Перевод стрелки под пассажирским поездом № 199 на ст. Киров ГЖД 8 мая 2013 г. - Страница 31 - СЦБИСТ - железнодорожный форум, блоги, фотогалерея, социальная сеть

**gematogen** · 25.05.2013, 17:09

Скажу опять же про Зап-Сиб.
В нашем ШЧ есть традиция - туда, где идет капремонт, привозят две "дежурные" бухты полевика. Они до сих пор запечатанные в целлофане (тьфу-тьфу-тьфу), распечатывать пока не пришлось. Как правило, одна бухта "живет" на станции, вторая - на блок-посту.
Распечатывать их для каких-нибудь левых целей замШЧ категорически запрещает. Если не ошибаюсь, уже четвертый год они катаются по капремонтам.
Эту традицию я поддерживаю полностью.

**Николассс74** · 25.05.2013, 17:14

Цитата:

Сообщение от Витос

Не, если АВз кабеля официально создать, то все будут знать, где и когда у тебя был обрыв.

Да ладно, иногда рвут кабель, который на момент не влияет на работу устройств, вот там его и применить. А черные запасы должны быть, но в разумных пределах. Не 500 метров, 20 ПРТГ и та далее...

**Admin** · 26.05.2013, 19:24

Начальнику Управления
автоматики и телемеханики
Г.Ф. Насонову

Служебная записка

08.05.2013 на станции Киров Горьковской железной дороги в результате перевода стрелки под составом, был предан всенародной огласке факт несанкционированного вмешательства эксплуатационного персонала в работу устройств СЦБ. Случай очень показательный и задевает самолюбие каждого работника СЦБ. В техническом плане и в плане нарушения требований инструкций все понятно. Но анализ допущенных на сети подобных случаев показывает, что этот случай не единичен. Причин здесь две – это боязнь личной ответственности эксплуатационного персонала и руководителей на местах за допущенный факт отказа технических средств и желание войти в положение и обеспечить пропуск поездов любой ценой.
В настоящее время вижу три фактора влияющих на это обстоятельство.
Первое. Сегодня каждый руководитель дистанции боится классификации отказа технических средств, как событие по факту задержки поезда на перегоне или станции на 1 час и более.
Ситуация складывается таким образом, что в условиях роста отказов технических средств, роста количества тяжелых поездов и неудовлетворительной организации движения на дорогах - задержки поездов продолжительностью 55-65 минут случаются практически каждый день. Согласно данных КАСАНТ в 2012 году на Свердловской ж.д. задержано свыше одного часа 440 поездов (это ОТС 1-й категории). Вполне вероятно, что каждый пятый поезд мог быть первым и оформлен событием. Не исключаю, что и у нас и на других дорогах, с целью недопущения этого, руководители на местах в этих ситуациях принимают не всегда законные решения.
Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности утвержденной президентом компании 28.01.2013 определено, что задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на 1 час и более это отказ первой категории и не более.
Необходимо инициировать изменение приказа Минтранса № 163.
Второе. В ходе текущей эксплуатации (отказы, ЛПР, РВСП и т.д.) зачастую возникает ситуация, требующая выключения секции или стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами. И для этого пока всё имеется (инструкции, макеты и не растерянный пока опыт механиков). Но существует телеграфный запрет на выключение. И опять, зная реальную ситуацию на местах, не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах.
Считаю надо разрешить выключение устройств с сохранением пользования сигналами.
Третье. Допущенные отказы технических средств являются основой для выработки конкретных корректирующих и предупреждающих мер. И это правильно. Но на практике работу дистанций оценивают по отказам первой и второй категории и по фактам задержек поездов. И первое и второе это условность, вытекающая из конкретной поездной обстановки и не более. Как результат опять не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах.
Если на общесетевом уровне здесь ничего не изменить, то упразднить эти два показателя из рейтинга оценки служб и дистанций – это реально.
Принятие хотя бы этих мер позволит уменьшить риски противоправных действий эксплуатационного персонала в нестандартных ситуациях.
Что касается материального воздействия на эксплуатационный персонал при допущении отказов технических средств, то на дороге применяются штрафные санкции, оговоренные в положении по премированию. Это на дороге действует и не носит фискального характера. Факты удержания из заработной платы за задержку поездов на дороге носят единичный характер и ограничены очень небольшими суммами.

Начальник службы Ш СвДИ А.В. Горбань

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 19:33

Цитата:

Начальник службы Ш СвДИ А.В. Горбань

Большое спсибо за откровенность!
Здорово, что появилось это письмо!

**T1000** · 26.05.2013, 19:34

Вот это круть!!!!

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 19:35

Цитата:

08.05.2013 на станции Киров Горьковской железной дороги в результате перевода стрелки под составом, был предан всенародной огласке факт несанкционированного вмешательства эксплуатационного персонала в работу устройств СЦБ. Случай очень показательный и задевает самолюбие каждого работника СЦБ.

Это очень равильно!

**Витос** · 26.05.2013, 19:35

Очень похоже на ответы по каким-то вопросам. Вопросы в студию!

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 19:36

Цитата:

Но анализ допущенных на сети подобных случаев показывает, что этот случай не единичен. Причин здесь две – это боязнь личной ответственности эксплуатационного персонала и руководителей на местах за допущенный факт отказа технических средств и желание войти в положение и обеспечить пропуск поездов любой ценой.

Это тоже, в принципе, верно изложено!

**T1000** · 26.05.2013, 19:39

Цитата:

Сообщение от Admin

Сегодня каждый руководитель дистанции боится классификации отказа технических средств, как событие по факту задержки поезда на перегоне или станции на 1 час и более.

Как там Николай Николаевич говорил? Не боится никто да?

**Евгений002** · 26.05.2013, 19:40

Эт наверное потому, что рейтинг Ш Сврд за 2012г. 15й из 16ти

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 19:42

Цитата:

Первое. Сегодня каждый руководитель дистанции боится классификации отказа технических средств, как событие по факту задержки поезда на перегоне или станции на 1 час и более.
Ситуация складывается таким образом, что в условиях роста отказов технических средств, роста количества тяжелых поездов и неудовлетворительной организации движения на дорогах - задержки поездов продолжительностью 55-65 минут случаются практически каждый день. Согласно данных КАСАНТ в 2012 году на Свердловской ж.д. задержано свыше одного часа 440 поездов (это ОТС 1-й категории). Вполне вероятно, что каждый пятый поезд мог быть первым и оформлен событием. Не исключаю, что и у нас и на других дорогах, с целью недопущения этого, руководители на местах в этих ситуациях принимают не всегда законные решения.
Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности утвержденной президентом компании 28.01.2013 определено, что задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на 1 час и более это отказ первой категории и не более.
Необходимо инициировать изменение приказа Минтранса № 163.

Инициировать измнения в приказ Минтранса №163 - ради бога, согласен! Всем будет легче! Но, это не от нас зависит. И, думаю, никто этого не изменит!

Суховерша Алексей добавил 26.05.2013 в 19:42

Цитата:

Согласно данных КАСАНТ в 2012 году на Свердловской ж.д. задержано свыше одного часа 440 поездов (это ОТС 1-й категории). Вполне вероятно, что каждый пятый поезд мог быть первым и оформлен событием. Не исключаю, что и у нас и на других дорогах, с целью недопущения этого, руководители на местах в этих ситуациях принимают не всегда законные решения.

Можно исключить из этого предположения Калининградскую ЖД. У нас, как на мышиной ладони, всё видно, даже без очков!

**Admin** · 26.05.2013, 19:45

Суховерша Алексей,
ваши работники постепенно подтягиваются. Видимо прослышали про клуб АВС

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 19:46

Цитата:

Второе. В ходе текущей эксплуатации (отказы, ЛПР, РВСП и т.д.) зачастую возникает ситуация, требующая выключения секции или стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами. И для этого пока всё имеется (инструкции, макеты и не растерянный пока опыт механиков). Но существует телеграфный запрет на выключение. И опять, зная реальную ситуацию на местах, не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах.
Считаю надо разрешить выключение устройств с сохранением пользования сигналами.

Я лично полнейший противник выключения устройств ЖАТ с сохранением пользования в условиях нарушения нормальной работы устройств СЦБ.
Будет полный пипец, когда без назначенных ответственных работников займутся выключением с сохранением. Тем более, не всё дозволено выключать с сохранением!

**Евгений002** · 26.05.2013, 19:54

Уважаемый коллега (с кем граничим

) вскрыл в Письме вершину айсберга-изменить нормативы учета отказов не решит проблему с учетом "черной кассы" повреждений, что прячется в черновых журналах.

Нужно в корне изменять критерии оценки дистанций, служб, УЙТИ от "палочной" оценки показателей работы, когда к-во отказов, пусть даже на 1 Т.Е., пусть даже сравнительный % их снижения является основным показателем.
В своё время в МВД активно дискуссировали эту систему оценки и чего-то меняли.
Как по другому оценивать эффективность деятельности ШЧ, Ш предлагаю по дискуссировать.

**Суховерша Алексей** · 26.05.2013, 20:02

Цитата:

Третье. Допущенные отказы технических средств являются основой для выработки конкретных корректирующих и предупреждающих мер. И это правильно. Но на практике работу дистанций оценивают по отказам первой и второй категории и по фактам задержек поездов. И первое и второе это условность, вытекающая из конкретной поездной обстановки и не более. Как результат опять не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах.

На практике, Дистанцию СЦБ Ебу... ругают за всё: за 1-ю, 2-ю и 3-ю категории отказов. За задержки - это как по Библии...
Не СЧИТАЮ, ЧТО ЭТО УСЛОВНОСТЬ.
Считаю это правильным, ОДНАКО...
Хозяйства П, Э, Ш, В находятся в неравных условиях в положении о КАС АНТе. Ш - на ладошке у всех, поэтому и дерут любителю поработать языком (а не мозгами). У других хозяйств (П, Э, В) - всё более скрытно в плане КАС АНТ.

Суховерша Алексей добавил 26.05.2013 в 20:00

Цитата:

Сообщение от Евгений002

Уважаемый коллега (с кем граничим

) вскрыл в Письме вершину айсберга-изменить нормативы учета отказов не решит проблему с учетом "черной кассы" повреждений, что прячется в черновых журналах.

Нужно в корне изменять критерии оценки дистанций, служб, УЙТИ от "палочной" оценки показателей работы, когда к-во отказов, пусть даже на 1 Т.Е., пусть даже сравнительный % их снижения является основным показателем.
В своё время в МВД активно дискуссировали эту систему оценки и чего-то меняли.
Как по другому оценивать эффективность деятельности ШЧ, Ш предлагаю по дискуссировать.

Не предлагай, а начинай!!!

Суховерша Алексей добавил 26.05.2013 в 20:02

Цитата:

Если на общесетевом уровне здесь ничего не изменить, то упразднить эти два показателя из рейтинга оценки служб и дистанций – это реально.
Принятие хотя бы этих мер позволит уменьшить риски противоправных действий эксплуатационного персонала в нестандартных ситуациях.
Что касается материального воздействия на эксплуатационный персонал при допущении отказов технических средств, то на дороге применяются штрафные санкции, оговоренные в положении по премированию. Это на дороге действует и не носит фискального характера. Факты удержания из заработной платы за задержку поездов на дороге носят единичный характер и ограничены очень небольшими суммами.

Тут не согласен с изменением учета.
А Положение о премировании - вполне легитимный документ...

25.05.2013, 17:09	#451 (ссылка)
gematogen Super V.I.P. Регистрация: 18.06.2009 Сообщений: 844 Поблагодарил: 362 раз(а) Поблагодарили 366 раз(а) Фотоальбомы: не добавлял Репутация: 257	Скажу опять же про Зап-Сиб. В нашем ШЧ есть традиция - туда, где идет капремонт, привозят две "дежурные" бухты полевика. Они до сих пор запечатанные в целлофане (тьфу-тьфу-тьфу), распечатывать пока не пришлось. Как правило, одна бухта "живет" на станции, вторая - на блок-посту. Распечатывать их для каких-нибудь левых целей замШЧ категорически запрещает. Если не ошибаюсь, уже четвертый год они катаются по капремонтам. Эту традицию я поддерживаю полностью.
	Цитировать 0

26.05.2013, 19:24	#453 (ссылка)
Admin Crow indian Автор темы Регистрация: 21.02.2009 Возраст: 40 Сообщений: 29,910 Поблагодарил: 398 раз(а) Поблагодарили 5984 раз(а) Фотоальбомы: 2576 фото Записей в дневнике: 698 Репутация: 126089	Начальнику Управления автоматики и телемеханики Г.Ф. Насонову Служебная записка 08.05.2013 на станции Киров Горьковской железной дороги в результате перевода стрелки под составом, был предан всенародной огласке факт несанкционированного вмешательства эксплуатационного персонала в работу устройств СЦБ. Случай очень показательный и задевает самолюбие каждого работника СЦБ. В техническом плане и в плане нарушения требований инструкций все понятно. Но анализ допущенных на сети подобных случаев показывает, что этот случай не единичен. Причин здесь две – это боязнь личной ответственности эксплуатационного персонала и руководителей на местах за допущенный факт отказа технических средств и желание войти в положение и обеспечить пропуск поездов любой ценой. В настоящее время вижу три фактора влияющих на это обстоятельство. Первое. Сегодня каждый руководитель дистанции боится классификации отказа технических средств, как событие по факту задержки поезда на перегоне или станции на 1 час и более. Ситуация складывается таким образом, что в условиях роста отказов технических средств, роста количества тяжелых поездов и неудовлетворительной организации движения на дорогах - задержки поездов продолжительностью 55-65 минут случаются практически каждый день. Согласно данных КАСАНТ в 2012 году на Свердловской ж.д. задержано свыше одного часа 440 поездов (это ОТС 1-й категории). Вполне вероятно, что каждый пятый поезд мог быть первым и оформлен событием. Не исключаю, что и у нас и на других дорогах, с целью недопущения этого, руководители на местах в этих ситуациях принимают не всегда законные решения. Функциональной стратегией обеспечения гарантированной безопасности утвержденной президентом компании 28.01.2013 определено, что задержка поезда на перегоне хотя бы по одному из путей или на станции сверх времени, установленного графиком движения, на 1 час и более это отказ первой категории и не более. Необходимо инициировать изменение приказа Минтранса № 163. Второе. В ходе текущей эксплуатации (отказы, ЛПР, РВСП и т.д.) зачастую возникает ситуация, требующая выключения секции или стрелки из централизации с сохранением пользования сигналами. И для этого пока всё имеется (инструкции, макеты и не растерянный пока опыт механиков). Но существует телеграфный запрет на выключение. И опять, зная реальную ситуацию на местах, не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах. Считаю надо разрешить выключение устройств с сохранением пользования сигналами. Третье. Допущенные отказы технических средств являются основой для выработки конкретных корректирующих и предупреждающих мер. И это правильно. Но на практике работу дистанций оценивают по отказам первой и второй категории и по фактам задержек поездов. И первое и второе это условность, вытекающая из конкретной поездной обстановки и не более. Как результат опять не исключаю в ряде случаев несанкционированные действия на местах. Если на общесетевом уровне здесь ничего не изменить, то упразднить эти два показателя из рейтинга оценки служб и дистанций – это реально. Принятие хотя бы этих мер позволит уменьшить риски противоправных действий эксплуатационного персонала в нестандартных ситуациях. Что касается материального воздействия на эксплуатационный персонал при допущении отказов технических средств, то на дороге применяются штрафные санкции, оговоренные в положении по премированию. Это на дороге действует и не носит фискального характера. Факты удержания из заработной платы за задержку поездов на дороге носят единичный характер и ограничены очень небольшими суммами. Начальник службы Ш СвДИ А.В. Горбань __________________ Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК Последний раз редактировалось Admin; 26.05.2013 в 19:24. Причина: Добавлено сообщение
	Цитировать 12

26.05.2013, 19:34	#455 (ссылка)
T1000 Super V.I.P. Регистрация: 23.07.2011 Адрес: Москва Возраст: 44 Сообщений: 2,793 Поблагодарил: 156 раз(а) Поблагодарили 272 раз(а) Фотоальбомы: не добавлял Репутация: 560	Вот это круть!!!!
	Цитировать 0

26.05.2013, 19:35	#457 (ссылка)
Витос Регулировщик-любитель Регистрация: 13.04.2009 Сообщений: 5,099 Поблагодарил: 853 раз(а) Поблагодарили 1162 раз(а) Фотоальбомы: 23 фото Репутация: 1346	Очень похоже на ответы по каким-то вопросам. Вопросы в студию!
	Цитировать 0

26.05.2013, 19:40	#460 (ссылка)
Евгений002 Super V.I.P. Регистрация: 05.04.2009 Адрес: Ямал Возраст: 69 Сообщений: 4,370 Поблагодарил: 402 раз(а) Поблагодарили 655 раз(а) Фотоальбомы: не добавлял Репутация: 600	Эт наверное потому, что рейтинг Ш Сврд за 2012г. 15й из 16ти
	Цитировать 0

26.05.2013, 19:45	#462 (ссылка)
Admin Crow indian Автор темы Регистрация: 21.02.2009 Возраст: 40 Сообщений: 29,910 Поблагодарил: 398 раз(а) Поблагодарили 5984 раз(а) Фотоальбомы: 2576 фото Записей в дневнике: 698 Репутация: 126089	Суховерша Алексей, ваши работники постепенно подтягиваются. Видимо прослышали про клуб АВС __________________ Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК
	Цитировать 12

26.05.2013, 19:54	#464 (ссылка)
Евгений002 Super V.I.P. Регистрация: 05.04.2009 Адрес: Ямал Возраст: 69 Сообщений: 4,370 Поблагодарил: 402 раз(а) Поблагодарили 655 раз(а) Фотоальбомы: не добавлял Репутация: 600	Уважаемый коллега (с кем граничим) вскрыл в Письме вершину айсберга-изменить нормативы учета отказов не решит проблему с учетом "черной кассы" повреждений, что прячется в черновых журналах. Нужно в корне изменять критерии оценки дистанций, служб, УЙТИ от "палочной" оценки показателей работы, когда к-во отказов, пусть даже на 1 Т.Е., пусть даже сравнительный % их снижения является основным показателем. В своё время в МВД активно дискуссировали эту систему оценки и чего-то меняли. Как по другому оценивать эффективность деятельности ШЧ, Ш предлагаю по дискуссировать. Последний раз редактировалось Евгений002; 26.05.2013 в 19:59.
	Цитировать 0

Похожие темы
Тема	Автор	Раздел	Ответов	Последнее сообщение
=Телеграмма= № 3/1126А ЦДИ от 08.04.13 г. - Профилактические мероприятия по недопущению событий аналогичных событию с пассажирским поездом № 352 на перегоне АКУР-Людю Дальневосточной железной дороги	Admin	2013 год	0	11.04.2013 16:26
Авария с пассажирским поездом № 198 на перегоне Заливы – Шуерецкая ОктЖД 7 августа 1986 г.	Admin	Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года	0	22.04.2012 15:25
Локомотивная бригада, следуя с пассажирским поездом в условиях повреждения линии питания автоблокировки по “БЕЛОМУ”	Анонимный	Ищу/Предлагаю	5	22.12.2011 23:25
[10 октября 2009] Столкновение с пассажирским поездом на перегоне Селезни – Тамбов ЮВЖД	Шаэнн	Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года	0	17.04.2011 07:58
[29 мая 1995] Пеевод стрелки под поездом на ст. Раменское МЖД	Admin	Нарушения безопасности на ж/д до 2010 года	0	20.03.2011 14:31

Здесь присутствуют: 1 (пользователей: 0 , гостей: 1)