Просто инженер АиТ

Спасибо! Всё понятно, похоже на то, что я рисовал в посте 873.
Основная мысль - освобождение участка по счёту осей датчиками (счётчик реверсивный?) (примерно так сделано на горке в современных системах).
А когда закрывать переезд? По счёту первой оси?

Просто инженер АиТ добавил 31.03.2017 в 12:55
Поэтому и появилось! Возможно, это было ошибкой!

__________________
Не важна реальность, важно как мы к ней относимся!

Абрамов..ИЧ

Так оно в 6-м году было...
Я может не совсем в теме - а почему подобное ДО СИХ ПОР не используется-то???

Deutsch

Как бы 2006 г. (Применение устройств счета осей в переездной сигнализации ("Транспорт Урала" №2(9) 2006г.) и "несколько лет назад" немного отличаются
Кто пионэр?

tyubik

К счастью нет свободного времени на сравнение, но, полагаю, алгоритмических отличий мало, что ещё раз подтверждает жизнеспособность идеи, лежавшей, собственно, на поверхности.

Просто инженер АиТ

Всё гениальное лежит на поверхности, но не каждому дано это заметить!

__________________
Не важна реальность, важно как мы к ней относимся!

Deutsch

Опа! Третийнах

KPV

Дублирую свое сообщение с другой темы:
Вот две статьи из журнала АТиС подшивок 1964 и 1966 годов.
http://scbist.com/scb/uploaded/1337_at_3_64.pdf
http://scbist.com/scb/uploaded/1337_at_9_66.pdf
Принципы, примененные в системе Маркварта (с применением современной аппаратуры), со слов нашего сотрудника (ныне на пенсии) пытались использовать при разработке систем АПС где-то в 1995…2000 годах в ГТСС.
Как говорится в пословице: «Все новое - хорошо забытое старое!»

Этих пионеров, наверное, уже и в живых то нет...

Николай Николаевич

Подтверждаю - в 2000-х годах у ГТСС была НТРовская работа по заказу ЦП по тематике коррекции времени закрытия переезда в зависимости от фактической скорости движения поезда.
Чем закончилась эта работа - не знаю, я пришел в ЦШ в 2001 г., и эту работу по заказу ЦП несколько раз упоминали на совещаниях...

tyubik

Было бы странным, если бы только один до этого додумался, но более странно то, что это никому не нужно )))

Николай Николаевич

Цитата из моей статьи, напечатанной в "Евразия-Вести" к конференции "ТрансЖАТ-2016":
"Особого рассмотрения и, наверное, широкого обсуждения требует тема автоматики на железнодорожных переездах, которая достаточно давно не получала хоть какого-то элементарного функционально развития. Очевидно, что пора признать, что в этой теме требуют решения следующие проблемы:
- отсутствие технических решений, информирующих участников дорожного движения по автодороге, о времени, оставшемся до момента включения запрещающего движения показания светофоров переездной сигнализации;
- отсутствие технических решений по коррекции времени начала работы переездной сигнализации (и общего времени закрытого состояния переезда) в зависимости от фактической скорости движения поезда, приближающегося к переезду;
- отсутствие взаимной интеграции сигнализации обычных автодорожных и переездных светофоров.
Если необходимость решения первых двух проблем представляется достаточно очевидной, то необходимость решения третьей проблемы кому-то может показаться спорной. В качестве иллюстрации, подтверждающей актуальность такой постановки задачи можно привести пример, когда железнодорожный путь проходит параллельно автомобильной дороге, имеющей регулируемый перекресток с другой автодорогой, пересекающей, в том числе и железнодорожный путь, образуя переезд. При таком взаимном расположении автомобильного регулируемого перекрестка и железнодорожного пути складывается парадоксальная ситуация, когда рядом друг с другом устанавливаются два разных автодорожных светофора, одновременно имеющих различную сигнализацию, в том числе – в комбинации, когда автодорожный светофор разрешает автотранспорту выехать на перекресток и, фактически, на переезд, при запрещающем показании переездного светофора.
Попытка как-то гармонизировать работу переездных и автодорожных светофоров была сделана примерно 20 - 25 лет назад, когда были разработаны и утверждены технические решения по дооснащению переездных автодорожных светофоров головкой, сигнализирующей автомобильному транспорту зеленым огнем при свободных от поездов участках приближения к переезду. И даже проводилась работа по поэтапному оборудованию переездов, расположенных в границах станций, головкой зеленого огня. Затем техническая политика изменилась в обратную сторону, ранее установленные головки зеленого огня были демонтированы, а соответствующие технические решения отменены. Следующим шагом было принятие однозначно странного решения о применении на автодорожных переездных светофорах сигнализации в виде «бело-лунного мигающего огня», которое совершенно не соответствует принципам регулирования дорожного движения.
Представляется, что к теме гармонизации работы переездных и автодорожных светофоров необходимо вернуться.
Еще одной задачей, также связанной с работой автоматики на железнодорожных переездах, является задача дифференциации допустимой скорости проследования поезда через железнодорожный переезд в зависимости от наличия и контроля исправного состояния таких технических средств, как: переездный светофор, автоматический или полуавтоматический шлагбаум, устройство заграждения переезда (УЗП), противотаранное устройство (ПТУ)."

Просто инженер АиТ

Может создать отдельную тему, чтобы не перегружать данную?!

__________________
Не важна реальность, важно как мы к ней относимся!

Legon

Может лучше о МПЦ, а то тема трансформируется "про жулье"

Николай Николаевич

Статья целиком есть здесь, на форуме, в теме про ТрансЖАТ-2016.
Особого обсуждения она не вызвала...

Узник Абакана

спасибо

Узник Абакана добавил 01.04.2017 в 09:28
спасибо.
сейчас таких номеров АТиС даже в редакции наверное нет, а про интернет и говорить нечего

Просто инженер АиТ

Продолжим про МПЦ.

__________________
Не важна реальность, важно как мы к ней относимся!