ну а зачем из себя серьёзного дядьку строить? Проблемы завсегда при весёлом подходе спорее решаются.

А у нас длина рабочей тяги регулируется муфтой. :thumbup1:

в метрополитене тоже на большинстве стрелок длина связующих тяг регулируется резьбовыми муфтами. Не думаю, что на ж.д. про это не знают. Скорее всего "не прижился" метод по тем или иным причинам. Вероятно, дело в тяжёлых поездах.

Насчет тяжелых поездав не знаю, но длинные контрольные тяги выменивал на станции по главному ходу везде или заваривали резьбовое соединение из-за появление люфта в регулировочной муте.

Тюбик не про контрольные, Тюбик про связующие тяги говорил. Хотя люфт - наверняка суть следствие вибрации, которая, в свою очередь, вызвана сильным динамическим воздействием на ВСП.

Во всех подвижных шарнирных соединениях должен присутствовать люфт для свободности хода. Для чего заставляют избавляться от люфтов полностью?http://scbist.com/scb/uploaded/15821_техн.обслуж.doc

а у табуретки 4 обычно ножки. А мох растёт на части дерева, обращённой к северу.

Точно! Вместо того,чтобы заставлять путейцев содержать перевод в норме будем резьбу сваркой прихватывать

"Прикасаться" сваркой к любому элементу стрелочной гарнитуры нельзя ни в коем случае! Нельзя категорически! Сварочный шов или след - это место образования концентраторов внутренних напряжений в металле, это прямой путь к образованию и развитию трещины!

Тяги с резьбовыми муфтами тяжело удерживать в норме, как путейцам связывающие, так нам контрольные, кто бы там что не говорил. В итоге весь этот металлом выменивается на обычные, надежные в эксплуатации тяги. При установке стрелок регулируем только робочую тягу холодным способом. На перекрестных приходится иногда греть Ведь не всегда есть выбор тяг.

Это далеко не так! Пример - крестовина кардана у автомобиля. Разве там есть искусственно созданный люфт?
В нашем примере - в стрелочной гарнитуре - не зря то, что мы, эксплуатационники, в обиходе называем "типовыми болтами", согласно конструкторской документации называется "оси". И это не случайно! В сочленении "рабочая тяга" - "межостряковая тяга" или "межостряковая тяга" - "серьга" предполагается возможность взаимного вращения сочлененных элементов. Следовательно, никакого люфта там не требуется.
Нормируемые величины люфтов, указанные в "Технологии.." - это оценка износа и нормирование этого износа. Это ответ на вопрос - когда (при каком люфте) требуется замена деталей.

эк вас, под пятничный вечер-то... Должен быть люфт, должен. Ибо без зазоров невозможно подвижное сочленение "втулка-ось". Другое дело, что зазор должен быть minimum minimore.

Путейцы выбросили крестовину, уложили рубку по главному ходу.
Мастер закрыл движение по боковому(ДУ-46), ДС закрыл стрелку на закладку и навесной замок, опустил курб. заслонку(ДУ-46), ШН изъял рабочий предохранитель(ДУ-46 ...для исключения перевода ...с пульта...) ЭТО все действия, или защищаемся от дурака какими-то схемными решениями ?

Если речь буквально о СХЕМНЫХ решениях - то все должно начинаться с внесения изменений и утверждения схемплана. Есть изменения в схемплане, утверждены - могут (и должны) быть соответствующие действия со схемами и с монтажом. Естественно - в установленном порядке.
Если же речь О ЗАЩИТЕ (и от дурака, и самих себя) - то во-первых, прижатый остряк на струбцину, во-вторых - проверку этой стрелки "на отжим" по графику так же, как и всех остальных, в третьих - проверку "на отжим" при каждом КМО. Кроме того - контроль положения остряков - исключительно через автопереключатель. Если же - вдруг - "умный" ПД снимет нерабочий (отведенный) остряк - а такие случаи бывали - сразу выключение из зависимости без сохранения пользования сигналами, демонтаж привода и гарнитуры и пусть дальше "без нас".