paul

Цитата: просто два слова «…не более чем на 20% ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ

Согласны, полностью.
Недостаток этой фразы в ТО , регулярно отражается на техштате.

Цитата: при эксплуатации камера может смотреть куда угодно

При эксплуатации оценкой настройки ориентации можно использовать строб в КП.
Другое дело межпроверочный интервалл по т.к№5 (1 мес) -это не значит, что механик настраивая прибор (как сказано ранее) на отклонения крайних значений не более 20%, должен гарантировать о неизменности данных отклонений до следующего ГТП с т.к №5. Это было нереально даже с ТО ДИСК при ориентации 1р. в нед. , может быть и нереально(в некоторых случаях) и при ежедневной ориентации нап.камер.
Достаточно даже не ревизора, а простого работника ВЧДЭ который после показания пойдет не в парк проверить показанную буксу, а на установку проверить точность ориентации, увидев отклонения в 21 %, ему абсолютно не важно , что там на самом деле с буксой а причина- показания неисправность СК!

Брат

10 февраля 2007г и у нас был достаточно неприятный случай. КТСМ четного направления станции Армавир сработал по показанию неисправности буксового узла с уровнем 102, при контроле грузового поезда №2046. Причиной оказалось развал внешнего подшипника. От ближайшего четного КТСМ ст.Курганная 45 км, а до него еще 3 КТСМ расположенных примерно через 25 км. и по всем пусто. Из анализа показаний по скрытым вагонам в других поездах совершенно очевидно, что все КТСМ участка исправны, настроены правильно. Была и ревизорская проверка. 16 февраля 07г по этому четному КТСМ ст.Курганная, по этой же стороне, был остановлен поезд №2112 «Тревога-1» уровень 28, причина – технологический нагрев, и все КТСМ участка показали эту буксу по скрытым, там мы то, что ловим?
В подтексте телеграммы № ВГ-1836 принципиально новое, а именно заложен прецедент формализма при проверке тех.состояния КТСМ. Каждому практику понятно, что выдержать все установочные размеры напольного оборудования, тем более в эксплуатации, в отведенных допусках просто не реально. С нормами допуска отклонений по основным настройкам тоже нюансы. Бесспорно, предложения DGanin за гранью, но давайте посмотрим на наш примитив, то есть приборы для настройки КТСМ, где бирку класса точности можно смело клеить на лоб электромеханика.
Вот и получается с одной стороны, имеем дело с непредсказуемыми буксовыми узлами, с другой с требованиями несоответствующими класса аппаратуры, то есть предложения о пользе молитве небезосновательны, и это, пожалуй, будет лучшим алгоритмом, толк такой же, так зато дешевле.

Wowa

Цитата: Сообщение от MVS Это что-то не понятно! То есть, при эксплуатации камера может смотреть куда угодно, приходит комиссия, механик при ней производит регулировку...

Если камеры никогда не ориентировать, то именно так и будет. Только как вы представляете себе такую ситуацию?

Цитата: Другое дело межпроверочный интервалл по т.к№5 (1 мес) -это не значит, что механик настраивая прибор (как сказано ранее) на отклонения крайних значений не более 20%, должен гарантировать о неизменности данных отклонений до следующего ГТП с т.к №5. Это было нереально даже с ТО ДИСК при ориентации 1р. в нед. , может быть и нереально(в некоторых случаях) и при ежедневной ориентации нап.камер.

С этим я абсолютно согласен (с невозможностью таких гарантий).
Только хочется задать вопрос авторам т.к.№5, а почему выбран такой интервал - 1 месяц?
И где гарантия того, что на следующий после ориентации день камеры не будут "смотреть куда угодно"?

DGanin

Цитата: Сообщение от MVS Со времени разработки ПОНАБа (Прибор Обнаружения Нагретых Аварийно Букс) А вот это вы зря так здесь заявляете! Во-первых, на вашем участке движения нет всех возможных типов подвижных единиц, и то, что "проходит" у вас, может не пойти в другом месте. Да и не все нюансы вы могли проверить у себя. При отклонении указанного размера могут перестать различаться пассажирские вагоны и рефрижераторы! Вы это проверяли? Во-вторых, этот форум могут почитывать и ревизоры и завтра они побегут искать у вас указанные отклонения Это что-то не понятно! То есть, при эксплуатации камера может смотреть куда угодно, приходит комиссия, механик при ней производит регулировку... и комиссия удовлетворена?!

- В данном, конкретном случае «ПРИБОРАМИ» названы именно КТСМ-01Д, а не ПОНАБ. Уже не раз на Форуме поднимался вопрос: - "СК КТСМ является ПРИБОРОМ или всё же КОНТРОЛЬНО-РЕГИСТРИРУЮЩИЕЙ аппаратурой?" Почему специально заостряю на этом вопрос, потому что с ПРИБОРОВ и СПРОС другой;
- На счёт ВСЕХ ВОЗМОЖНЫХ типов подвижных на нашем участке, количество имеющихся сбоев можете сами проверить по АСК ПС (рефрижераторы и пассажирские определяются верно, да и остальные тоже). В какой то теме на Форуме тоже задавал вопрос: - "Какие типы ПЕ в полном объёме контролируются КТСМ?" - ответа тоже не получил, поэтому на счёт ВСЕХ типов ПЕ не скажу;
- У ревизоров своя работа, у нас своя и чем реже мы пересекаемся тем, по моему, полезнее для дела;
- Почему всегда допуски были и будут? Потому что ничего идеально нет (даже КТСМ ). И те погрешности, которые мы имеем из-за несовершенства применяемых элементов, компонентов, вспомогательных устройств и т.д. (например шумы болометра 50-60мВ, которые находятся в переделах допуска, при калибровке будут "скакать" на 2-3 кванта только из-за этого), должны компенсироваться пределами указанных допусков, т.е. эти допуски ШН должен выдерживать, но после проведения необходимых регулировок (ПОСЛЕ РЕГУЛИРОВКИ), а не ДО РЕГУЛИРОВКИ и вообще как можно указать допуски ДО РЕГУЛИРОВКИ? Комиссии же пусть снимают показания, оформляют, если надо, а уже потом решают в норме или нет и т.д. и т.п. В данном случае, например, «ориентация до 30%», по моему «отлично», если снимали показания «до регулировки» (мне самому часто приходится ПРОВЕРЯТЬ настройку СК, если сигнал УБАВЛЯЕТСЯ в любую сторону, вверх или вниз от нормы, то ориентация уже в норме, просто за месяц попасть на «старые» метки практически нереально);
Проблемы, которые здесь затронуты – они есть и сами собой никуда не денутся, если ничего не предпринимать, на бумаге всё получается хорошо и гладко, а когда руками начинаешь делать, как то не совсем так оказывается. Поэтому имеющиеся вопросы нужно не замалчивать, а решать, ведь ИНФОТЭКС это и ЭКСПЛУАТАЦИЯ тоже? Здесь несколько путей: 1) Организационный (изменить, например, допуски («Брат» почему то считает это «за гранью»?), т.е. изменить сам подход к некоторым вещам и т.д.), 2) Технический (применять специальные шаблоны, кронштейны и др.приспособления обеспечивающие НЕОБХОДИМУЮ ТОЧНОСТЬ, но сначала их нужно разработать и внедрить). Есть, наверно и другие подходы...

P.S. Установочные же размеры напольного оборудования д.б. рассчитаны таким образом, чтобы не попадать на шпалы, чтобы не приходилось их раздвигать или сдвигать (не для этого они предназначены), СК, по моему, всё-таки должны наносить как можно меньший вред ж.д. пути своим присутствием, тогда и от них будет польза .

Брат

Цитата: Сообщение от DGanin -"СК КТСМ является ПРИБОРОМ или всё же КОНТРОЛЬНО-РЕГИСТРИРУЮЩИЕЙ аппаратурой?" .

За все поднятые проблемные вопросы по этой теме готов поднять не только руки, но и все остальные члены, смысл то в чем? Давайте войдем в положение оппонентов, не мелочимся, в лице Президента ОАО «РЖД». Для указанного лица, как собственно и для каждого из нас, есть главное - сверхзадача по обеспечению безопасности движения поездов. Вы считаете, что его сильно интересует, как называется наш КТСМ, назовите его хоть «Васей» только что бы буксы не пропускал, особенности которых его так же не интересуют. Затрачены значительные средства, как на СК, так и модернизацию буксы, а поезда как уходили, так и уходят под откос, и это думаете нормально? Другое дело если, что, должен быть дифференцированный подход при оценке работоспособности СК, то есть отклонения от норм содержания СК (имеются всегда) привели к пропуску буксы или они есть как таковые. Для оценки первого – системный анализ показаний СК, АСК, а так же результат лаборатории, для второго ревизор и рулетка, ну соответственно и «пряники», а то по информации ВГ-1836 вагонники кричат, что наши КТСМ смотрят в небо, сдали балбесам «козла отпущения». Естественно существуют и чисто технические проблемы в частности по датчикам осей. Вот давайте и устроим конкурс идей и предложений по этой теме. Подобные мероприятия должны организовываться разработчиками, но им это не надо, а ведь из нашей стаи воробьев можно выловить и синицу, естественно при наличии у самих рук из положенного места.

SPS

Цитата: Сообщение от Брат За все поднятые проблемные вопросы по этой теме готов поднять не только руки, но и все остальные члены, смысл то в чем? Давайте войдем в положение оппонентов, не мелочимся, в лице Президента ОАО «РЖД». Для указанного лица, как собственно и для каждого из нас, есть главное - сверхзадача по обеспечению безопасности движения поездов. Вы считаете, что его сильно интересует, как называется наш КТСМ, назовите его хоть «Васей» только что бы буксы не пропускал, особенности которых его так же не интересуют. Затрачены значительные средства, как на СК, так и модернизацию буксы, а поезда как уходили, так и уходят под откос, и это думаете нормально? Другое дело если, что, должен быть дифференцированный подход при оценке работоспособности СК, то есть отклонения от норм содержания СК (имеются всегда) привели к пропуску буксы или они есть как таковые. Для оценки первого – системный анализ показаний СК, АСК, а так же результат лаборатории, для второго ревизор и рулетка, ну соответственно и «пряники», а то по информации ВГ-1836 вагонники кричат, что наши КТСМ смотрят в небо, сдали балбесам «козла отпущения». Естественно существуют и чисто технические проблемы в частности по датчикам осей. Вот давайте и устроим конкурс идей и предложений по этой теме. Подобные мероприятия должны организовываться разработчиками, но им это не надо, а ведь из нашей стаи воробьев можно выловить и синицу, естественно при наличии у самих рук из положенного места.

Кто бы спорил?
Мне толко кажется, что проблема шыре, а точнее их несколько и они действуют одномоментно на одной территории.

1. Печально, но приходится признать, что существуют ещё среди эксплуатационного штата СК отдельные личности, которые своим отношением к своей работе портят представление о всем остальном эксплуатационном штате. Причин мне видится тут три, и выхода из этой ситуации должно быть три, но выходит четыре. 1)Не умеешь - научим; 2) не можешь - поможем; 3), не хочешь - заставим или 4) -уволим.
2. Печально, но надо признать также, что наличие такой ситуации выгодно тем, чей труд контролируют СК, а (Странно, что до сих пор не создано экономического механизма, стимулирующего эксплуатационный штат как содержать СК в соответсвии с требованиями, так и выявлять неисправные буксовые узлы, обеспечивая превышение значения качественных показателей СК над их значениями, заложенными разработчиками и заводами изготовителями. (Пример: если в ТК заложена погрешность при ориентации в 20% для ШН и 10% для ШНСа должен ли (и будет ли) ШН делать ориентацию с погрешностью в 5% - НЕТ или НЕ КАЖДЫЙ ? и т.д.).

Единственный (хотел бы в этом ошибиться) стимулирующий механизм- снижение объёмов работы от какого нибудь рац. - предложения, да и то если его удасться внедрить без затрат.

В остальном целиком с Вами согласен. Предложение открыть или продолжить тему "ОчУмелые ручки" или "Хотелки", куда складывать всё, что может улучшить работу СК, штата, повысить безопасность движения, а те из разработчиков кто хочет что-либо предложить -, "в период отсутствия Музы" пусть черпают "вдохновение" из этой темы.

__________________
С уважением, SPS

Брат

Прости, я немного не об этом, тем более, что и с этим я не совсем согласен.Проблемы с эксплуатационным штатом, конечно, есть, особенно в случаях ввода в эксплуатацию новых комплектов СК. Нужны умные и красивые, а подчас радуемся тем, кого найдем, да еще возьмем. Не очень чувствуется, что в стране безработица, да и с нашей стороны предложение достаточно скромное. Так, что и учим, и помогаем, и заставляем и увольняем, а ситуация по-прежнему желает лучшего. Ну, а политика нашего руководства - сплошная забота о трудящихся. На своем транспорте - нельзя, в одно лицо - нельзя, на поезд предупреждение – нельзя, а в последнее время и на электричку уже нельзя, денег нет даже на мелочи, только из своего кармана. Нет, все правильно, но мы, что телепатическими сеансами должны обслуживать аппаратуру. Конечно с умными, деньгами, транспортом и дурак будет хорошо содержать СК, а вы попробуйте без этого, докажите, что умный!
Лучшим стимулом в работе являются профессионализм, трудолюбие, ответственность, совесть ну и конечно здоровье работника в соответствии, с чем и должен быть оплачен его труд. А, что если дураку дать миллион он, что станет умным?
По поводу как мы будем повышать качественные показатели СК, или уменьшать погрешность с 20% на 5% при ориентации даже не знаю, что и сказать. Это, в общем, мало похоже на кучу гравия и принцип – бери больше, бросай дальше, на мой взгляд, это из области мистики, но как производительней гонять чертей не знаю. Объясните, что такое «Выявляемость – 95%», если это от стенки, то куда делись 5%, если от оси, то для развалившейся роликовой буксы это показатель от балды, а может, объясните, что такое показатель «Подтверждаемость». Повышать то, что будем, профессионализм Бога?

SPS

Цитата: Сообщение от Брат Конечно с умными, деньгами, транспортом и дурак будет хорошо содержать СК, а вы попробуйте без этого, докажите, что умный!

Я, тоже не совсем об этом :
1. доказательсвами не озабочен, потому как жизнь конечна, и времени всё меньшеостаётся;
2. История и практика показывает, что чем у человека больше средств к достижению цели, тем меньше мотивации к их экономии.

Цитата: Сообщение от Брат Лучшим стимулом в работе являются профессионализм, трудолюбие, ответственность, совесть ну и конечно здоровье работника в соответствии, с чем и должен быть оплачен его труд.

(Справка: "стимул" с др.греческого - палка для погона ослов.)

Цитата: Сообщение от Брат А, что если дураку дать миллион он, что станет умным?

Цитата: Сообщение от Брат

На сегодня - ответ не однозначный, может станет, если вложит миллион в своё образование, а может и нет.
Но у этой медали есть и обратная сторона: если у человека есть образование, профессионализм, трудолюбие, ответственность, совесть, ну и конечно здоровье, может ли он ЗАРАБОТАТЬ миллион не растратив то, что у него есть?

Цитата: Сообщение от Брат По поводу как мы будем повышать качественные показатели СК, или уменьшать погрешность с 20% на 5% при ориентации даже не знаю, что и сказать. Это, в общем, мало похоже на кучу гравия и принцип – бери больше, бросай дальше, на мой взгляд, это из области мистики, но как производительней гонять чертей не знаю. Объясните, что такое «Выявляемость – 95%», если это от стенки, то куда делись 5%, если от оси, то для развалившейся роликовой буксы это показатель от балды, а может, объясните, что такое показатель «Подтверждаемость». Повышать то, что будем, профессионализм Бога?

По поводу показателей СК - всё подробно расписано в ЦВ-ЦШ-453.

Про те самые девшиеся 5%
- перед ПТО нагретые и неисправные буксы выявил (должен был выявить!!!) дополнительно к показанным СК буксовым узлам осмотрщик вагонов, но поскольку он "привык" осматривать только показанные СК буксовые узлы или осматривал их после установленного интервала времени прибытия в парк (остановки) состава, он их (на ранних стадиях разрушения) не выявляет;
- в случае расположения СК на промежуточных станциях, это означает, следующее пример: на 100 осмотренных, реально нагретых до уровня тревоги, буксовых узлов, принимаемых за 100% выявленными СК будут только 95 (95%), а 5 узлов (5%) поедут дальше не выявленными, т.е. без остановки и без тревоги. Вот и получается такая ерунда, когда необходимо доказывать, что СК - НЕ ПРИБОР, а если бы он был прибором с погрешностью в 5%, то эксплуатация его была бы запрещена требованиями ПТЭ, поскольку разрешено применение приборов с классом точности не хуже чем 2,5%.

Снижая значение уровня порога тревоги (отношения) для определённого типа ПЕ мы улучшаем "выявляемость", но, при этом, ухудшаем "подтверждаемость",т.е повышаем безопасность движения, ивеличиваем необоснованные (не связанные с отказами СК) задержки поездов (Поезд не упадёт, если он стоит). К сожалению функция этой зависимости не линейна в обе стороны, а минимум этой сложной функции увы не равен нулю.

Ревизоры (и финансисты в случае подсчёта убытков от крушений поездов) стремятся снизить порог тревожной сигнализации, а экономисты и движенцы стремятся его повысить, чтобы снизить потери от ложных остановок. И только заказчики СК (вагонники) готовы разорваться на распутье.

Видимо, пока не будет осуществлено страхования перевозки - как услуги (не груза отдельно) не будет и аргументированного ответа по оптимизации уровней настроек тревожной сигнализации для такого типа СК.

Увеличение типов буксовых узлов и типов ПЕ, "предъявляемых" к осмотру НК СК приводит к необходимости разработчиков "создавать" эксклюзивные для каждого типа ПЕ табицы срабатывания тревожной сигнализации. Применение этих таблиц без ухудшения характеристик СК возможно только в случае 100% идентификации СК типа буксового узла и типа ПЕ для последующего правильного сравнения с установленным для этого типа буксового узла и ПЕ значением уровня тревожной сигнализации. К сожалению, такая идентификация типа БУ и типа СК не является 100%, и чем больше типов БУ и типов ПЕ будет предъявляться СК, тем больше будетвероятность ошибки в их идентификации, и как следствие - применения к ним "чужих" тревожных пороговых значений.

Проблема заключается в том, что покуда СК с эксплуатационным штатом не включены в общий технолого-экономический процесс эксплуатации вагонов вместе с осмотрщиками вагонов, то и достижение даже имеющихся на сегодня оговоренных показателей весьма проблематично.

Хочется в этом ошибиться!

__________________
С уважением, SPS

Брат

Палка - это бесспорно тоже стимул, но для нас ближе ассоциация в точности наоборот, и синонимами являются слова – заинтересованность, поощрение, поддержка.
Уважаемый SPS! На этом наши дебаты предлагаю завершить, а то мы своим словоблудством весь форум распугали.

SPS

Цитата: Сообщение от Брат Палка - это бесспорно тоже стимул, но для нас ближе ассоциация в точности наоборот, и синонимами являются слова – заинтересованность, поощрение, поддержка. Уважаемый SPS! На этом наши дебаты предлагаю завершить, а то мы своим словоблудством весь форум распугали.

Цели запугать - не ставил. Виновных не ищу, а ищу способы решения проблемных для всех вопросов. Термины "Заинтересованность" - хороший термин и решаться он должен в момент приёма на работу,т.е. в момент продажи работодателю рабочей силы (надо добавить в это определение Маркса и интелектуалных возможностей решения проблем) её собственником с фиксацией трудовых отношений в момент достижения обоюдной договорённости и без права односторонних изменений.
Термин - "поощрение" в условиях капиталистического производства весьма сомнителен и не должен существовать вообще, поскольку предусматривает в трудовых отношениях человеческий фактор "хочу дам, а хочу не дам" и следовательно само поощрение должно быть зафиксировано в трудовом соглашении (что можно получить дополнительно, если сделать или добиться того-то и того). Примером не подкреплённых работодателем таких отношений стали, на мой взгляд, выданные народу льготы, которыми народ или не может воспользоваться вообще (ну нет в регионе лекарств льготникам выбравшим натуральные льготы) или может, но не полностью (льготник выбравший рублёвый аналог предоставленной ему льготы обнаруживает, что полученных по положенной ему льготе средств на приобретение нужного ему лекарства не хватает). (Ещё печальный пример:Участники ВОВ, инвалиды..... обслуживаются вне очереди - да, но если очередь их пропустит.)
Теперь в салатик можно добавить чутьчуть экономических зависимостей:
Пример: в доме из 4 квартир проживают четыре человека из которых два являются льготниками по оплате жилья. Вопрос из чьих средств ЖЭК (РЭУ) будет компенсировать свои потери и издержки на содержание жилья льготников? Ответ очевиден - все суммы на содержание этого жилого дома будут отнесены ЖЭКом (РЭУ) на его жильцов полностью, при этом, два нельготника "оплатят" льготы льготников, обеспечив вместе с льготниками 100% оплату содержания этого дома, а ЖЭК (РЭУ) всё ровно получит запланированную прибыль, иначе процесс содержания этого дома не будет самовозобновляемым (вопрос лишь в механизме изъятия у нельготников недостающей части расходов).


Термин - "поддержка" (кроме информационной и технической поддержки сервисными центрами) может асоциироваться с неумением работодателя (руководителя) организовать необходимый (подавить паразитный) самовоспроизводящийся процесс, и тогда "поддержка" становится "погонялкой".

Так что я с Вашим предложением согласен и пугать ни кого не думал.

__________________
С уважением, SPS