В 75 году лабораторией Прибалтийской дороги были выпущены рекомендации по предупреждению и устранению неисправностей рельсовых цепей. И при поиске неисправной изоляции на стрелках был описан именно такой метод. Так что он работает, можешь не сомневаться. Сам не раз использовал...

На новых пультах со светодиодами надо пересмотреть множество индикаций под активный контроль.:)

Красный мигающий есть в ИСИ 1964 года. В точности звучит так: "В случае применения при полуавтоматической блокировке на промежуточных станциях выходных светофоров с нормально погашенными сигнальными огнями при открытии одного из этих светофоров одновременно загораются мигающие красные огни на всех остальных выходных светофорах этого направления"

Может кому-то пригодиться.
Индикаторы постоянного магнитного поля
Первая разработка. Рис.8.
Любой прибор (фонарик, зажигалка, брелок) издающий звук или свет путем небольшой доработки, то есть, подключив параллельно к включателю геркон, мы получим индикатор, реагирующий на постоянное магнитное поле. С помощью данного прибора можно определять силу магнитного поля, определяя расстояние от места срабатывания прибора до рельса. К сожалению, данным индикатором можно определять только сильные магнитные поля.
http://scbist.com/scb/uploaded/1807_indikator1.jpg
Примечание: многие брелки срабатывают от кратковременного нажатия на кнопку и выключаются сами спустя некоторое время. При включении геркона прибор должен работать, а при выключении должен отключаться.

Вторая разработка. Рис.9.
Прибор состоит из компаса, имеющую фиксированную ось, и небольшого магнита. Магнит устанавливается с боку компаса как показано на рис. Шкалу градуируйте по вашему усмотрению. Наш прибор проградуирован от 0 до 6. Чувствительность прибора регулируется в зависимости от размера и силы дополнительного магнита расстоянием от компаса до него, при этом, когда сила магнитного поля рельса более 6 срабатывает индикатор первой разработки. Вообще-то этот прибор является измерительным, но из-за отсутствия эталонного прибора, к которому можно было бы прикалиброваться - называется индикатором.
http://scbist.com/scb/uploaded/1807_indikator2.jpg
Необходимость в создании данного прибора заключалась в определении эффективности размагничивания рельсов, остряков, крестовин. В отмеченных местах производят замеры до размагничивания. В тех же местах производят повторные замеры магнитных полей после размагничивания, тем самым определяя эффективность. Метод использования только компасом не определяет равномерность намагничивания рельса. Можно определить намагничен рельс только плюсом или минусом, а уровень плюса или минуса может быть разным от минимума до максимума, в результате чего на большой скорости перепады магнитного поля одного полюса дает помеху.

Можно использовать любой стрелочный прибор с фиксированной осью. Я же использовал 50 амперный амперметр, где на фиксированную ось одел о-образный магнит снятого с китайских часов, работающего в качестве движка и приклеил. Примерно в 1,5-2см (регулировка чувствительности) от нее приклеил другой небольшой магнит, использовал от старых клавиатурных калькуляторов. Настройка прибора заключается в следующем: без магнитов стрелка должна быть сбалансирована таким образом, чтобы влюбой плоскости стрелка имела минимальные отклонения (отрегулировать противовесы, удалить сектор при его наличии). Затем магнит на оси надо расположить таким образом, чтобы стрелка находилась по середине шкалы. При нахожднении прибора в любой плоскости стрелка должна находиться по середине. Все стальные части удаляются (металлическая шкала, сектор на оси при наличии, кожух прибора)
Смотрите фото http://scbist.com/scb/uploaded/1807_yndykator.jpg

Изменение кодирования.
 

На одном Блок-посту выполненный по альбому ЭЦ-12 был существенный недостаток схемы кодирования участка 3-5СП: при приеме поезда на 1П, в момент вступления поезда на стрелочный участок 3-5СП (рассматривается прием поезда по светофору НА), кодирование рельсовой цепи участка 3-5СП производиться с релейного конца 3-5 БСП и одновременно с этим подается питание в рельсовую цепь с питающего конца, тоже самое было при отправлении с 1П за светофор НАД; выполненное проектом схема кодирования данного участка не работала, что вело к сбоям кодов АЛС.
Приведен фрагмент схематического плана, фрагмент двухниточного плана, и сама схема с изменениями. Данная схема работает уже 2,5 года. Хотелось бы конечно узнать мнения других специалистов.

Интересное решение. Правда, может не восстановиться при кратковременной лз 3-5СП в маршрутах по минусу съездов (включится кодьё, пит. конец отключится и горит секция). При приёме по НА и занятом уч-ке приближения перекрытие обеспечено.
Один из вариантов - сильно задрать ток при кодировании с БСП или ВСП.

При приеме по НА и кратковременной лз секция восстанавливается за счет включения кодов от БСП т.е. БСП превращается в питающий конец и поэтому шунтированы контакты путевого реле БСП контактами 3-5БКВ. При получении кода встает под ток реле 3-5ВСП и тем самым востанавливается питание с питающего конца - выключается схема кодирования секции. Также проверяли и на кратковременное отключение и преключение фидеров - схема восстанавливается.

Для надёжности ещё бы попробовать в цепь обмотки ТШ релейного конца включить тыл "своего" ДСШ? Что бы лучше восстанавливалась рц в коротком интервале после первого импульса в коде "ж" или "з" (или после второго импульса в коде "з")?

Вы правы! Только не ДСШ, а повторитель, котрый уже там стоит.

Моё мнение, что нужен дополнительно именно свой ДСШ. Потому что повторитель сработает, когда рц уже полностью восстановится, а в коротком интервале она может и не успеть восстановиться, во время следующего импульса тыл ТШ отключит обмотку ДСШ и повторитель завалится.

А что скажете по поводу кодирования главных путей станции, когда кодирование идет после освобождения пути с двух сторон. Ведь там необходимо ситуация чтобы на питающем был импульс, а на релейном интервал для того чтобы ДСШ встал под ток. Кодируется с одной стороны КПТШ-7, а с другой КПТШ-5 и ведь путь освобождается, ДСШ успевает встать под ток даже в интервалах зеленого кода.

Рассмотрим несколько ситуаций:
1. поезд освобождает п/о путь или переключение фидеров при отсутствии маршрутов приёма: в этом случае КЖ с двух сторон, короткого интервала нет, да и время срабатывания не лимитировано, ничего не перекроет. Кстати, если перепутаны типы КПТШ (на рел.стоит КПТШ-7, на пит.-КПТШ-5), или на питающем вместо контакта ДСШ стоит контакт повторителя, то схема работает неустойчиво.
2. задан маршрут приёма или маршруты приёма и отправления: в этом случае кодирование с одной стороны отключено исключающим реле, импульс питающего и интервал релейного соответственно подбирать не надо.
Я предлагал ввести контакт ДСШ потому что Ваша секция кодируется чаще всего кодом "з" с перегона, и восстановление рц происходит как бы за два этапа: во время импульса срабатывают все путевые кроме одного, далее во время интервала должно сработать последнее реле и повторители.
ЗЫ: Ваша схема мне очень понравилась, я просто решил попробовать немного улучшить:)

Спасибо за совет!
У нас выполнены несколько станций по этому принципу. В основном, там где с одной стороны двухпутный подход и с другой однопутный подход.

Медет добавил 14.02.2010 в 02:51
Александр, вы предложили нестандартную схему (свой тш и свой дсш) и это сбило с толку. Я еще раз проанализировал, да, ваше решение действительно улучшит схему.

Медет, а что у Вас за хрень со вторым желтым на светофоре ЧА?

Заглушка вместо второго желтого.