DGanin

Интересно было бы узнать мнение эксплуатационников и разработчиков средств контроля в таком вопросе: в ведении какой службы "В" или "Ш" должны находиться средства контроля? Почему прекратился эксперимент на Горьковской дороге по передачи ПОНАБов к вагонникам? Не логичнее ли было бы, чтобы устройства контроля подвижного состава от начала до конца находились в ведении одной службы и именно службы "В". Кто как не вагонники должны быть заинтересованы в эффективной работе ПОНАБов? Когда мы ещё относились к "связи" это ещё как то было оправдано историческим течением событий, когда появление устройств ПОНАБ поставило проблему обслуживния. Своих специалистов у вагонников не оказалось и эксплуатация была организована на базе участков радиосвязи. С радистами нас хотя бы объединяют общие устройства, например речевой информатор, со связистами - линии связи, с ИВЦ - компьютеры. Что объединяет ПОНАБы с СЦБ кроме слов "безопасность движения"? Требования предъявляемые к устройствам СЦБ не всегда применимы к средствам конроля, а иногда и вредны. Почему на ПОНАБах должны выполняться требования инструкций СЦБ, а для устройств СЦБ требования инструкции ЦВ-ЦШ-453 нет? После передачи ПОНАБов в СЦБ основным занятием стало проведение разборов по задержкам, бесконечные проверки, акты и протоколы, а работать когда? Мы не видим конечный результат своей работы. Электромеханики практически исключены из осмотра "больных" вагонов. Нам ведь что отцепка на грани крушения, что нагрев бандажа. Количество средств контроля значительно увеличилось с тех пор, когда появились первые ПОНАБы, требования к аппаратуре контроля не те что раньше, ПОНАБы выделились в собственные производственные участки, служба СЦБ, на мой взгляд, это лишнее звено в процессе контроля подвижного состава с применением средств контроля ДИСК, КТСМ, не пришло ли время передать участки ПОНАБ в службу "В"?

Ганин Дмитрий

DGanin

В продолжении темы, например в статье Зам.ЦШ А.И.Каменева "Совершенствование процесса технической эксплуатации систем ЖАТ"в журнале "Автоматика, связь, информатика", №2, 2003, стр.2, приводится проект типовой дистанции сигнализации и связи, разработанный согласно Программы технического и технологического перевооружения хозяйства СЦБ на период 2002-2005гг. В данном проекте есть все структурные подразделения дистанции, включая АЛСН и вокзальную автоматику, есть все, нет только ПОНАБов?
В газетах "Гудок" средства контроля ПОНАБ, ДИСК, КТСМ упоминаются, как правило применительно к ПТО, с работой которых аппаратура контроля связана неразрывно.
Как проводить капитальный ремонт, в первую очередь напольного оборудования средств контроля, если в дистанциях нет даже такой статьи расхода и это не то что выполнить, а запланировать невозможно?
Каковы дальнейшие тенденции развития средств контроля в нашей стране, чего ожидать в дальнейшем, на что должен нацеливаться и к чему готовиться эксплуатационный штат, каким образом реформировние на ж.д. транспорте затронет "ПОНАБы"? В первую очередь, должна быть определена цель, "стратегическая линия" и указаны пути следования к ней, как любят сейчас говорить д.б. "системный подход", а если "ПОНАБов" нет даже в проекте, то ...


Ганин Дмитрий

PILOT

Полностью согласен с Дмитрием. Получается, что ПОНАБщики сегодня вроде как никому и не нужны. Не плохо было бы вообще выделиться в отдельную ассоциацию. ;)

Рожденный ползать - летать не может.

NikeSt

Если рассматривать стадию жизненного цикла прибора (ПОНАБ, ДИСК, КТСМ) под названием ЭКСПЛУАТАЦИЯ, то она включает ПРИМЕНЕНИЕ ПО НАЗНАЧЕНИЮ, ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ и РЕМОНТ. Разумеется, что применение прибора по назначению должно осуществляться специалистами вагонного хозяйства, для них собственно и предназначена информация, формируемая прибором.
А вот поддержание прибора в работоспособном состоянии (ТО и ремонт) требует специалистов соответствующей квалификации, материального и других видов обеспечения, которые в настоящее время сосредоточены как правило в службах сигнализации и блокировки и отчасти информатизации и связи.
Не очень понятно, зачем вагонникам брать на себя совершенно не свойственные им функции.

Многие эксперты уже достигли своего уровня некомпетентности; их советы либо вовсе бессмысленны, либо не имеют никакого отношения к рассматриваемому вопросу.
Питер Лоуренс

ПлОВ

Согласен с тем,что о НАС вспоминают только когда петух клюнет .....
Однако считаю,что переход к вагонникам большой материальной помощи в плане комплектующих не принесет, в плане зарплаты думаю тоже.
Стратегией по дальнейшему развитию, насколько видно по работе (и это радует), рулит ИНФОТЕКС.
МПС в указании №89У от 10.06.2003 г."О единовременном вознаграждении за обеспечение безаварийной работы" о НАС тоже не забыло ))))
Так, что мне как-то едино с какой буквой на желетке ходить В или Ш. А вот над предложением от PILOTа стоит задуматься, как раз эпоха акционирования ;) АО "ПОНАБ - СЕРВИС" - звучит ))))

P.S. Дмитрий! Мои сообщения, по поводу железа, по "емеле" почему-то до Вас не доходят. Если у Вас интерес не пропал напишите мне
plotnikov@sc2.omsk.wsr.mps

С уважением ПлОВ

DGanin

Информация к размышлению.








ПРОТОКОЛ

СЕТЕВОГО ЭКОНОМИЧЕСКОГО СОВЕЩАНИЯ















« » г. №



ПРЕДСЕДАТЕЛЬСТВОВАЛ


«Российские железные дороги»

Б.М.ЛАПИДУС



О повышении экономической эффективности применения




1. В основном одобрить предложенный проект Рекомендации по применению аутсорсинга на железных дорогах и доработать его с учетом высказанных на совещании замечаний и предложений.

Срок – 1 марта 2005 г.

(ЦЭУБ, ЦКР, ЦЭС, ЦЮ, Цкадр, ЦРЖ, причастные департаменты)

2. Подготовить методические рекомендации по определению экономической эффективности применения аутсорсинга и осуществить расчеты эффективности по отдельным видам технологических процессов, производственных циклов, функций и видов бизнеса и направить их железным дорогам.

Срок – 2005 г.

(ВНИИЖТ – по согласованию, ЦЭУБ, ЦКР, ЦЭС)

3. Подготовить типовые варианты долгосрочных соглашений, текущих договоров (контрактов), связанных с применением аутсорсинга.

Срок – 1 полугодие 2005 г.

(ЦЮ)

4. Дополнительно проработать вопросы обеспечения безопасности движения поездов, технологической и экологической безопасности, экономической безопасности ОАО «РЖД» и соблюдения его коммерческих интересов в условиях применения аутсорсинга.

Срок – 1 полугодие 2005 г.

(ЦРБ, ЦБЗ, причастные департаменты)

5. Департаментам и управления ОАО «РЖД» по итогам применения аутсорсинга в2005 г. по согласованию с ЦЭУБ, ЦЭС и ЦКР подготовить для железных дорог уточненные перечни конкретного оборудования и технических средств, для эксплуатации, обслуживания и ремонта которых могут привлекаться внешние организации.

Срок – 2005 г.

(Департаменты и управления ОАО «РЖД»)



Вице-президент

ОАО «РЖД» Б.М.Лапидус







Примерный перечень работ, на которых целесообразно применять аутсорсинг:

. . .


III. Департамент автоматики и телемеханики



7. Выполнение отдельных ремонтных и регламентных работ в микропроцессорных устройствах и системах ЖАТ, включая работы по переконфигурации и администрированию аппаратно-програмных комплексов.

8. Ремонт аппаратуры тональных рельсовых цепей.

9. Техническое обслуживание и ремонт автоматизированных дизель-генераторных агрегатов.

10. Техническое обслуживание и ремонт устройств контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК, КТСМ).


. . .
Без комментариев.

6OJIO

Абсолютно никакого ноухау не выявил !!!!!
Как работали неграми, так и будем!!!!
С уважением БОЛО

Санек

Правильно!!! отдайте все вагонникам.....разогнать всех кто обслуживает ДИСКи.....к тому же!!!... аппаратуру будут обслуживать осмотршики вагонов.... как отцепки по показаниям сократяться!!))))

SCORP

приказ 337 от 10.06.05 г. Начальником Свердловской ж.д. Шайдулиным Ш.Н.

Передать установки КТСМ, ДИСК на баланс ШЧ, помещения под установками НГЧ - круто!

__________________
http://10.79.36.50/index.htm

Igor

Цитата: 10. Техническое обслуживание и ремонт устройств контроля состояния подвижного состава на ходу поезда (ДИСК, КТСМ).

Ну, ремонт еще ладно, в принципе можно представить такое. Но обслуживание отдавать на сторону... Кого же они будут драть за остановки, ложные и не очень? Частник сразу скажет: "Пошель нафик, с новым годом!" И будет по-своему прав. Все претензии - суд. И решение будет явно не в сторону ж/д начальников. Это внутри системы можно кулаком по столу стучать. Ну а лично мне такая ситуация была бы невыгодна. Я прекрасно знаю, какая з/п например, в сервисных центрах у нас в Чите. Раза в полтора ниже моей. И люди высочайшей квалификации держатся за такие места! Потому что больше работать негде. А раз так, то никто не станет платить больше.