кобызский бесстрашно отцеплял от составов уцелевшие вагоны со взрывчатыми грузами и трактором оттаскивал их в безопасное место.
    Сколько таких подвигов было у восстановителей! Но первые встречи с врагом на донецкой земле в 1941 году для них особенно врезались в память. То была крепкая закалка силы и воли советских людей в борьбе с ненавистным врагом.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:38 Admin вне форума
  16. Старый комментарий
    Аватар для Admin

    Будем помнить донбасские перегоны (книга)

    ДОНЕЦКАЯ ПРЕДВОЕННАЯ

    Донбасс железнодорожный. Во все времена он занимал особое место в экономике страны. После XIV съезда ВКП(б), взявшего курс на социалистическую индустриализацию, в Донбассе развернулось строительство более 200 новых шахт. Развивались металлургия, машиностроение, химия. Осенью 1926 го-да, согласно плану ГОЭЛРО, вступила в строй первая очередь Штеровской тепловой электростанции мощностью 20 тысяч киловатт. Набирал силу транспорт. Донецкая железная дорога в 1927/28 хозяйственном году достигла довоенного уровня перевозок. В среднем она ежесуточно отправляла 2580 вагонов на-роднохозяйственных грузов.

    Большой вес приобрел транспортный цех Всесоюзной кочегарки в годы, предшествующие Великой Отечественной войне. Уже в 1939 году железные дороги Донбасса, а их тогда было две — Северо-Донецкая и ЮжноДонецкая, грузили в 2,7 раза и выгружали в 3,5 раза больше, чем в 1913 году. Ежесуточная погрузка превышала 13 тысяч вагонов. Магистрали транспортировали более 50 процентов угля в стране. В 1940 году было отправлено пассажиров почти в 7 раз больше, чем в любой дореволюционный год. Произ-водительность труда по сравнению с 1917 годом возросла в 3,3 раза. Среднесуточный пробег локомотивов достиг 239 километров Средний вес поезда составлял 1610 тонн.
    Большую роль в улучшении транспортных перевозок в Донбассе сыграло постановление Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) «О работе Донецкой железной дороги», принятое в марте 1934 года. В предвоенные пятилетки много вкладывалось средств в развитие и ре-конструкцию транспортного хозяйства. Завершили укладку вторых путей на грузонапряженных направлениях. Автоблокировка действовала на 870 километрах. На одном из самых главных участков Красный Лиман — Основа построили ее из отечественных материалов. На станциях Красный Лиман и Дебальцево соорудили первые в стране механизированные горки. В Ясиноватой сдали в эксплуатацию устройство электрической централизации стрелок и сигналов.

    Завершилась реконструкция локомотивного хозяйства и водоснабжения. Появились мощные локомотивы серии ФД. В Красном Лимане соорудили первое в стране депо для новых локомотивов. Здесь же действовала одна из первых в стране путевая машинная станция. Появились новые вагонные депо, ремонтные пункты и более вместительные вагоны. Пошли поезда на вновь построенных участках Красноармейк — Павлоград и Старобельск — Кондрашевская-Новая — Несветай. Значительные средства были вложены в строительство культурно-бытовых учреждений. Ускоренными темпами сооружалось жилье для железнодорожников. В полную силу действовали строительные кооперативы.
    В годы первых пятилеток славу магистрали принесли ее замечательные люди, настоящие мастера своего дела. В их числе бригадир-новатор Ясиноватской дистанции пути М. В. Мишин, один из первых удостоенный ордена Ленина; краснолиманский машинист И. С. Белан, положивший начало вождению тяжеловесных поездов, парторг участник строительства магистрали Москва
    Донбасс И. Ф. Орлов, воспитанник славянских паровозников П. И. Кондренко, отдавший многие годы командной и политической работе на железной дороге, и многие другие.
    1 июля 1935 года молодой машинист депо Славянск Петр Кривонос провел паровозом серии Эу 684-37 грузовой поезд весом 1750 тонн в Лозовую с рекордной технической скоростью 31,9 километра в час. Добился этого новатор благодаря тому, что открыл большой клапан паровоза, увеличил форсировку котла. На железных дорогах началось кривоносовское движение за изыскание резервов производства и лучшее использова-ние техники. Инициаторами движения тяжеловесников и кольцевой езды стали машинисты депо Красноармейск Н. Г. Климов и И. П. Цуркан.
    Последователи первого стахановца транспорта появились во всех железнодорожных подразделениях. Составители поездов станций Ясиноватая и Дебальцево М. М. Кожухарь и К. С. Краснов нашли новые методы работы на маневрах, что дало возможность резко сократить простой вагонов. Они стали совмещать операции по формированию составов с накоплением вагонов при работе на вытяжках, формировать поезда в процессе их роспусков. Дебальцевский поездной диспетчер Н. П. Водважко ввел в систему своей работы организацию соревнования с работниками станций на одно дежурство и с поездными бригадами — на одну поездку. Это позволило добиться стопроцентного выполнения графика движения.

    Много ценного внесли в копилку передового опыта электромеханик связи И. Г. Иваненко и вагонный мастер Е. П. Войтенко из Красного Лимана, ремонтный рабочий станции Ирмино (Теплогорск) Д. П. Индюков, осмотрщик-автоматчик П. Ф. Гайдабука и каменщик Н. И. Плескач из Попасной, кузнец А. В. Москвич и билетный кассир П. Н. Аладин из Дебальцева. 27 декабря 1935 года на перегоне Ломоватка — Боржиковка впервые на транспорте попаснянские путейцы за 29 минут заменили рельсы на двух километрах без задержки поездов. Этим было положено начало ремонта колеи в так называемые «окна».
    Генеральным грузом для Донбасса всегда был уголь. Горняки Голубовской шахты № 100 и коллектив Попаснянского узла положили начало трудовому содружеству между угольщиками и железнодорожниками. Были организованы единые смены.

    Товарный кассир станции Константиновка В, И. Голомеев создал на заводских путях филиал товарной конторы. Весовщики станции Мочалинский и подъездных путей шахт выступили инициаторами движения за полное использование грузоподъемности и вместимости вагонов. В Кальмиусе и Чумакове впервые на транспорте внедрили единую техноло
    гию работы железнодорожных станций и грузовых пунктов угольных шахт
    Новаторские начинания донецких транспортников были узаконены Наркоматом путей сообщения и ЦК профсоюза отрасли. Их всюду внедряли. Магистрали Донбасса стали лабораторией передовых приемов труда на железнодорожном транспорте.

    К началу войны Донбасс располагал квалифицированными кадрами железнодорожников, прошедшими хорошую школу производственной подготовки. Все больше на транспорт приходило молодежи из институтов и техникумов. Тысячи железнодорожников повышали квалификацию в технических школах Артемовска и Красного Лимана.

    Из года в год росло благосостояние железнодорожников. Значительно больше строилось жилья, улучшались культурно-бытовые условия трудящихся. В третьей пятилетке на железных дорогах Донбасса действовали 37 дворцов культуры и клубов, сотни красных уголков, радиоузлов, киноустановок, библиотек. Транспортники и их семьи получили возможность отдыхать в санаториях и домах отдыха. Дети проводили лето в пионерских лагерях.
    Вместе с успехами в техническом перевооружении и социальном развитии транспорта тридцатые годы принесли немало тяжких потерь. Прокатившаяся в стране волна репрессий не обошла и стальные магистрали Донбасса. Немало их лучших представителен — командиров производства, политработников, инженеров и техников, рядовых железнодорожников, коммунистов и беспартийных — были безвинно арестованы и осуждены. Имена этих людей — расстрелянных, погибших в тюремных застенках и лагерях, и оставшихся в живых, но оторванных на долгие годы от дома, семьи и любимого дела, составили бы большой список. Память о них навечно сохранилась в сердцах тружеников Донецкой железной дороги.
    В стране ширилось стахановское движение. В него включались все новые действующие лица. Первая на транспорте женская локомотивная бригада московской комсомолки Зинаиды Троицкой стала совершать скоростные рейсы. Изъявили желание работать на локомотивах и женщины Донбасса. Первыми подали заявление на курсы помощников машинистов Н. Матвиенко из Попасной и Е. Бобракова из Дебальцева. Вскоре на Северо-Донецкой приступили к занятиям еще 30 человек. На Южно-Донецкой уже в 1939 году 35 женщин работали помощниками машинистов и 23 — поездными кочегарами. По-скоростному водили поезда машинисты Е. Микулина (Ясиноватая), Н. Списова (Сла-вянск), Е. Батуля и Л. Маринец (Волноваха) и другие. Многие работницы и домохозяйки овладевали железнодорожными профессиями.

    В тридцатых годах было неспокойно. Сражалась с фашизмом Испания. На востоке поднимали голову японские самураи. Провожая молодых парней в Красную Армию, в рабочих коллективах напутствовали: «Служите верно. Свято берегите свою Родину!».
    С достоинством выполняли наказ земляков молодые железнодорожники. В октябре 1935 года на дальневосточной границе в бою с японо-маньчжурскими бандами, проникшими на советскую территорию, погиб отважный командир отделения комсомолец Валентин Котельников. На месте гибели героя пограничники установили памятник. Застава носит его имя. В донецком городе Константиновка, где родился В. Котельников в семье железнодорожника и работал помощником машиниста, на локомотиве Ов 1125 укрепили памятную табличку, на железнодорожном вокзале установили мемориальную доску.

    Двоюродный брат героя, сын местного железнодорожника Петр Котельников заменил на заставе мужественного солдата. Перед строем пограничников он принял оружие Валентина и его боевого коня Гонга. Позже П. Котельников стал офицером. Погиб за Родину в боях с фашистскими захватчиками. Об этом напоминает мемориальная доска на заводе «Вторчермет», где он работал слесарем.

    С высокими наградами вернулся в Попасную после службы в дальневосточных пограничных войсках главный кондуктор Павел /Латвиенко. Земляки оказали высокую честь смелому пограничнику, отличившемуся 26 ноября 1936 года в боях с японцами на заставе Турий Рог. Его избрали депутатом Верховного Совета УССР. Был он на областной партийной и комсомольской работе. В первые дни войны комиссар П. Матвиенко как герой погиб на латвийской земле.
    В предвоенные годы одним из главных в трудовых коллективах был лозунг «Каждому железнодорожнику — оборонную специальность!». Комсомол, добровольное общество Осоавиахим помогали молодежи овладевать военными знаниями. Ежегодно в ряды Осоавиахима вступали тысячи людей. Каждый осоавиахимовец стремился овладеть одной-двумя оборонными специальностями. Юноши и девушки изучали стрелковое дело, противовоздушную и противохимическую оборону.

    Свыше 15 тысяч тружеников Южно-Донецкой сдали нормы на значки «ПВХО» первой и второй степени, обучались гранатометчики, пулеметчики и снайперы. Проводились переходы в противогазах. Около 3500 железнодорожников Славянска участвовали в военизированном походе. Комсомольцы управления Северо-Донецкой изучали пулемет. В Дебальцеве и Попасной соорудили парашютные вышки.

    По примеру ясиноватцев повсеместно начали собирать средства на постройку самолетов. Комсомол бросил клич «Дадим стране 150 тысяч летчиков!». Юноши стальных магистралей Донбасса соревновались под девизом «От модели — к планеру, от планера — к самолету!» Активно готовили летчиков в Дебальцеве, Славянске, Иловайске, Красном Лимане. Вместе с юношами летным делом овладевали девушки.

    Комсомольские организации направляли ребят на учебу в военные училища. Многие предприятия завязывали дружбу с воинскими частями. У паровозников Красноармейска побывали в гостях военные моряки Черноморского флота. Всюду можно было встретить плакаты «Красная Армия и транспорт — родные братья».

    Железнодорожники учились не только метко стрелять, но и оказывать помощь. Особенно хорошо было поставлено дело у дебальцевских активисток, чей опыт воспитательной работы среди домохозяек и работниц одобрило политуправление НКПС и взяли на вооружение все железные дороги. В Дебальцеве 560 женщин сдали нормы на значок «Готов к санитарной обороне», 80 — изучили правила противовоздушной и химической обороны.
    Труженики транспорта повышали мобилизационную готовность стальных магистралей Всесоюзной кочегарки. Накопленный опыт высокоэффективной работы в полной мере был использован в годы битвы советского народа против фашистских оккупантов.
    ссылка
    Запись от Admin размещена 18.12.2021 в 06:35 Admin вне форума
  17. Старый комментарий

    Горячая земля (Федор Кандыба)

    Глава четырнадцатая
    Опять в институте


    На следующий день Дружинин поехал в Институт прикладной геологии.

    Секретарь профессора Хургина Марина Козырева встретила Дружинина приветливой улыбкой.

    На этот раз Дружинин покорил Марину.

    Он уже совсем не был похож на того колючего и опасного человека, каким представлялся раньше. Легкий светло-серый костюм прекрасно облегал его сильную фигуру, шляпа была к лицу, синий в полоску галстук завязан именно так, как нужно.

    Но больше всего удивило Марину лицо Дружинина, усталое, но спокойное и задумчивое. Во взгляде его не заметно ни дерзости, ни вызова, видна только легкая грусть. След ожога не так бросался в глаза.

    Теперь Марина была самого хорошего мнения о Дружинине.

    Правда, свое отношение к нему Марина изменила уже после постановления Ученого совета, которое она перепечатывала, и разговора между Хургиным и академиком Шелонским, который ей пришлось слышать.

    — Олег Борисович обещал приехать через полчаса. Хотите, я позвоню ему и скажу, что вы здесь? — приветливо предложила Марина.

    — Спасибо, я подожду. Скажите, где мне найти Ключникова?

    — Зачем же вам искать? Идемте, я провожу вас. Он в библиотеке или у себя в отделе. — Марина была сама любезность.

    Однако Дружинин отклонил ее услуги и отправился разыскивать Ключникова сам.

    Кандидата технических наук он нашел в библиотеке. Ключников стоял на лестнице у полки с книгами. Неподалеку сидела за столом Люся Климова. Она довольно сдержанно поздоровалась с Дружининым.

    Дружинин подошел к лестнице и остановился, задрав голову и засунув руки в карманы.

    — А ну-ка, слезайте, Ключников! — сказал он громко и весело.

    — А зачем, собственно? — Ключников опасливо покосился сверху.

    — Лучше спускайтесь, не то мне придется к вам лезть. Вам же хуже будет! — продолжал Дружинин, вынимая руки из карманов.

    Ключников медленно спустился с лестницы и, оглядываясь на Люсю, направился к Дружинину.

    — Может быть, поговорим спокойно? — примирительно сказал он.

    Дружинин шагнул ему навстречу. Люся поднялась со своего места.

    — Простите меня. И спасибо, большое спасибо! — Дружинин крепко обнял смущенного Ключникова. — Правда, вы гораздо лучше меня. Я перед вами кругом виноват.

    — Странный вы человек, — сказал добродушно Ключников. — То шумите и скандалите, то вдруг начинаете каяться.

    Дружинин развел руками.

    — Уж такой уродился… Насчет Камчатки вы были целиком правы, я напрасно на вас напустился. Это область действующих вулканов. Там ничего другого и не придумаешь.

    — А в отношении внутреннего тепла земли правы вы, — в свою очередь сказал Ключников. — Но с вами не то что спорить, даже соглашаться трудно. Вот я хотел было… Так вы меня и на порог не пустили. Ну и темперамент же у вас! Прямо… тектонический.

    — Беда моя, — согласился Дружинин. — Всегда так: натворю что-нибудь, а потом жалею… Скажу только одно: приятно быть в долгу у таких людей, как вы и Людмила Владимировна.

    Он с улыбкой обернулся к Люсе, наблюдавшей эту сцену.

    — Требуйте от меня, чего хотите.

    Люся подошла к Ключникову и взяла его под руку.

    — И потребуем! — весело сказала она. — Прежде всего не шуметь, не размахивать руками и не пугать людей. Мы здесь не привыкли к широким жестам. С нами надо говорить ласково, неторопливо и тихо.

    Дружинин с шутливой серьезностью выпрямился и вытянул руки по швам:

    — Есть говорить ласково и тихо. Какие еще будут распоряжения?

    — Не теряя времени, итти к Хургину. Он уже здесь. и ждет вас, — добавил Ключников.

    Хургин встретил Дружинина на пороге своего кабинета. Он дружески пожал руку Дружинину. В глазах профессора горел обычный лукавый огонек.

    — Пистолет захватили? — спросил он таким будничным тоном, будто осведомлялся о погоде.

    — Для чего пистолет? — улыбнулся Дружинин.

    — Стрелять, если будете со мной несогласны.

    — Зачем же стрелять? Мы теперь соратники.

    — Отлично. Будем говорить как соратники.

    Хургин перешел на серьезный тон и, усадив Дружинина и вошедшего вслед за ним Ключникова, продолжал:

    — Мы будем работать все вместе. Послушайте же, чего я от вас хочу, постарайтесь понять мои слова, Дружинин, даже если вам немедленно захочется меня убить. Согласны?

    Дружинин наклонил голову:

    — Согласен.

    — Прежде всего, все мои возражения остаются в силе. Я очень слабо верю в вашу шахту-котел.

    — Зачем же тогда я вам нужен? — удивленно спросил Дружинин.

    — Изучать проблему! Могут найтись решения гораздо более интересные. Ваше дело — учиться и искать. Вы должны стать ученым и своим среди ученых. Понятно? Ваш, как вы его называете, проект послужит основой для вашей кандидатской диссертации.

    — Мне нужен котел, а не диссертация! — воскликнул Дружинин.

    — Знаю, — отрезал Хургин. — Но без диссертации вам не обойтись. Садитесь за литературу, подбирайте материал, ищите источники. Это и будет на первое время вашей работой. Помните: проекта у вас еще нет… Теперь можете стрелять, если хотите, — закончил Хургин, видя, что в глазах у Дружинина снова появился вызов.

    Но Дружинин уже взял себя в руки. Он только слегка побледнел и в упор посмотрел на профессора.

    — Что же, выбора у меня нет. Надеюсь, диссертация убедит вас в моей правоте. Подземный котел все равно будет построен.

    Глава пятнадцатая
    Неудачный день рождения


    Знакомство Задорожного с инженером Левченко продолжалось.

    Задорожный часто говорил Левченко, что хочет познакомить его с Дружининым. Знакомство должно было состояться в день рождения Дружинина.

    И вот этот день наступил.

    Левченко явился в точно назначенный час.

    На обеденном столе стояли цветы и бутылки с вином, против места Дружинина красовался его портрет, написанный масляными красками. Задорожный трудился над ним несколько месяцев и закончил только накануне.

    Но самого Дружинина дома не оказалось. В этот день он снова пошел в Институт прикладной геологии.

    Задорожный был смущен отсутствием хозяина и, чтобы развлечь гостя, предложил ему пока сыграть в шахматы.

    Задорожный успел проиграть несколько партий, когда, наконец, явился Дружинин.

    Настроение у него было неважное.

    Покончив с делами в Институте прикладной геологии, Дружинин отправился к академику Шелонскому и долго рассказывал ему об устройстве шахты-котла.

    Шелонский очень внимательно выслушал Дружинина, но он, так же как и Хургин, считал, что технически проект Дружинина еще совершенно необоснован. О поисках подходящего места для постройки первого подземного котла пока что не могло быть и речи.

    Только под вечер Дружинин вышел от академика и вспомнил, что сегодня день его рождения…

    Дружинин и пожилой усатый инженер Левченко понравились друг другу. Левченко был горным инженером, они могли поговорить о многом, но интересный разговор так и не состоялся.

    Рядом с прибором Дружинина лежало на столе небольшое письмо в сиреневом конверте. Дружинин быстро распечатал его. Письмо было от Валентины. Вот что она писала:

    «Мне очень жаль, что мы улетаем сегодня. Я хотела еще раз поговорить с вами. Не растрачивайте себя, Алексей Алексеевич! Вы талантливый человек, ваша жизнь и здоровье нужны. Вы совершите еще немало славных дел. Но надо уметь расставаться с юношескими мечтами. Чтобы остановиться вовремя, нужно больше мужества, чем на то, чтобы продолжать ошибку. Будьте сильнее своей мечты, иначе она все равно вам не дастся. Я от души хочу вам самого хорошего в жизни. И все-таки жду вас на Дальнем Востоке…

    Валентина Чаплина».

    — Ничего интересного, — сказал Дружинин, отвечая на вопросительный взгляд Задорожного. — Советы, добрые пожелания… Говорит — надо уметь расставаться с мечтами. Она права. Со своей мечтой я расстанусь, но от дела ни шагу в сторону не сделаю…

    Дружинин разорвал письмо.

    Глава шестнадцатая
    Старый библиотечный абонемент


    Бюро по изучению внутреннего тепла земли разместилось в двух больших комнатах напротив кабинета Хургина. Одну заняли Дружинин и Ключников, другую — инженеры и научные сотрудники во главе с ученым секретарем бюро Люсей Климовой.

    Эти две комнаты оказались самыми шумными во всем Институте прикладной геологии.

    Новое дело вызывало большой интерес не только в научных кругах, но и среди широкой публики.

    Тысячи горячих голов мечтали о подземных котлах в сибирской тайге, в степях Казахстана, среди песков среднеазиатских пустынь, в холодной тундре, в горах Алтая, Урала и Кавказа.

    Почта ежедневно приносила десятки писем из разных далеких уголков Советского Союза и из-за границы.

    Краеведы и любители природы делились своими наблюдениями и старались доказать, что земля горячее всего в той местности, где они живут, и что именно там следует строить первый подземный котел.

    Ученые присылали свои работы по геофизике, геологии, теплотехнике и изучению вулканов.

    Изобретатели предлагали новые способы проходки шахт на больших глубинах и придумывали разные усовершенствования для бурильных станков и машин.

    Зато американские, а вслед за ними и некоторые европейские газеты наперебой высмеивали идею подземного котла. Они доказывали, что новая затея русских абсурдна и имеет чисто рекламный характер.

    Каждый день в увешанных картами и чертежами комнатах бюро появлялись новые посетители. Это были инженеры, агрономы, учителя, студенты, шахтеры, охотники и старатели в диковинных меховых шапках, приехавшие по своим делам в Москву.

    Сюда приходили солидные, пожилые члены-корреспонденты Академии наук и загорелые офицеры-пограничники, ученые, седобородые меднолицые старики-таджики. Приезжая по своим хлопковым делам, они хотели заодно узнать, нельзя ли построить подземный котел у подножья Памира и воспользоваться им для орошения полей Средней Азии.

    Все интересовались работой бюро, спрашивали, когда же будет строиться котел, и предлагали свою помощь.

    Дружинин, Ключников и Люся Климова любезно принимали посетителей и одинаково охотно разговаривали и с пионерами и с учеными. Но на основной вопрос их, где и когда будет строиться первый подземный котел, ответа дать не могли.

    Это немало огорчало Дружинина. Защита его диссертации прошла блестяще, он стал кандидатом технических наук, и его имя уже получило некоторую известность. Но до осуществления его мечты было почти так же далеко, как и в тот день, когда он впервые выступил с наивным предложением одним махом устроить вечную весну на земле.

    Хургин сулил ему блестящую ученую будущность, но не хотел и слышать о шахте глубиной в пятнадцать километров. А что можно ограничиться глубиной вдвое меньшей, Дружинин по-прежнему доказать не мог.

    Как идет нарастание температуры на больших глубинах, куда еще не проникал человек, приходилось только догадываться.

    Хургин оспаривал расчеты Дружинина и отводил все варианты проекта шахты. Бюро по-прежнему занималось главным образом теорией.

    Постройка опытного котла откладывалась на далекое будущее.


    …В этот сумрачный зимний день все шло, как обычно. Дружинин сидел, задумавшись, над эскизом очередного, вероятно уже двадцатого, варианта шахты.

    — Алексей Алексеевич, как звали вашего фронтового товарища, о котором вы рассказывали? — прервал размышления Дружинина звонкий голос Люси Климовой.

    Дружинин поднял голову. Люся стояла около него с потрепанным синим библиотечным абонементом в руках.

    — Петров Василий Никифорович. Почему вы о нем вспомнили? — насторожился Дружинин.

    — Смотрите, что я нашла в архиве! Этот Петров был читателем нашей библиотеки. Последняя книжка возвращена в день начала войны. Здесь указан его адрес.

    Дружинин кивнул головой.

    — Да, абонемент его… Этот адрес я знаю. Его больше не существует. Дом разрушен бомбардировкой, я вам, кажется, говорил… Поиски следов Петрова не привели ни к чему.

    — Как обидно! — вздохнула Люся.

    — Вы можете оставить мне этот абонемент? Я посмотрю, что читал Петров.

    — То же, что и мы с вами. Я уже смотрела…

    Люся задумчиво нахмурила лоб, видимо что-то припоминая.

    — О чем вы задумались? — спросил Дружинин.

    — Петров, Петров… Почему эта фамилия вертится у меня в голове?.. Ах да, вспомнила: была такая девушка — Петрова… Вера Петрова, — засмеялась Люся.

    — Вы знали ее?

    — Нет. Даже не видела.

    — Отчего же вы смеетесь?

    — Она прислала очень странное письмо в партийный комитет института. Девушка, видимо, влюблена в кого-то и никак не может найти своего возлюбленного. Ни имени, ни фамилии его она не знает, но хочет, чтобы мы помогли его разыскать. В письме много чувства и мало смысла…

    — Где оно? — прервал Люсю Дружинин. — Это, может быть, гораздо серьезнее, чем вы думаете.

    — Вероятно, в делах партийного комитета. Я могу поискать его, если это вас интересует.

    — Вы не представляете, как это может быть важно. Найдите его поскорей.

    Через несколько минут Люся вернулась с небольшим листком бумаги, исписанным крупным почерком, похожим на мужской.

    — Вот, Алексей Алексеевич, слушайте:

    «Дорогие товарищи! Вы должны помочь мне.

    Надо во что бы то ни стало найти одного молодого инженера-геолога, который, вероятно, имеет отношение к вашему институту. Он высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье, был лейтенантом, воевал с моим братом Василием под Москвой. Ни фамилии, ни имени его указать я не могу, но найти его совершенно необходимо. Это для меня вопрос жизни. Не стала бы вас беспокоить, если бы у меня был другой выход. Вспомните: может быть, вы знаете этого человека и можете что-нибудь сообщить мне.

    Вера Петрова.

    Донбасс, Енакиево, улица Ленина, 8».

    — Позвольте… — вдруг сказала Люся и, словно прозрев, устремила взор на Дружинина.

    — Да, да! — воскликнул Дружинин, — Этот человек — я. А девушка — сестра того самого Петрова… Значит, она тоже меня искала… Сейчас дам телеграмму, чтобы она вылетела первым же самолетом. Это письмо будет иметь огромное значение для всех нас, вот увидите…

    От задумчивости Дружинина не осталось и следа. Он будто помолодел на глазах у Люси.

    — Если бы не доклад в Ученом совете, я бы полетел за ней сам, не дожидаясь ни минуты… Вы мой счастливый вестник, Люся. Удивительный случай!

    Дружинин торопливо пожал Люсе руку и выбежал из комнаты.

    Глава семнадцатая Эбонитовая трубочка
    Через два дня в Институт прикладной геологии явилась шумная румяная девушка с живыми карими глазами и широкими, размашистыми движениями. По-видимому, она пришла прямо с аэродрома: в руках она держала зеленый вещевой мешок военного образца, на котором еще оставался ярлычок воздушного багажа.

    Девушка направилась в бюро и, прочитав надпись на дверях, вошла в комнату, где в это время находились Ключников, Люся и еще несколько сотрудников.

    Ключников сидел за столом и делал подсчеты, ловко орудуя логарифмической линейкой.

    — Это вы будете Дружинин? — спросила девушка, окидывая Ключникова критическим взором. — Я думала, вы совсем другой, — сказала она тоном явного неодобрения.

    У нее был приятный грудной голос и характерный для Донбасса мягкий русско-украинский говорок. Держалась она так, будто пришла к себе домой и Ключников обязан немедленно дать ей ответ, как обстоят домашние дела.

    — Так это вы Дружинин? — повторила она. — Вы это или не вы?

    — Нет, не я, — виновато сказал несколько растерявшийся Ключников. — Дружинин на заседании Ученого совета, он скоро освободится…

    — А не могли бы вы ему передать, что приехала из Донбасса сестра геолога Василия Петрова? Это будет трудно сделать? — спросила она, выражая тоном сомнение в том, что Ключников способен даже на такое простое дело.

    — Присядьте на минутку, — проговорил Ключников и мгновенно исчез из комнаты.

    — Проворный! — с удивлением заметила ему вслед Вера и, положив мешок на стул, стала разглядывать карты и чертежи, развешанные на стене.

    Люся подошла к гостье.

    — Здравствуйте! Вы от Петрова? Он жив?..

    — Погиб, — ответила Вера коротко и снова повернулась к картам.

    Люся открыла дверь в соседнюю комнату.

    — Дружинин будет очень рад вас видеть… Пожалуйста, пройдите сюда. Тут никто не помешает вашему разговору.

    Вслед за этим в комнату, где дожидалась Вера Петрова, стремительно вошел Дружинин и закрыл за собой дверь.

    Через полчаса дверь открылась, и Дружинин вышел вместе с приезжей. На глазах у Веры были следы слез.

    — Подойдите сюда, товарищи, — взволнованно сказал Дружинин. — Это сестра моего погибшего друга Василия Петрова. Она разыскивала меня, чтобы передать вот это. — Дружинин показал всем маленькую черную эбонитовую трубочку с завинченной крышкой.

    — Что это? — несмело спросила Люся.

    — Автоматическая ручка. Она послужила футляром для письма, которое вложил в нее Петров. Видите, пера здесь нет, зато в середину ручки вложена туго свернутая бумажка. А снаружи на ручке выцарапан адрес сестры Петрова, Веры Никифоровны.

    Дружинин отвинтил крышечку и вынул из ручки бумагу. Взгляды всех устремились к ней.

    — Петров погиб, — продолжал Дружинин, — но перед смертью успел передать кому-то свою ручку с наказом любой пеной уберечь ее от немцев и доставить по окончании войны его сестре в Донбасс. Не знаю, сколько сотен рук прошла эта ручка. Она дошла по назначению. Петров поручил сестре разыскать меня. Ни моей фамилии, ни имени разобрать нельзя было: край листка в этом месте оторван… Но Вера Никифоровна сумела меня найти. И вот смотрите, что я получил…

    Дружинин развернул и положил на стол узенький листок пожелтевшей восковой бумаги с оборванным краем.

    Все склонились, чтобы лучше рассмотреть листок.

    Это была коротенькая справка почтового отделения о том, что Петров В. Н. 10 июля 1941 года сдал на хранение свой радиоприемник. Она состояла всего из трех строк.

    Поверх бланка была сделана надпись карандашом. Начало ее было оторвано вместе с краем бумажки, но остальное прочесть было нетрудно:

    «…мы воевали с ним под Москвой. Он инженер, высокий, рыжеватый, жил где-то в Замоскворечье. Найди его, чего бы это ни стоило. Если он погиб, передай письмо вместе со всеми моими бумагами в Геологический комитет. Это дело всей моей жизни, нельзя, чтобы оно погибло…»

    — Я все-таки не могу понять, для чего он передал эту бумажку, — сказал Ключников, пожимая плечами.

    — Вот, смотрите! — Дружинин перевернул листок на другую сторону.

    Оборотная сторона листка была покрыта сплошным узором мельчайших букв и цифр, расположенных по бокам двух миниатюрных чертежей.

    Вероятно, потребовалась не одна неделя кропотливого труда, чтобы уместить все это на таком маленьком листочке бумаги.

    Разобрать простым глазом содержание документа было очень трудно. Хорошо были видны только буквы «ОЧК», стоявшие наверху листка в виде заголовка.

    — Что значит «ОЧК»? — спросила Люся.

    — Я знаю об этом не больше чем вы. Вера тоже ничего не знает, я уже спрашивал, — ответил Дружинин, увидев, что Люся вопросительно смотрит на Веру.

    Ключников принес большое увеличительное стекло, и все снова склонились над пожелтевшим листком.

    — Здесь чертеж шахты-котла! Он дан в разрезе, — воскликнул Ключников.

    — По-моему, тоже так, — согласился Дружинин. — А другой чертеж изображает план какой-то местности. Это, по-видимому, река. Очевидно, место для постройки котла.

    — Мне кажется, здесь расчет нарастания температуры. Честное слово! — воскликнула счастливым голосом Люся и показала на едва заметный столбик цифр, — Неужели это поможет нам разрешить наш спор с Хургиным?

    Дружинин кивнул головой.

    — Да, я уверен. Этот листок изменит всю программу нашей работы.

    — Но его слишком трудно разобрать. И потом все-таки, что значат буквы «ОЧК»? Тут сам чорт ногу сломит, — сказал Ключников.

    — Разберемся!.. Я поручу лаборатории сделать увеличенные фотографии, тогда картина станет яснее. Раз чертеж уже нашел нас, дело пойдет на лад. Правда, Вера Никифоровна? — обратился Дружинин к Вере, спокойно наблюдавшей за происходившим.

    — Теперь, конечно, пойдет. Недаром же я вас столько разыскивала.

    Вера улыбнулась так широко и искренне, что каждый невольно ответил ей улыбкой.

    Глава восемнадцатая Проект Петрова
    Увеличенные фотографии были готовы на следующее утро.

    Когда их принесли из лаборатории и разложили на столе, все удивились, какую огромную работу проделал Петров.

    Он ухитрился поместить на маленьком листочке бумаги основные расчеты и чертежи своего проекта шахты-котла.

    Тут был и расчет теплопередачи породы, и подачи воды, и давления пара, и многое другое.

    Чертеж шахты-котла мало отличался от того, к которому пришли в конце концов Дружинин с Ключниковым, и даже во многом уступал ему.

    Основное различие заключалось в том, что глубина шахты была предусмотрена всего в шесть километров. Приведенный рядом расчет нарастания температуры убедительно подтверждал, что этой глубины будет вполне достаточно.

    Начиная с четвертого километра, температура прибавлялась на два-три градуса на каждый десяток метров. На глубине шести километров температура достигала пятисот градусов: для работы подземного котла этого хватало с избытком.

    На чертеже отсутствовало указание, где именно нашел Петров такую горячую землю, но было совершенно очевидно, что такое место он знал. Именно оно и было изображено на плане рядом с чертежом шахты.

    План был нарисован схематично. Он изображал кольцо гор с ручьями, сливающимися в большую реку.

    Река делала петлю вокруг пещеры, расположенной в центре впадины между горами, и вытекала наружу через узкое ущелье.

    Пещера, помеченная крестиком, очевидно, и должна была послужить местом закладки подземного котла. Это подтверждалось чертежом Петрова.

    Нарастание температуры, которое геологи называют геотермическим градиентом, было очень высоким в этой пещере. Оно и было положено Петровым в основу расчета шахты.

    Это позволяло сделать котел не таким глубоким, как рассчитывал раньше Дружинин. Большая часть затруднений, над которыми бились в бюро, разрешалась здесь самой природой. Природа как бы сама сделала заготовку для котла.

    Дружинин, Ключников и Люся с волнением рассматривали чертежи и проверяли расчеты. Все сходилось, все было правильно. Если существовал остров с такой пещерой, постройка котла могла облегчиться во много раз.

    Но напрасно друзья искали указаний, где находится место, найденное Петровым.

    Вероятно, его расположение было указано на том куске листка с чертежами и расчетами, который был оторван. Можно было догадываться, что это место находилось в вулканическом поясе: нигде больше геотермический градиент не мог быть таким высоким.

    По-видимому, непонятные буквы «ОЧК» что-то говорили об этом месте, но как друзья ни ломали голову, расшифровать значение этих букв не могли.

    Как только фотографии были разобраны, Дружинин поспешил к Хургину. Хургин уже знал о приезде Веры и приветливо встретил Дружинина.

    — Слышал, слышал о вашей находке, — сказал он. — Значит, следы Петрова обнаружены?

    — Я получил основные данные его проекта, — радостно сказал Дружинин. — Петров нашел место для постройки котла и рассчитал шахту глубиной всего в шесть километров. Глядите, какова мощность установки. Два подземных Днепростроя! Вот чертеж и расчет. Надеюсь, теперь вы убедитесь…

    — Отлично, отлично! Буду очень рад, если вы сумеете меня убедить.

    Хургин начал рассматривать фотографии.

    — Неплохо, совсем неплохо. Если соединить этот проект с вашим, может получиться совсем убедительно, — продолжал он, перебирая снимки. — Но я хочу знать, где же это все происходит. Ведь эти данные придется проверить и подтвердить.

    — В любом вулканическом районе Советского Союза. Всюду, где есть признаки угасающей вулканической деятельности. Где хотите!

    — А все-таки, где именно? Мне такие цифры не встречались.

    — Вулканические районы недостаточно изучены. Это вполне естественно. Нет сомнения, что во многих из них могут оказаться подобные же условия, — упрямо сказал Дружинин.

    Хургин улыбнулся и кивнул головой в знак согласия.

    — Допустим, что может существовать местность с таким геотермическим градиентом… — Он выжидательно посмотрел на Дружинина. — Что же вы предлагаете?

    В голосе Хургина снова зазвучала насмешка. Она взбесила Дружинина, но Дружинин сдержался: сейчас было не до пикировки.

    — Найти это место. Отправить несколько экспедиций в вулканические районы. И начать проектировать шахту, рассчитанную примерно на такую глубину, — сказал он убежденно.

    Хургин громко вздохнул и развел руками:

    — Вот не думал, что мне придется услышать от вас такие вещи, Алексей Алексеевич! Мне казалось, что вы кое-чему научились и успели излечиться от своей юношеской лихорадки. Оставьте хоть раз в жизни романтику в стороне.

    Он сделал паузу, окинул быстрым взглядом Дружинина и, увидев, что тот опять готов вспыхнуть, перешел на более спокойный и дружественный тон:

    — Все, что вы мне показали, — только любопытный вариант разрешения проблемы. Может быть, это не более как игра ума! Почему вы не допускаете мысли, что ваш приятель просто придумал идеальные условия, при которых подземный котел мог бы работать?

    — Это вовсе не идеальные условия. Из расчетов явствует, что зимой воды для котла может не хватить, — горячо запротестовал Дружинин. — Это место существует в природе. Надо только его найти — и все!

    Хургин усмехнулся.

    — Но где же?

    — В местности с повышенным геотермическим градиентом. В вулканическом поясе.

    — Что обозначают буквы «ОЧК»? — продолжал Хургин. — Никто этого не знает. Мест с повышенным геотермическим градиентом у нас много. Всех не обойдете, не облазите. Мы не можем найти эту местность на основании таких скудных данных.

    — Данные вовсе не такие скудные, — продолжал отстаивать свою позицию Дружинин. — Река, кольцо гор, горячая земля, наконец пещера — вероятно, кратер потухшего вулкана… Это не иголка, профессор…

    — Где же вы будете искать все это? — засмеялся Хургин. — На Камчатке, на Чукотке, на Кавказе, на Памире или в Карпатах?

    — К окончательному выводу я еще не пришел. Кавказ и Карпаты достаточно подробно изучены. Там мы, по-видимому, не найдем того, что изображено на этом плане. Значит, остается Памир и Дальний Восток. Может быть, нам удастся узнать, в каких краях бывал Петров, и мы двинемся по его следам…

    — Поиски займут тридцать лет, и неизвестно, что вы найдете. Лучше заниматься докторской диссертацией, чем разгадкой ребусов.

    — Я вижу, мы не договоримся, — едва сдерживая гнев, сказал Дружинин. — В таком случае мы найдем это место без вашей помощи. Этим же летом мы с Ключниковым отправимся на поиски.

    Хургин пожал плечами.

    — Что ж, поищите в свободное время. Когда найдете, принесите и положите на этот стол все данные, расчеты и чертежи. Если они будут соответствовать этому, — указал он на фотографии, — я первый предложу начинать стройку.
    ссылка
    Запись от бабулер63 размещена 07.10.2021 в 13:27 бабулер63 вне форума
  18. Старый комментарий

    Горячая земля (Федор Кандыба)

    Глава одиннадцатая
    Большой день


    Неудачный приход Ключникова и визит американской корреспондентки вывели Дружинина из равновесия. Он снова сел за стол, но работать уже не смог. В голову лезло совсем не то, что было нужно.

    Он отложил расчеты и сказал Задорожному, что согласен ехать за город.

    Однако Задорожный уже никуда не хотел ехать. Он расставил на столе посуду и рисовал натюрморт.

    Тогда Дружинин повторил просьбу никого не впускать и ушел из дому.

    Дружинин любил думать на ходу. Когда ему надо было разобраться в мыслях, он мог уйти пешком за двадцать, даже за тридцать километров.

    Всякий раз, выходя из дому ранним летним утром, он ловил себя на желании итти прямо, никуда не сворачивая, через город, мимо дач и деревень, через поля и леса, туда, к горизонту, где земля сливается с небом…

    Занятый своими мыслями, он по привычке пересек Красную площадь и остановился на перекрестке, где обычно сворачивал налево, в библиотеку имени Ленина. Но на этот раз он пошел прямо вверх по улице Горького и скоро вышел на Ленинградское шоссе. Здесь он зашагал еще быстрее и сам не заметил, как оказался у последней станции метро.

    На свежем воздухе он почувствовал себя лучше и решил итти дальше, на речной вокзал в Химки.

    По серо-голубому зеркалу Химкинского порта скользили быстрые моторные лодки и нарядные белые катеры. По воде ползли радужные пятна нефти и масла. Вдали гудели взлетевшие в вихрях белой пены гидросамолеты.

    Дружинин с завистью смотрел на эти быстроходные летающие лодки. Как хорошо было бы спуститься с набережной, сесть в легкую шлюпку и переехать на другую сторону порта, откуда стартуют гидросамолеты!

    Взять билет, положить в жилетный карман и с легким саквояжем в руках подняться на борт самолета по легкой кружевной лесенке. Сесть в мягкое кресло. Слегка наклониться и посмотреть в окно, когда самолет взревет, набирая скорость перед взлетом…

    Потом подняться над прозрачной гладью воды, над подернутой дымкой огромной Москвой, над нежной зеленью полей и лесов.

    Лететь, ныряя в облаках, далеко-далеко. И опуститься у берега моря, безразлично — Белого или Черного, лишь бы дул свежий, пахнущий йодом ветер и бежали по темным волнам белые барашки…

    Уже много месяцев все помыслы Дружинина посвящены работе над проектом. Эта работа начинает, по-видимому, превращать его в комнатного, книжного человека.

    Быть может, в самом деле уехать на Дальний Восток и продолжать подготовку проекта там?

    Нет, не надо!

    Доброго пути, самолет! Лети на север, на юг, на восток, куда знаешь. Дружинин проводит тебя взглядом и вернется к своим книгам и чертежам, к надеждам, которые некоторые люди считают несбыточными. Пойдет обратно пешком, придет усталый и голодный. Поест, отдохнет и снова сядет за свое трудное дело. Будет считать, чертить, раздумывать, курить. И не станет огорчаться по пустякам.

    Дружинин повернул назад и пошел вдоль асфальта по направлению к городу.

    Задорожный, оставшись дома, тоже не смог работать. Ему мешали посетители. Они буквально атаковали его в этот день.

    Снова явилась корреспондентка и заявила, что ей во что бы то ни стало нужно еще раз повидать мистера Дружинина. Она не поверила, что Дружинин ушел, и попыталась было опять проскочить в дверь мимо Задорожного, но тот ловко преградил ей дорогу и запер дверь.

    Через час опять раздался звонок, и женский голос сказал, что это почта.

    Задорожный отпер дверь и с изумлением увидел все ту же корреспондентку. На этот раз у нее в руках было письмо.

    Настойчивая дама требовала, чтобы Задорожный немедленно передал Дружинину это письмо и вынес ответ.

    Удивленный такой навязчивостью, Задорожный решил больше не церемониться с заокеанской гостьей и захлопнул дверь перед самым ее носом.

    Он снова сел за рисование и дал себе слово не откликаться ни на какие стуки и звонки.

    Но стуки и звонки продолжались. Они не давали Задорожному работать и приводили его в ярость.

    Какой-то мужчина доказывал, что у него срочное поручение к Дружинину, и угрожал, что доложит управляющему, если его сейчас же не впустят. Потом опять звонила и стучала женщина. Она говорила, что У нее совершенно неотложное дело, важное для Дружинина. Задорожный, убежденный, что это проделки той же неугомонной корреспондентки, двери не открыл.

    Но на этот раз стучала не корреспондентка, а научная сотрудница Института прикладной геологии Люся Климова.

    Она была взволнована и полна решимости добиться своего.

    — Не стучите, все равно не открою! Он умер, — услышала она через дверь глухой голос Задорожного.

    — Не говорите глупостей, открывайте! Вы уже говорили, что он уехал, что он спит и что он в больнице. Довольно дурацких шуток! Поймите, мне надо его немедленно видеть. Если его нет, помогите его разыскать, — настаивала Люся.

    Ответа не последовало.

    Тогда Люся решила дождаться Дружинина на улице. В библиотеке она уже побывала, но Дружинина там не нашла.

    Люся расположилась на скамье около ворот и приготовилась сидеть там, если понадобиться, до полуночи.

    — Вот это деляга! — сказал Задорожный, увидев женскую фигуру на скамье у ворот. Он был уверен, что Дружинина подстерегает все та же назойливая корреспондентка.

    Уже наступили сумерки, когда в переулке показался усталый, запыленный Дружинин.

    Он сделал больше тридцати километров и шел, едва передвигая ноги.

    Около дома ему преградила дорогу женщина в темном костюме.

    Дружинин решил, что она приняла его за кого-то другого, и хотел ее обойти, но она решительно шагнула ему навстречу.

    — Погодите! — повелительно сказала она.

    Дружинин пригляделся и узнал Люсю.

    — Добрый вечер! — бросил он отрывисто и двинулся дальше.

    Он не понимал, что могло понадобиться этой женщине. У него не было ни малейшей охоты говорить о том, что произошло в институте.

    — Нет, подождите! Вам придется меня выслушать, — заявила Люся с настойчивостью, которой от нее никак нельзя было ожидать. — Вы никуда не уйдете, пока не выслушаете меня!

    Дружинин вспомнил, что недавно говорил почти то же самое Хургину, и улыбнулся, посмотрев на тонкую фигуру Климовой.

    — Слушаю вас. Только прошу учесть: ни у кото ни в чем извинения я просить не стану. И вообще не собираюсь ничего просить в вашем уважаемом институте.

    — Оставьте эту чепуху, Дружинин, она вам не к лицу, — прервала его Люся. — Мне нужно поговорить с вами.

    — О чем, собственно?

    — Вы долго будете вести себя, как обиженный мальчишка? Кто вам дал право так обойтись с Ключниковым?

    — Это вышло случайно. Я не хотел просить извинения. Я не боюсь угроз.

    — А с чего вы взяли, что он приходил требовать извинения или угрожать вам? — возмущенно воскликнула Люся.

    — Что же еще могло ему понадобиться? — насмешливо сказал Дружинин.

    — Он хотел сказать, что согласен с вами и хотел бы работать над вашим вариантом решения задачи. Это самое он заявил уже секретарю Камчатского областного комитета партии Медведеву, пригласившему его продолжать работу на Камчатке. Ключников — прямой и открытый человек. Он гораздо лучше вас.

    — Ничего не понимаю… — произнес растерянно Дружинин. — Ведь он приходил по поручению Хургина…

    — Честное слово, вы казались мне умнее, Дружинин. Ну как вам не стыдно так думать о Хургине? Он отнесся к вам гораздо серьезнее и добросовестнее, чем вы думаете.

    — Я не сомневаюсь в добросовестности Хургина, он будет вполне серьезно и добросовестно бороться с тем, что считает вздором и чепухой. Все ясно.

    — Все ясно? В таком случае скажите, почему партийный комитет института принял по докладу Хургина решение ходатайствовать об организации специального бюро по исследованию внутреннего тепла земли? — спросила Люся с торжеством. — А вас хотят пригласить для Работы в нем.

    — Не может быть! — воскликнул Дружинин. Голос его дрогнул.

    — Вот вам и не может быть…

    Люся с вызовом тряхнула головой.

    — После разговора с вами Хургин пришел к выводу, что этот вопрос следует изучить теоретически, а затем, если предварительные расчеты подтвердятся, разыскать подходящее место и построить пробную установку.

    — Это вы все серьезно?..

    Дружинин не знал, верить ли ему словам счастливой вестницы.

    — Слушайте дальше, — торопливо продолжала Люся. — Академик Шелонский одобрил идею организации исследовательского бюро. Всячески поддерживает это начинание и управляющий Трестом тяжелых элементов Казаков. Он давно уже интересуется проблемой использования внутреннего тепла земли… И вот, — Люся перевела дух, — в бюро вместе с вами будут работать Хургин, Ключников и еще несколько инженеров и научных работников, в том числе, возможно, и я, — Ученый совет поддерживает предложение партийного комитета…

    Дружинин, неожиданно для себя самого, схватил Люсю за плечи, притянул к себе и звонко поцеловал в обе щеки.

    — И вы пришли об этом сказать?! Ну и молодец же вы, честное слово! А я, правда, дубина стоеросовая, теперь я сам вижу. Болван, ну и болван же!..

    Люся поспешила высвободиться из рук Дружинина.

    — Подождите, не будем развлекать прохожих…

    Она была тронута такой искренностью и непосредственностью этого замкнутого и сурового человека.

    — Это еще не все, — проговорила она. — Решение академии во многом зависит от академика Шелонского. Он хочет с вами познакомиться и ждет вас у себя сегодня вечером. У него будут Хургин и Казаков.

    — Хургин? — переспросил с беспокойством Дружинин. — Тогда все пойдет прахом. Мы с ним снова столкнемся. И Шелонский провалит дело.

    — Эх вы!.. — Люся укоризненно вздохнула. — Ну, хорошо. Я вас буду сдерживать. Едемте туда немедленно. Я обещала вас доставить.

    Не дав Дружинину опомниться, Люся потащила его за собой.

    Глава двенадцатая Вечер у академика
    Квартира академика Шелонского помещалась на десятом этаже нового дома на Большой Калужской улице. Внизу шумела одна из самых оживленных магистралей Москвы. За легкими очертаниями стройных старинных зданий начинался зеленый массив Центрального парка культуры и отдыха, спускавшийся к гранитному берегу Москва-реки.

    Парк горел огнями. Оттуда доносилась музыка, слышны были гудки больших белых пароходов, медленно плывших куда-то вниз по реке.

    Вдали виднелись серебристые фермы Крымского моста, застывшего в величественном, смелом броске через реку. Направо светились в зеленоватом северном небе рубиновые кремлевские звезды. Несмотря на поздний час, движение на улице не уменьшалось, и все ярче разгорались тысячи огней парка.

    Андрей Никитич Шелонский и его гости сидели за ужином. Стол был накрыт на балконе, закрытом вьющимися растениями. Разговор шел о Дружинине, которого здесь уже давно ждали.

    — Жаль, что он так увлекся своей выдумкой. Он бы мне пригодился, — сказал Казаков. — Я боюсь, что он не пойдет работать в наш трест.

    — Я тоже думаю, что не пойдет, — сказала Валентина, отрываясь от разговора с Алферовым.

    — Что же, пусть так. Пусть продолжает свое дело, я постараюсь ему помочь. Мир, знаете ли, тесен, мы еще встретимся…

    — Не слишком ли близко к сердцу вы принимаете эту затею, Николай Ильич? — спросил Алферов. — Замысел Дружинина может и не оправдаться… Стоит ли нашему тресту рассчитывать на подземный котел? Мне кажется, нет. Слишком уж это фантастично…

    — Да, на первый взгляд фантастично, — задумчиво подтвердил академик. — Но времена меняются. Вспомните случай, когда трубочка с солями радия, которую ученый Анри Беккерель забыл в жилетном кармане, обожгла ему тело. Того, кто сказал бы, что сила, вырвавшаяся из трубочки, может приводить в движение мощные электрические станции, сочли бы даже не фантастом, а просто безумцем.

    — Мне тоже кажется, что трест заинтересован в изучении глубоких недр земли, — заметил Хургин. — Ведь ее теплота — та же радиоактивность. Николай Ильич прав, поддерживая Дружинина.

    — Да, фантастично! — повторил академик, делая ударение на последнем слове. — Мне приятно это подтвердить. Сегодня это мечта, далекая, оторванная от жизни, а завтра… Сколько у нас таких областей, где сегодня делают то, что казалось немыслимым вчера!.. — Шелонский усмехнулся. — Должен сказать, что фантастика иной раз не может угнаться за нашей действительностью. Наука и техника обгоняют у нас фантастику слишком часто… Мне нравится, что ваш Дружинин смотрит так далеко вперед.

    Хургин поднялся.

    — Я, вероятно, не дождусь его, мне пора итти. Хочу сказать на прощание: из этого мечтателя может получиться дельный ученый. В настоящем ученом есть какие-то волшебные дрожжи, которые не дают ему покоя и держат его мысль в состоянии непрерывного брожения. Они подталкивают его, велят итти вперед, искать… По-моему, эти дрожжи есть в Дружинине.

    — По-видимому, это человек с характером, — заметил академик.

    — Преупрямым, — добавила Валентина. — Когда мне приходилось с ним часто сталкиваться, мы то и дело ссорились.

    Хургин распрощался и ушел.

    Стало прохладнее. Огни в парке начали гаснуть.

    Чаплина посмотрела с балкона на Хургина, который садился в автомобиль, и сказала задумчиво:

    — Хургин настаивает, чтобы вопрос разрабатывался пока только теоретически.

    — Он прав! — отозвался академик. — Практический опыт потребует сотен миллионов рублей и труда многих тысяч рабочих. Нужны соединенные усилия десятков крупнейших заводов и научных учреждений, чтобы обеспечить сооружение такой шахты. Это трудная задача.

    — Добывать мои тяжелые элементы еще труднее. А ведь дело идет, жаловаться не приходится, — сказал Казаков. — Надо только, чтобы Дружинин доказал, что есть смысл на это итти.

    — А что, если он не докажет? — поинтересовался Алферов.

    — Рано или поздно техника придет к этому, — ответил академик. — Пусть это произойдет в нашей стране, и чем скорее, тем лучше. Кто ничем не рискует, тот ничего не выигрывает.

    Глава тринадцатая Ночью на улице Горького
    Уже шел первый час, когда запыхавшаяся Люся ввела, наконец, Дружинина на балкон к Шелонскому.

    Яркий свет ослепил Дружинина и заставил приостановиться на пороге.

    Дружинин не ожидал встретить здесь такое общество. Его выгоревший на солнце китель и пыльные сапоги не соответствовали обстановке; Дружинин был смущен.

    Люся слегка подтолкнула Дружинина вперед и, улыбаясь, сказала:

    — Вот и мы!

    Заметив смущение Дружинина, Казаков поднялся навстречу и обнял его за плечи.

    — Вот он, мрачный отшельник, Алексей Алексеевич Дружинин, — представил его Казаков. — Прошу любить и жаловать…

    — Мы с Алексеем Алексеевичем старые друзья. — Валентина поднялась и с улыбкой протянула ему руку. — Вы меня узнаете, Дружинин?

    Дружинин не успел сразу рассмотреть, кто сидит между академиком Шелонским и незнакомым ему инженером. Только теперь он узнал в красивой женщине строптивого молодого врача, когда-то лечившего его на фронте.

    — Неужели Валя Чаплина? Вот неожиданная радость, — удивленно произнес он, отвечая на ее крепкое рукопожатие.

    Валентина усадила Дружинина рядом с собой. Он все еще не оправился от смущения и настороженно поглядывал на Казакова и Шелонского, ожидая, что будет Дальше. Сейчас должна была решиться его судьба.

    Казаков обратился к севшей напротив него Люсе:

    — Спасибо, что притащили этого анахорета. Не будем томить его… Алексей Алексеевич, ваше дело сделано. Андрей Никитич согласился поддержать предложение об организации бюро. Не так ли? — сказал Казаков, обращаясь к академику.

    Тот утвердительно кивнул головой.

    — С Хургиным тоже все улажено, — продолжал Казаков.

    Глаза Дружинина загорелись радостью.

    — Я говорила… — сказала Люся, внимательно наблюдавшая за лицом Дружинина.

    — Спасибо! — с чувством ответил Дружинин.

    Валентина пристально смотрела на Дружинина. Тогда, на защите диссертации, она видела его лишь издали и только теперь, наконец, рассмотрела как следует.

    Темный след ожога придавал ему суровый, даже несколько мрачный вид.

    Да, Дружинин сильно изменился. Он не казался ей прежде таким худым и угловатым. Глаза сделались еще прозрачнее, а линии рта тверже и суше. Видно, не дешево обходится ему его затея.

    Чаплина смотрела на Дружинина с сочувствием и грустью.

    — Неужели вы меня помните? — спросил он тихо.

    — Помню, — ответила она так же тихо. — И ваш черный кисет тоже…

    Дружинин улыбнулся и достал кисет из кармана:

    — Он по-прежнему всегда со мной.

    — Я думала, вы совсем разучились улыбаться, Дружинин… Вы все тот же мечтатель. А внешне изменились, — Валентина посмотрела на след ожога.

    Академик включил радио. Звуки музыки заглушали их разговор.

    Казаков что-то с увлечением рассказывал Шелонскому и Алферову.

    — Мне пора, — сказала Люся, посмотрев краем глаза на Дружинина.

    — Да, да… Я не привык засиживаться так поздно. Пора и честь знать, — присоединился к Люсе Казаков.

    Гости стали прощаться.

    — Рад был с вами познакомиться, — сказал хозяин Дружинину, провожая гостей. — Я верю в ваш успех.

    — Прошу садиться, — предложил Казаков, указывая на ожидавший возле дома автомобиль.

    — Мы, пожалуй, пройдемся пешком, не правда ли, Дружинин? — вдруг сказала Валентина.

    — Да, да, конечно! — поспешил подтвердить Дружинин.

    — В таком случае — до встречи в нашем институте, — бросила Люся и, кивнув головой Дружинину и Валентине, быстро села в автомобиль.

    — Теперь держись, Алексей Алексеевич, энергетик земного шара, — пошутил Казаков, усаживаясь рядом с Люсей в автомобиль.

    Дружинин и Валентина остались вдвоем.

    — Пошли! — сказала Валентина и взяла Дружинина за руку.

    Короткая летняя ночь шла к концу. Зеленоватый рассвет полз над городом, но улицы еще были залиты желтым и голубым светом электричества.

    Дома спали. Редко-редко где виднелись освещенные окна. Но витрины магазинов продолжали сиять, и гирлянды огней отражались в накатанном до блеска асфальте.

    Дружинин и Валентина шли не торопясь. Иногда останавливались и смотрели друг на друга. Потом брались за руки и шли дальше, как дети.

    Сегодняшний вечер неожиданно сблизил их. Им казалось, что они долго-долго ждали этой встречи и вот теперь, наконец, нашли один другого.

    — Вы знаете, зачем зажжены все эти огни? — сказал Дружинин, смотря в лицо Валентине расширившимися зрачками.

    — Зачем? — спросила Валентина, чувствуя по его смущению, что Дружинин с трудом подбирает слова и сейчас скажет необычное.

    — Чтобы я лучше видел ваше лицо, Валя! Чтобы оно запечатлелось в моей памяти, как высеченное из мрамора, как отлитое из бронзы. Чтобы оно сияло предо мной в любой темноте. Всегда. Всюду…

    Валентина слегка пожала ему руку.

    Ее взгляд потеплел, а лицо стало грустным.

    — Неправда, Дружинин! Разве только, чтобы украсить нашу случайную встречу. Ваше сердце принадлежит вашей мечте, а не мне. Ради шахты вы забудете всех, меня первую. Для нее вы не пожалеете никого и ничего. Я не верю вашей доброй улыбке. Я думаю, вы жестокий человек, Дружинин.

    — Не говорите так, Валя. Это несправедливо. Моя мечта — это вы…

    — Нет, нет, Дружинин! — продолжала Валентина с легкой горечью. — Только ее, вашу шахту, вы будете видеть всегда и везде. Одну ее…

    — Да, и шахту тоже. Но не только ее одну! — воскликнул Дружинин. — Не знаю, где были мои глаза тогда, в госпитале!.. Вы мне казались обыкновенной задирой. Помните, как вы меня высмеяли, когда я впервые рассказал вам о проекте? Я обозлился и ненавидел вас тем сильнее, чем больше вы мне нравились. Но только сегодня я посмотрел на вас иными глазами. Я понял, кто вы для меня.

    — Вы парите в облаках, но не замечаете того, что происходит рядом с вами, — усмехнулась Валентина. — Я — обыкновенная женщина, к тому же с неважным характером.

    — После наших ожесточенных споров в госпитале шахта связалась в моем представлении с вами. Сколько раз я думал: вот построю шахту, приведу Валентину и скажу: «Смотрите, вы не верили, а я сделал».

    — Опять шахта, Дружинин!

    — Да. Я бы назвал ее вашим именем. Будь я астрономом, я открыл бы новую звезду и тоже назвал бы ее вашим именем. Хотите, возьмусь и открою? — Он засмеялся звонким мальчишеским смехом. — Мне кажется, что я могу все. С вами я чувствую себя сильным, как никогда. Так открыть звезду?

    — Нет уж, пожалуйста, не надо! — всплеснула руками Валентина. — Опять космический размах… У меня от этого голова кружится…

    Она замедлила шаг и сказала, не выпуская его руки:

    — И знаете, Алешенька, ведь вы наивны! Сколько шахт называется «Вера», «Софья», «Лидия»! Сколько утлых лодочек с такими именами плавает по рекам!

    — Задира вы!.. Дело не в словах. Я не стыжусь быть наивным.

    Они давно прошли мимо дома, где жила Валентина, вернулись и ходили взад и вперед по пустынной в этот час улице Горького.

    Дворники начали мести улицу. Гасли огни в витринах. Дружинин и Валентина, забыв обо всем, ходили от угла до угла.

    Наконец они остановились у подъезда. Пора было прощаться.

    — Мое сердце всегда будете вами, — повторял Дружинин, крепко сжимая руку Валентины, — помните это, Валя.

    Они стояли у подъезда.

    — А знаете что, Алешенька? — вдруг сказала Валентина. Голос ее дрогнул. Она повернулась к Дружинину. Ее лицо оказалось так близко, что он теперь видел только одни ее блестящие глаза. — Если устанете от разговоров о шахте, идите к Казакову и приезжайте ко мне на рудник. Будете делать настоящее дело. А думать о вашем проекте оно вам не помешает. Я буду рада вас видеть там, Дружинин. Я вас буду ждать…

    Дружинин отшатнулся, будто его ударили.

    — Нет. нет! Только не это. Вы приедете туда, где буду я, — сказал он резко.

    — Вы в этом уверены?

    Валентина выпустила его руку.

    — Поздно уже, смотрите, как мы заболтались.

    Она бросила взгляд на совсем уже светлое небо и зябко поежилась.

    — Я бы хотел вас увидеть завтра. Кажется, вы меня не поняли, — проговорил Дружинин хрипло. У него было ощущение, что он теряет ее, может быть, навсегда.

    — Нет, поняла. Завтра мы улетаем с Казаковым на Дальний Восток. Если захотите, мы поговорим там.

    Дружинин овладел собой.

    — Прощайте, — сказал он отрывисто.

    Валентина вошла в парадное.

    Дружинин, не оглядываясь, зашагал по улице Горького.

    Было уже утро.
    ссылка
    Запись от бабулер63 размещена 07.10.2021 в 13:26 бабулер63 вне форума
  19. Старый комментарий

    Новые инструкции ПТЭ, ИСИ, ИДП и билеты с ответами к экзамену

    Здравствуйте, не знаете ли, где можно найти должностную инструкцию слесаря диагноста
    ссылка
    Запись от ФАИЛЬ1992 размещена 30.01.2021 в 14:51 ФАИЛЬ1992 вне форума
  20. Старый комментарий
    ссылка
    Запись от зверобой размещена 15.11.2020 в 08:54 зверобой вне форума

Часовой пояс GMT +3, время: 05:03.

СЦБ на железнодорожном транспорте Справочник 
сцбист.ру сцбист.рф

СЦБИСТ (ранее назывался: Форум СЦБистов - Railway Automation Forum) - крупнейший сайт работников локомотивного хозяйства, движенцев, эсцебистов, путейцев, контактников, вагонников, связистов, проводников, работников ЦФТО, ИВЦ железных дорог, дистанций погрузочно-разгрузочных работ и других железнодорожников.
Связь с администрацией сайта: admin@scbist.com
Advertisement System V2.4