SPS

Хотелось бы чут-чуть добавить.
1 . Полный цикл включает:
- Выбор места установки;
- проектирование;
- строительство;
- сдачу в эксплуатацию;
- содержание (поддержание в исправном или хотябы в работоспособном состоянии, тут же техническое обслуживание и ремонт);
- собственно эксплуатацию (кто снимает показания со средств контроля? Кто принимает решение "останавливать" или "не останавливать" потому что по явным признакам СК неисправны? Кто принимает решение есть неисправность или её нет в показанной подвижной единице? Кто заваливает поезда?)
- перенос на новые ординаты в случае закрытия станций или переводе дежурства на станции на временное пребывание;
- дополнение средств контроля другими подсистемами ( включая систему централизации ( а для чего она нужна(?), для получения дополнительных качественных характеристик: например динамики нагрева, повышения управляемости процесса перевозок,...), а кому они (эти характеристики) прежде всего нужны? (Кто нибудь смотрел нормативы численности на обслуживание средств контроля? (нормативы (понимай зарплата), как в анекдоте, по количеству напольных камер(!), есть ещё поправочный коэффициент на количество поездов и всё (!) =>, а к камерам претензии есть(?) стоят намертво, не оторвать! :-) Где господа коэффициенты на зонность удаления от начала места работ? Где коэффициент на особые условия (Северный вариант = снег за полярным кругом, а южный - песок в степях. В некоторых случаях время следования из цеха до станции занимает в один конец 4,5 часа, это 9 часов только дороги, а в перерывах между дорогой туда - сюда только 1,5-2,5 часа, а надо ещё со станции дойти до перегона и обратно! У кого нибудь соображения по технологии обслуживания СК, расположенных в диких местах есть?)
- Замена средств контроля на другой тип, по истечении срока службы ( или изменение программного обеспечения при необходимости, или изменение углов ориентации из-за применения другого типа букс, и т.д. и т.п.)
В случае эксплуатации СК работниками ШЧ действует главный принцип: к пуговицам претензии есть? Если нет тогда все свободны, и почему вагон упал нас не спрашивайте?

Цитата: Сообщение от NikeSt Если рассматривать стадию жизненного цикла прибора (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ) под названием ЭКСПЛУАТАЦИЯ, то она включает ПРИМЕНЕНИЕ ПО НАЗНАЧЕНИЮ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ и РЕМОНТ. Разумеется, что применение прибора по назначению должно осуществляться специалистами вагонного хозяйства, для них собственно и предназначена информация, формируемая прибором. А вот поддержание прибора в работоспособном состоянии (ТО и ремонт) требует специалистов соответствующей квалификации, материального и других видов обеспечения, которые в настоящее время сосредоточены как правило в службах сигнализации и блокировки и отчасти информатизации и связи. Не очень понятно, зачем вагонникам брать на себя совершенно не свойственные им функции. Многие эксперты уже достигли своего уровня некомпетентности; их советы либо вовсе бессмысленны, либо не имеют никакого отношения к рассматриваемому вопросу. Питер Лоуренс

SPS

Маленький такой комментарий чтобы это сделать, надо изменить постановление Правительства РФ нр 57 (см вложение ) ftp://10.72.47.240/incoming/

Цитата: Сообщение от DGanin Информация к размышлению. ПРОТОКОЛ СЕТЕВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОВЕЩАНИЯ г. ЕКАТЕРИНБУРГ « » г. № ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ вице-президент открытого акционерного общества «Российские железные дороги» Б.М.ЛАПИДУС О повышении экономической эффективности применения аутсорсинга на железных дорогах 1. В основном одобрить предложенный проект Рекомендации по применению аутсорсинга на железных дорогах и доработать его с учетом высказанных на совещании замечаний и предложений. Срок – 1 марта 2005 г. (ЦЭУБ, ЦКР, ЦЭС, ЦЮ, Цкадр, ЦРЖ, причастные департаменты) 2. Подготовить методические рекомендации по определению экономической эффективности применения аутсорсинга и осуществить расчеты эффективности по отдельным видам технологических процессов, производственных циклов, функций и видов бизнеса и направить их железным дорогам. Срок – 2005 г. (ВНИИЖТ – по согласованию, ЦЭУБ, ЦКР, ЦЭС) 3. Подготовить типовые варианты долгосрочных соглашений, текущих договоров (контрактов), связанных с применением аутсорсинга. Срок – 1 полугодие 2005 г. (ЦЮ) 4. Дополнительно проработать вопросы обеспечения безопасности движения поездов, технологической и экологической безопасности, экономической безопасности ОАО «РЖД» и соблюдения его коммерческих интересов в условиях применения аутсорсинга. Срок – 1 полугодие 2005 г. (ЦРБ, ЦБЗ, причастные департаменты) 5. Департаментам и управления ОАО «РЖД» по итогам применения аутсорсинга в2005 г. по согласованию с ЦЭУБ, ЦЭС и ЦКР подготовить для железных дорог уточненные перечни конкретного оборудования и технических средств, для эксплуатации, обслуживания и ремонта которых могут привлекаться внешние организации. Срок – 2005 г. (Департаменты и управления ОАО «РЖД») Вице-президент ОАО «РЖД» Б.М.Лапидус Проект Примерный перечень работ, на которых целесообразно применять аутсорсинг: . . . III. Департамент автоматики и телемеханики 7. Выполнение отдельных ремонтных и регламентных работ в микропроцессорных устройствах и системах ЖАТ, включая работы по переконфигурации и администрированию аппаратно-програмных комплексов. 8. Ремонт аппаратуры тональных рельсовых цепей. 9. Техническое обслуживание и ремонт автоматизированных дизель-генераторных агрегатов. 10. Техническое обслуживание и ремонт устройств контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК, КТСМ). . . . Без комментариев.

SPS

Выкладываю на ftp://10.72.47.240/incoming/ в папку Инструкции МПС & ОАО РЖД два документа.

В одном говорят о том, что нельзя создавать коммерческую организацию типа "ПОНАБ-СЕРВИС" по выявлению неисправностей (!Постановление ПРФ №57).
Во втором (Постановление ПРФ 703) говорится, что такие услуги надо оказывать собственникам подвижного состава на договорной, возмездной основе, в рамках договоров на оказание услуг инфраструктуры.

Открывается большое поле для воображения. Для своих значит бесплатно, а для пришлых за деньги! А интересно, они пойдут на это?

Вот такое лицо у демонополизации. (Как там у Жванецкого про то, как он на рынок за овощами на танке хотел приехать: " И улыбайтесь мне сюда, в щёлочку, пока я, тут, внутри танка, буду всё перевешивать!)

SPS

Очень важно обозначить зону разграничения ответственности за обслуживание т.к. с аппаратурой ДИСК-Б было всё отностиельно просто, количество напольных камер совпадало с количеством комплектов аппаратуры, а вот с КТСМ увы нет (Пример на станции три подхода по одному КТСМ-01Д на подходе, на станции один КИ-6м и один АРМ-ЛПК и имеется централизация информации.
- Вопрос №1 : При выходе из строя АРМа - ЛПК, на скольких комплектах необходимо фиксировать отказ в дурнале учёта отказов формы ДУ-46?
- Вопрос №2 какова продолжительность отказа и должна ли она каким либо образом быть поделена между каждым из трёх комплектов КТСМ?
Аналогично вопросы можно задать и в отношении КИ-6м, только там заморочек ещё больше.
- Вопрос №3 при централизации информации, кто должен обслуживать линию связи и расположенный в КИ-6м на станции УПСЧ (УПСТ) передающий информацию в централизацию информации?

Цитата: Сообщение от DGanin Материал по ТО и организации труда. Готовится проект по нормам обслуживания по категориям ж.д.линий (обращайтесь к своим экономистам или инженерам по труду). Планируются следующие нормы: обслуживание ДИСК-Б – 1чел/1компл.; обслуживание КТСМ-01Д – 1 чел/1,3компл(!); обслуживание КТСМ-01 – 1 чел/2,6компл (!!!). ремонт ДИСК-Б – 1чел(электромеханик)/9компл; ремонт КТСМ-01(Д) – 1 чел(электроник)/11компл. КИП (РТУ) как всегда даже в планах (списках) не значился. ПОНАБщики, готовьтесь к СВЕТЛОМУ БУДУЩЕМУ, оно не за горами. Формула успеха реформ РЖД: численность работников →0, прибыль→ ∞, безопасность движения→? P.S. Интересно, какие нормы времени готовятся для НАШИХ чиновников?

DGanin

Данная тема и задумывалась для того, чтобы узнать мнение эксплуатационников СК в чьём ведении должны находиться СК с точки зрения целесообразности и соблюдения безопасности движения. Моё личное мнение, что СК изначально оказались не там, где нужно, отсюда и все наши неразрешимые противоречия и неурядицы (см.В.Высоцкий «Всё не так ребята»). Если точка отчёта взята не оттуда, что из этого выйдет? Ведь:

Цитата: Сообщение от SPS Полный цикл включает: - Выбор места установки; - проектирование; - строительство; - сдачу в эксплуатацию;

И это всё «В», т.е. огромные затраты (как кто то писал «стоимость хорошей иномарки») и это только на ОДИН комплект(!), а их сколько этих комплектов. И потом всё это имущество уходит на сторону (?). Кто же после этого будет заинтересован в развитии и продвижении СК дальше? Весь цикл производства должен находиться в ОДНИХ руках, от начала и до конца. Не зачем отрывать контроль от эксплуатации. Если не много утрировать, то это то же если бы ПОНАБщики занимались настройкой и регулировкой СК, а контрольная программа была бы в ведении ДРУГОЙ организации(?).
По настоящему в дальнейшем развитии СК МОГУТ быть заинтересованы только ВАГОННИКИ (даже если сейчас в силу приведённых обстоятельств этого и не происходит). Сейчас, когда идёт деление вагонных депо на ремонтные и эксплуатацию, мне кажется, самое время рассмотреть вопрос передачи СК в эксплуатацию в ведение ПТО, тогда всё должно встать на свои места (может не сразу, но со временем обязательно).
P.S. Даже "ИНФОТЭКС" расположен в ВАГОННОМ депо.

SPS

Не расстраивайтес коллега! Учить и давать советы неблагодарное занятие, но дешевле было бы создавать именно программные продукты по обучению (Программируемое лингвистическое воздействие), и причин тому много:1. Нет нужды ремонтировать помещения. 2. Лёгкость тиражирования. 3. Возможность достучаться до большего количества людей (сидящих, к тому же, в разных креслах). 4. Возможность обмена информацией с коллегами энтузиастами. Мобильность такого рода виртуальных классов. (Э-э-эх, безумству храбрых поём мы песни.)

Цитата: Сообщение от ПлОВ В 2003 г. решил организовать свой тех.класс - чисто ПОНАБовский (благо помещение хорошее есть). Давай дерзай - всем поможем. Своими силами сделали ремонт. Руководство по плечу хлопало, в пример ставило, молодец говорили. Как только дело дошло до денег на макеты и т.д. стройка века заморозилась. Теперь из этого помещения сделали общежитие (командировочные живут, а чо ремонт-то сделан). После такого отношения руки упали у меня до пенсии!!!!!! И больше я "наивным чукотским мальчиком" НИКОГДА не буду. С уважением ПлОВ

DGanin

Цитата: Сообщение от sps Очень важно обозначить зону разграничения ответственности за обслуживание т.к. с аппаратурой ДИСК-Б было всё отностиельно просто, количество напольных камер совпадало с количеством комплектов аппаратуры, а вот с КТСМ увы нет (Пример на станции три подхода по одному КТСМ-01Д на подходе, на станции один КИ-6м и один АРМ-ЛПК и имеется централизация информации.

Важно не дробить комплекты между механиками (1,3компл/1чел или ещё лучше 2,6компл/1чел(?)), т.е. независимо от количества камер (почему считают в камерах вообще непонятно) на ОДИН комплект СК (неважно ДИСК, КТСМ-01, КТСМ-01Д или ещё какое либо СК) должно быть не менее 1ШН. Иначе устройства окажутся просто бесхозными. Время на обслуживание СК может и будет сокращаться, но расчёты здесь нельзя вести чисто механически, т.к.

Цитата: В некоторых случаях время следования из цеха до станции занимает в один конец 4,5 часа, это 9 часов только дороги, а в перерывах между дорогой туда - сюда только 1,5-2,5 часа, а надо ещё со станции дойти до перегона и обратно! У кого нибудь соображения по технологии обслуживания СК, расположенных в диких местах есть?)

и от этого никуда не денешься. Здесь в первую очередь должны решаться вопросы оптимизации размеров дистанций (отделений) и обеспечение работников мобильными средствами связи и передвижения. А уже после решения этих вопросов думать сколько чел.на компл. можно оставить.

JEK

Цитата: Сообщение от DGanin Не зачем отрывать контроль от эксплуатации. Если не много утрировать, то это то же если бы ПОНАБщики занимались настройкой и регулировкой СК, а контрольная программа была бы в ведении ДРУГОЙ организации(?). По настоящему в дальнейшем развитии СК МОГУТ быть заинтересованы только ВАГОННИКИ (даже если сейчас в силу приведённых обстоятельств этого и не происходит). Сейчас, когда идёт деление вагонных депо на ремонтные и эксплуатацию, мне кажется, самое время рассмотреть вопрос передачи СК в эксплуатацию в ведение ПТО, тогда всё должно встать на свои места (может не сразу, но со временем обязательно).

При таком разграничении ответственности,вагонники добьются 100% показателей,будет работа без браков.
Обслуживающий персонал КТСМ(механики,электроники) будут в "свободное от обслуживания КТСМ" время(благо его будет много) белить,красить,стучать молотками для приведения постов в надлежащее состояние.Ведь с точки зрения вагонников от нач.ПТО и до низу механики ничем не занимаются,включили вилки в розетку и все заработало. И это не лично мое мнение.Я знаю,что такой печальный опыт уже был кое-где.
Нет уж-сапоги должен чинить сапожник!!!(ИМХО)

__________________
Работа не волк...а жаль...

Igor

При наличии отсутствия в руководящем составе вагонников специалистов в области электроники, ПОНАБщики станут заложниками личных отношений ст. механика(нач. участка) с начальником депо. С одной стороны, можно такой махровой лапши можно навешать, а с другой - доказать будет абсолютно ничего невозможно. Или - какие замечания может написать вагонный ревизор при посещении поста?

SPS

Не надо принижать уровень знаний работников вагонного хозяйства (им это и надо, так им удобнее). Скажите пожалуйста, неужели специалист вагонного депо, работающий на станках ультразвуковой диагностики, имеет уровень знаний меньший нежели ПОНАБщик? Понабщик для него своего рода независимый и не признаваемый им ОТК. Может я и не прав, но пока СК не будут аттестованы как ПИБОРЫ (со всеми вытекающими из этого последствиями), стать действительными ОТК для работы вагонных и локомотивных ремонтных депо они не смогут, соответственно и стать понастоящему средствами контроля тоже, поскольку, если они не приборы, значит они индикаторы, а раз так, то о каких процентах показателей "подтверждаемости" можно вести речь? (это похоже на ограбление банка с водяным пистолетом).

Цитата: Сообщение от Igor При наличии отсутствия в руководящем составе вагонников специалистов в области электроники, ПОНАБщики станут заложниками личных отношений ст. механика(нач. участка) с начальником депо. С одной стороны, можно такой махровой лапши можно навешать, а с другой - доказать будет абсолютно ничего невозможно. Или - какие замечания может написать вагонный ревизор при посещении поста?