Вы совершенно правы. Я привел только 2 примера - а можно 2 десятка. Только надо-ли? Это уже история. Что касается EBIlock-950 тиражируемого сегодня на сети Дорог - он отличается от своего предшественника (1996 год - Октябрьская ж.д.) как день и ночь. И за это российским Бомбардирам можно поаплодировать и снять шляпу(на полдном серьезе).

Тогда я не понял смысла этой фразы:
Здесь есть повод для дискуссии, но то, что перечисленные и Вами и мной системы, появившиеся уже давно, продолжают активно развиваться, - несомненно.

хватит! Господи Иисусе, ничего святого в людях. Такую тему заср... засер... за Родину!

Тезка, прошу прощения за оффтоп.

прощён!

http://www.npcprom.ru/press/_p2_aview_b18168
дома почитаю внимательнее. И не знал об этом, но теоретически мои выкладки верны.

Тюбик! Хотел знаний? Лови!
И-276-00

она самая. Спасибо, на 2-3 дня углублюсь в изучение. Спасибо ещё раз.

Посмотрел альбом 410703-ТМП переездная сигнализация со счетчиками осей, возникли вопросы может быть кто уже обращал на это внимание: первый включение лунно-белого на переездном светофоре происходит сразу после освобождения переезда, а по НТП должно быть через 150 метров; второй в цепи лунно-белого не проверяется никаких условий исправной работы переезда, нет контактов ПО. Хотелось бы узнать это просто косяк разработчиков или это новые веяния связанные с внедрением педалей.

Мальчики, сегодня должно появиться время на изучение И-276-00, "по диагонали" уже пробежался, более обстоятельное обсуждение и вычисление коэф. корр. между требованиями ж.д. и возможностями счётчиков ос предлагаю активизировать после обеда. Иными словами: продолжаем кумекать.

tyubik добавил 27.05.2011 в 16:25
Всё, в голове порядок. Итак, для переездов на перегоне, не входящих в участки приближения/удаления:
устанавливаем пару СО в конце РЦ, предшествующей участку подачи извещения, определённого согласно И-276-00 и один СО в начале участка извещения на расстоянии 20 м друг от друга (20 м - величина обсуждаемая). Измеряем скорость V1 (первой парой СО). Если скорость совпала или привысила максимальную для данного участка, определённую приказом начальника дороги, то "отрабатываем" переезд безусловно. Если ниже, то определяем ускорение с помощью следующего датчика по формуле a=(V2-V1)/t. По вычисленному ускорению прогнозируем скорость состава на следующем участке измерения скорости. Строим график V/t и находим точку пересечения с подобным графиком, построенным по приведённым величинам из И-276-00. В зависимости от координаты точки пересечения делаем вывод о необходимости подачи извещения.
На словах - так. За выходные попробую успеть изобразить всё графически.
В любом случае, ясность реализации алгоритма для меня теперь чёткая.

tyubik добавил 27.05.2011 в 16:34
ну, мальчики (и девочки), почапал я домой, попробуем на дачу до начала КВН попасть. Чава-какава.

tyubik добавил 30.05.2011 в 21:35
Времени на хобби не хватает. Немного посвободнее станет - все свои выкладки выложу графически.

tyubik добавил 31.05.2011 в 14:59
Надеюсь, до конца недели появится время довести до ума предыдущие текстовые выкладки, дабы не сформировать о себе мнение "балаболка".

tyubik добавил 06.06.2011 в 16:03
Йоксель-моксель, всё никак не освою правила вставления картинок)))
Тем не менее, попытка очередная:
http://morepic.ru/images/alaala.jpg
http://morepic.ru/images/mkmmkm.jpg

Комментарии:
Представлен график зависимости длины участка извещения от скорости подвижного состава. Чёрная линия - зависимость для переезда длиной 33 метра (для примера) для участков с импульсными и кодовыми рельсовыми цепями из И-276-00.
А вот дальше - сам в шоке!
Ставим ПАРУ датчиков счёта ос ПЕРЕД участком начала подачи извещения, взятого всё из той же И-276-00. У меня это линия "Изм." Измеряем фактическую скорость, предполагаем движение поезда с максимальным ускорением и достижением максимальной скорости у переезда, строим график по табл. 3 или 4 из И-276-00, находим точки пересечения с основной "ниткой" (на графике - чёрная) и... УМЕНЬШАЕМ время извещения.
Для примера у меня изображены графики скоростей для трёх поездов:
1. Красный - поезд проследовал участок измерения скорости со скоростью 40 км/ч
2. Желтый - ...30 км/ч
3. Зелёный - ...20 км/ч.
"Под рукой" нет AUTOCad, поэтому наваял в Visio максимально упрощённо.
Вывод: безопасно сократить время извещения можно всего лишь ПАРОЙ датчиков счёта ос.
Так, я на дачу, жду ваших мнений.

И всё?!

tyubik добавил 06.06.2011 в 23:18
Мальчики, ну как же так? Я несколько месяцев обдумывал алгоритм, выкладывал всё в удобоваримом виде...
Или идея настолько глупа, что не стОит даже грамотного порицания?
Кстати, задачу, поставленную ЦШ об исключении задержки на открытие переезда, мы тоже с помощью этого алгоритма решаем, установив счётчик ос в конце переезда. На мой взгляд всё "срастается" более чем...
Так и это не самое главное.
В любом случае, хочется услышать объективное мнение от специалистов СЦБ. Всё-таки, как-никак, в вашу сферу пытаюсь вторгнуться. Возможно, как слон в посудной лавке.

tyubik добавил 07.06.2011 в 09:27
Господа, жду грамотного оппонирования.

tyubik,
Грамотное оппонирование, точнее рецензирование. В общем считай это частью мозгового штурма.
1. Я уже говорил: график скорости при равоускоренном движении линеен относительно времени, а относительно расстояния он параболичен.
2. Если мы померили скорость на входе в участок приближения и расчитали время задержки извещения, а поезд не начал ускряться? Для этого ( только при больших расчетных скоростях ) и нужно померить скорость вторично, а вдруг поезд еще медленнее поехал и опять исходя из этого измерения снова расчитать новое время задержки и т.д. пока расчетное время по И-276-00 и расчетное время просто по максимальной скорости не будет различаться на какую-то так сказать величину "эпсилон" - например 5 секунд. Или 10.
В этом вся и идея, потому что, как правило, если поезд уже идет медленно, то он вероятнее всего так и продолжит это движение. Как пример, переезд на ст. Самара, про который я уже говорил: расчетная - 120, фактическая - разгон и при проследовании - 50-60: из-за завышенного времени извещения ( переезд и так длинный - время расчетное велико ) и "накладывания" извещений между четными пассажирскими, четными грузовыми, нечетными пассажирскими/грузовыми, маневрами из ЛВЧД, движением МВПС ( там еще рядом о.п. ) - стоим иногда и по часу :maniak: Вот на этом например переезде было бы полезно сократить ФАКТИЧЕСКОЕ извещение с 3-4 минут хотя бы до 2, а сократить так можно только при нескольких измерениях ( пусть не на каждом пути приближения даже ).

разумеется, расставив датчики счёта ос с минимальным дискретным шагом, и применив мой алгоритм к каждому участку измерения скорости, получим квазиидеальный переезд. Тем не менее, исходя из практичностных соображений, принимая во внимание, что для переезда на двухпутном участке железнодорожной линии для моего алгоритма необходимо как минимум 12 датчиков, что позволит снизить время ожидания автотранспортом проследования подвижного состава через переезд и открытие его без задержки времени, необходимой на "потерю шунта под последним вагоном", считаю, что дальнейшее наращивание количества пунктов измерения скорости является избыточным.

препятствий для измерения скоростей отцепов при помощи пар счётчиков осей не вижу, но есть ведь там и РИСы, а отбирать хлеб у родной кафедры...
Или ты подводишь меня к варианту измерения скорости подвижного состава, приближающегося к переезду, с помощью горочных устройств?
Думал над этим. Можно, но хлопотно, ибо направление движения на перегоне может быть различным, помехи в виде перемещающихся крупных объектов возможны, т.е. схемно много чего "накручивать" надо.

В Испании ждал электричку на платформе видел на перронном информационном табло информацию: "Blanes, 2 min", т.е. станция назначения и время прихода поезда к перрону с шагом 1 минута. Даже фотка где-то есть.
Вложение 5105

извините, но замечаний до сих пор нет...
Может и не надо этим заниматься при такой "активности"?