Лично на мой взгляд, ваш УКБМ больше подходит для дрессировки, чем для контроля бдительности.
А в Белой Калитве крушение случилось из-за того, что машинисты были на крушение нацелены. Обошли АЛСН, обошли бы и идеологически правильный УКБМ. И совещание Воротилкина им не указ.

Только на Ваш взгляд. Когда выложил алгоритм, каким должен был быть, на сайте машинистов, ни один машинист не выступил против. Такой же результат и от бригад с трёх дорог. Так работали машинисты нашего депо, кто не захотел поехать "в одно лицо".

Я не знаю, как должно было быть, а знаю, как получилось. И получилось неважнецки.Пользуясь случаем, может объясните, зачем нужно зажигать КЖ одновременно с белым ?

Я не знаю, как должно было быть, а знаю, как получилось. И получилось неважнецки.Пользуясь случаем, может объясните, зачем нужно зажигать КЖ одновременно с белым ?

Как должно было быть:
О восстановлении защитных функций устройства контроля бдительности машиниста после крушения поезда на ст. Белая Калитва:
1. Ликвидировать верхнюю рукоятку бдительности Sкб.
2. Восстановить педаль бдительности (ПБ).
3. При зелёных огнях локомотивного светофора периодические проверки при скорости выше 20 км/ч. отменить.
4. Восстановить периодические проверки при зелёных огнях и достижении максимально допустимой скорости.
5. Установить предварительную световую сигнализацию по патенту РФ № 2230679, апробированную на поездных локомотивах Московской ж.д. и принятую на совещании в ЦТ 19.02.2010 г.
6. Установить время горения ПСС до начала свистка ЭПК 6-7 с.
7. Установить короткий период проверки 25-35 с.
8. Восстановить первоначальную регистрацию на ленте начала обесточивания ЭПК, а не включение ПСС.
9. Изменить порядок выключения КЖ при горящем Б. Выключать КЖ при следовании по некодированному пути только убедившись в открытии напольного светофора в непосредственной близости перед ним (не далее 100 метров) или при остановке, убедившись в открытии напольного светофора.
10. Отменить требование к машинисту при проследовании станций при полуавтоматической блокировке при зелёных напольных сигналах переключать белый огонь локомотивного светофора на Б с КЖ.
11. Допускается любое количество единичных пропусков ПСС при разрешающих огнях локомотивного светофора: «З», «Ж», «Б», кроме двух раз подряд.
12. При «КЖ» пропуск ПСС не допускается. Нажимать РБ (ПБ) исключительно при горящей ПСС до свистка ЭПК.
13. Восстановить периодические проверки при подъезде к красному с ТСКБМ.
14. ПКБ ЦТ разработать конструкцию ПСС по образцу, установленному на ВЛ-10 № 1030 депо Ожерелье при испытаниях 17.12.2009 г. с применением кластера Kingbright BL0102-14-34. Срок –
15. Изготовить в заводских условиях.
16. ПКБ ЦТ внести изменения в документацию.
17. Отменяются ранее даваемые распоряжения об изменении работы УКБМ.
Лобовкин Р.В.
23.05.2013 г.

Разработана документация. (За исключением восстановления периодических проверок при достижении максимальной скорости. ПКБ ЦТ не справилось). Оборудовано по несколько локомотивов на трёх Дорогах.
По результатам эксперимента, поддержано машинистами и их инструкторами на аудио совещании с приглашением трёх Дорог, проведённом ЦТГ. Было заявлено, что безопасность, при подъезде к красному, обеспечивается в большей степени, чем существующая. С предложением оборудовать все локомотивы с УКБМ.

Зачем включать Б с КЖ после прекращения поступления кодовых сигналов после Ж?
С целью включения контроля, как при подъезде к красному. Предотвращение имевших крушений при въезде на некодированный пуь после Ж.

Все-таки были случаи значит? Всегда удивлялся как этот факт может быть допущен в АБ-2К-93. В случае неисправности в цепи ТШ машинист едет на желтый, затем белый, а затем... хвост поезда.

:) Не, ну... не путь, а участок пути. Пока поезда задом не скатываются, все-таки между белым и хвостом должен быть еще светофор.

Прошу прощения. Стал отвечать на вопросы не по теме обсуждаемого крушения. По другому. Извините.

Ну, алгоритм выглядит разумно и хорошо ! Даже прицепится не к чему на первый взгляд.

Ну вообще-то включать КЖ на локомотивном светофоре "на всякий случай", в том числе - и при разрешающем показании впереди расположенного светофора - странное решение. Если не сказать резче...

Хорошо, это про алгоритм проверки бдительности. Включение\выключение КЖ по собственному хотению - это, мягко говоря, причуда автора...

15 августа 2007 г. N 1531р
Первый вице-президент ОАО "РЖД" В.Н.Морозов
РАСПОРЯЖЕНИЕ (Выписка)
О случае столкновения пассажирского поезда N 279 с хвостовой частью грузового поезда N 3003, допущенного 17 июня 2007 г. на перегоне Лиски - Откос Лискинского отделения Юго-Восточной железной дороги.
8. Первому заместителю начальника Департамента локомотивного хозяйства Акулову А.П., Директору ВНИИАС Ададурову С.Е. (по согласованию).
8.1. В срок до 1 сентября 2007 г. разработать предложения о доработке алгоритма работы прибора безопасности САУТ-ЦМ в части обеспечения остановки поезда перед запрещающим показанием светофора при белом показании локомотивного светофора.
8.2. Модернизировать алгоритмы работы аппаратуры КЛУБ-У при существующей инфраструктуре, в том числе в случаях отсутствия кодов АЛС.
Поручение не выполнено. Как следствие: проезды 2010 г. на Московской (Курский вокзал), Западно-Сибирской (ст. Омск-пассажирский) – выезд на некодированный участок. И т.д.

Сам был свидетелем. КЛУБ-У. Входной два желтых, выходной - красный. После проезда входного, на индикаторе Ж меняется на Б с указанием максимально допустимой скорости 120.

КЖ при Б включается машинистом при проследовании Ж с целью напомнить, что впереди может быть красный. С включением контроля подъезда к красному: пропустил ПСС - остановка срывом ЭПК. Особенно полезно, когда следующий светофор не виден.
А вот с какой целью в инструкцию включили при зелёных, при полуавтоматике, при проследовании станций при Б включать КЖ, это вопрос не ко мне. Новшество не моё, отменяю.

Эксперименты! :lol:
Ну кто, после выделения средств, организационных мероприятий и прочих сопутствующих заморочек скажет, что это не эффективно?
Машинисты и инструкторы докладывали то, что "положено".
Тем более, что никаких официальных графических, математических данных нет. А показатель в данном случае - количество проездов зап. сигналов.
Если за время эксперимента никто не проехал красный. Это положительная оценка?
Если прибор безопасности объективно помогает, а не мешает машинисту вести поезд (производить маневры) и не отвлекает его без надобности, такой прибор и отключать никто не будет.
Вот это оценка эффективности.
А УКБМ тот еще Геморой.

Если всерьез вдуматься - то это грубейшее нарушение Инструкции по сигнализации!

И кстати, как быть со сбоями КЖ->К, если КЖ машинист может сам себе включить по желанию? Относить за ТЧэ?