Добрый день!
Вопрос достаточно спорный. Я ОЧЕНЬ УВАЖИТЕЛЬНО отношусь к диспетчерам, хорошо знаю их работу и т.д.
Но как-то отделить, дифференцировать их от таких не менее важных должностей как, например, специалисты группы техдокументации, инженеры техотдела и др. - вряд ли возможно. А зам.ШЧ, ШЧГ - разве они "дальше" от безопасности движения? Поэтому тот подход, который сложился в Компании - а он единый для всех хозяйств - наверное более-менее оптимален. Вознаграждение предусмотрено для тех, кто САМ, НЕПОСРЕДСТВЕННО, своими руками выполняет технологические операции, связанные с обеспечением безопасности движения поездов.

Николай Николаевич добавил 27.03.2011 в 15:00
Эта тема уже обсуждалась на форуме с участием ЦШ.
Коротко:
- ЦШ категорический противник сокрытия отказов! Всё, что помешало машинисту ехать по сигналам и всё, на что есть запись в ДУ-46, должно учитываться.
- никаких "черных", подпольных журналов ШУ-78 не должно быть.
- отказы вообще не должны допускаться! Поскольку мы этого не добились (хотя есть достаточно много станций и перегонов, на которых годами не бывает отказов - при тех же самых устройствах - и Вы лучше меня это знаете) - количество отказов необходимо снижать. Для этого разрабатывать по каждой дистанции и каждой дороге реальные Программы повышения надежности и, естественно, реализовывать их.
- периодически вбрасываемые Вами тезисы о том, что "отказы были, есть и будут" - не принимаются! Я только что вернулся из Германии - был на Сименсе - так вот, у них принята норма - 1 отказ на 1 миллион пробега локомотивов во всех видах движения. Чуть позже я буду иметь наши цифры и Вы их узнаете. В Японии, например, на скоростных линиях "Синкансен" - не более 12 отказов в год.

Сравнивать количество отказов на железных дорогах Германии с Японией и РЖД- это тоже самое, что сравнивать качество сборки и скоростные характеристики горбатого запорожца и к примеру BMW или Nissan.:laduh::smile_24::laduh::smile_24:

Абсолютно согласен и спорить не собираюсь.
Действительно, там настолько всё не так, как у нас, что прямые сравнения скорее всего неуместны.
Но - решение задачи ПОСТОЯННОГО СНИЖЕНИЯ количества отказов должно постоянно присутствовать в наших головах ЕЖЕДНЕВНО И ЕЖЕЧАСНО! У каждого из нас! Каждый отказ воспринимать как вызов, как оскорбление! В каждом случае искать и находить причину! Не виновных искать (а иногда - назначать), а причину. И вырабатывать меры! Меры - не только технические (чем мы чаще всего увлекаемся), но и технологические, и организационные. И с работников при этом спрашивать - в том числе. А если прямая вина - то и наказывать. Но не сводить все меры только к поиску и наказанию виновных.

Что не мешает Европе чуть ли не каждый год выдавать столкновения поездов с человеческими жертвами. Из последнего: в январе это года в Германии, в феврале прошлого - в Бельгии. Может ну его, такой БМВ? ;)

В Еропе все и вся застраховано! В том числе и ж.д. катастрофы и они не делают всё для повышения безопасности. Они создали такую систему (ну например РПБ) минимальную для обеспечения безопасности движения поездов. Им выгоднее выплатить страховку погибшим и пострадавшим. Ну и самое главное они не такие как мы раздолбаи(ну есть такие среди нас), они более ответственные.Им нужны только деньги

Давайте все-таки различать понятия "безопасность" и "надежность". По безопасности у них действительно другие подходы и соответственно другая статистика. Ну а надежность сравнивать и можно, и нужно, и интересно.
Я уже писал о том, что на Сименсе мне говорили, что у "них" нормой считается 1 отказ на 1 миллион локомотиво-километров во всех видах движения. И я обещал найти и привести наши цифры.
Так вот, если говорить об отказах всех систем ЖАТ (так, как мы их учитываем, т.е. СЦБ плюс КТСМ плюс УКСПС), то наш показатель в 2010 году составил 8,24 отказа на 1 миллион локомотиво-километров. А если взять только системы СЦБ - то 7,31 отказа.
Признаюсь честно - я предполагал, что показатели будут похуже...

Так ведь и длина сети железных дорог в Германии по сравнению с Россией меньше раз в ...дцать. Соответственно и показатели по системам СЦБ на РЖД вкладываются в их норму, а то и меньше!

Ну столько же скрыто и спрятано!:thumbup1:))) Голову даю на отсечение!))):dance:

Ну мы же говорим об удельных показателях - количество отказов на количество локомотиво-километров во всех видах движения.

Николай Николаевич добавил 28.03.2011 в 21:55
Ну не думаю, что "прячется" половина отказов. Общеизвестно, что ЦШ уже порядка 10 лет призывает все учитывать. Более того, мы позволяем брать в учет отказы "задним числом", после завершения всех отчетных периодов. Уж на что в ходе ревизий ЦРБ ревизоры всегда стремятся найти скрытые отказы - всегда находятся единичные отказы, а уж никак не в разы...
Так что голову - поберегите...

Много прячется, убираются пометки, как задержки убирают не знаю, но нитки рисуют "ровные"... Нам не выгодно показывать отказы! Это бальность, премия и прочее... А когда не хватает держать статистику тупо берем на себя отказ левой банальной причиной!))))) А вот в этом случае даю все остальное на отсечение! :oiE:

А от начальства только и слышишь: Работаем всё хуже и хуже. Значит всё не так уж плохо!

То, что "прячется" добрая половина отказов, Николай Николаевич. наивно в этом сомневаться. Но, то что отказы в устройствах СЦБ скрывать ни в коем случае нельзя здесь я с Вами полностью согласен. От исправного и надёжного функционирования наших устройств и зависит безопасность движения поездов. В системе менеджмента качества японской автомобильной компании "Тойота" есть такое понятие как "брилианты". В кратце постараюсь объяснить. Когда рабочие компании совершали те или проступки в производстве, то они тщательно пытались его скрыть, так как руководство комании при обнаружении такого работника наказыали его деньгами или вообще увольняли. А продукция, а речь идет об автомобиле продолжала выходить с конвеера с брачным элементом, так как тот рабочий "спрятал" брак в своей работе. И так продолжалось долго, компания "Тойота" терпела убытки. Тогда руководство компании решило не наказывать таких рабочих, а наоборот поощрять, а с помощью сообщений от рабочих о тех или иных нарушениях менять либо технологию, либо материал, либо вообще исключить влияние человеческого фактора. И тогда качестово выпускаеой продукции компании "Тойота" поднялось на большо-о-о-й уровень. И ещё. Иерархию подчинения в СЦБ надо менять. По моему былобы лучше так ЦШ-Ш-Шч и всё.

Ревизор зачем едет? Чтобы что то найти! Его не интересует безопасность, его интересует количество замечаний и нарушений. Уже до маразма доходит - высаживает один из больших проверяющих своих сопровождающих с командой с вас после осмотра 20 замечаний!))) НУ СМЫСЛ ТАКИХ ПРОВЕРОК!???? Пока не изменится подход МЫ ВСЕ будем работать на бумажку и статистику!:thumbup1:

Не скажи. Тут выясняется, что японцы, если их не подгонять трёхметровой палкой, тоже могут работать вполне по-россиянски.
http://www.kommersant.ru/Doc/227123

Думается, что японский или германский эсцебист не изготавливает сам ключи для релейных шкафов, не раскрашивает в три цвета четыре раза в год муфты и стрелочные приводы, не носит на пупке из горловины в горловину ПОБСы и ДТ, не копает раз в три года одну и ту же траншею для кабеля, не тратит ежедневно по 1,5-2 часа времени на рабочую планёрку и заполнение журналов. В том числе и из перечисленного, складывается качество производимых им работ.
Интересно было бы узнать мнение компетентного человека, который видел вблизи работу импортных электромехаников. Каков стандартный распорядок рабочего дня электромеханика ? Каким инструментом, средствами малой механизации он может воспользоваться ?

Все верно. Поэтому и получается - цели вроде-бы сходные, но методы разные, подходы разные и поэтому качество продукта на выходе несоизмеримо.