Вагон-лаборатория при проверке зафиксировал завышение первого интервала на всех секциях входящих в маршрут отправления на перегон с одним блок-участком. Значение интервала - 0,20-0,21. Контакт ИМВШ ЧОИ выдает первый интервал 0,16-0,17. ЧОИ1 ТШ - упомянутые 0,20-0,21 при норме 0,12-0,18. В рельсах то-же самое. Напряжение на ТШ - 13,8. 1-52 установлена. Пробовали ТШ с коррекциями от минимальной до максимальной - все равно с запасом не укладываемся в нормы. Напряжение на ТШ повышали до 16,0, максимум ПОБСа-2 - интервал уменьшается до 0,19. Закралось сомнение что для контакта ЧОИ 0,16-0,17, в случае работы на трансляцию не есть хорошо. Близко к максимуму...
Коллеги, если у кого-нибудь есть мысли по этому поводу - подскажите пожалуйста. Схему прилагаю.
http://scbist.com/scb/uploaded/101_1436792245.jpg

А какой интервал выдает ТШ на питающем конце участка удаления?
А нет ли на участке удаления переезда или разрезной точки?

До питающего конца только завтра доберусь. Переезда и разрезной точки нет.

Нужно смотреть (и наверняка регулировать) напряжение на ТШ питающего конца.
Поскольку питающий конец расположен у входного светофора соседней станции - важно, где размещено ТШ, на посту ЭЦ или в РШ входного. Если в РШ входного - возможно, причина в нестабильном питании.

ТШ на соседней станции на посту. Но их(ТШ) питание сделано от конверторов =60/=12, так что там и регулировать особенно нечего. Конвертора дают стабильное напряжение. Ну да ладно, завтра и посмотрю, что тут уж рассуждать без фактов...
Мне главное было узнать, 0,16-0,17 до трансляции нормально или нет.
Николай Николаевич, на ТШ питающего конца в данном случае 1-52 нужна, или только непосредственно на трансляции?

Ну вот и вероятная причина. С конвертера 12В выходит, бегает по релейке, вольт 10В до ТШ доходит. Интервал и завышен.
Попробуйте там перемычку воткнуть (сейчас на меня критика посыпется за это). Или (самый лучший вариант) на конвертере вольт 13-13,5 выставить, если он позволяет это.

Чуть на Ирке поднять напряжение в пределах нормали и погоды

1. Исходные данные: действующее напряжение питания 12 В , температура 20 по Цельсию, кол-во срабатываний менее 50 млн.раз;
2. Норма на КПТШ: 120мс±10мс с (±5мс на погрешность прибора);
3. Норма на ТШ=Норма на КПТШ +(30...45мс)=140...175 мс (±5мс на погрешность прибора).
4. Измеренное значение на контактах ТШ: от 135 мс до 180 мс.
5. МИКАР и ИВП-АЛСН измеряют временные параметры по разным критериям.
6. ИМВШ ЧОИ выдает первый интервал 0,16-0,17 не совсем корректное значение, т.к. реле - пороговый элемент.
Какие параметры на обмотке ИРки?
7. Если не получается добиться изменений временных параметров на ЧОИ1 ТШ-65 (напряжением и перемычками), то следует использовать другое ТШ.

И так каждый раз? Индивидуальный подбор ТШ? Или термостат для всей железной дороги, чтобы температура всегда была +20?
Не хочется писать резкие слова - но может лучше не нужно писать такие советы? Вы ведь не диссертацию пишете...
Какое отношение к рассматриваемой проблеме имеет фраза про МИКАР и ИВП-АЛС? И напряжение на обмотке путевого реле ИР - оно устанавливается согласно регулировочных таблиц РЦ (нормали), при этом работа АЛС вторична. Ну и так далее...
Задача достаточно простая - отрегулировать временные параметры реле ТШ на питающем конце РЦ, изменив напряжение его питания. Ни замена реле, ни установка нештатных перемычек для этого не требуется.

Уважаемые коллеги есть такой вопрос. На сигнальной точки длинной 2300 м выдаётся сигнальный ток 32.5 а. И меньше не можем его убавить. Может ли такое быть из за конденсаторов с побса выходит 70в. Дроссель тоже типовой стоит.

Ток АЛС на выходном конце РЦ не должен превышать 25 Ампер.
Что-то у Вас в схеме собрано неправильно.
Давайте схему питающего конца и путевой план перегона - посмотрим вместе...

Попробую скинуть. Я вот думаю может такое быть из за конденсаторов. Просто по диаграмме скочок происходит за сто метров до точки а до этого все нормально.

Третьего ДТ на блок-участке нет случайно?

Нет нету ни чего.

Тогда нужна схема...